Методы оценки безопасности автомобильных дорог.

Методы оценки безопасности автомобильных дорог.

Опасность дороги для движения оценивается по величине итогового коэффициента аварийности K _ит, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности K_i, учитывающих опасность отдельных элементов дороги и дорожной обстановки

K _ит = K ₁ ∙ K ₂ … K _i,                                                    

где K ₁, K ₂,… K_i – частные коэффициенты аварийности.

Значения частных коэффициентов аварийности для автомобильных дорог общего пользования, в том числе для транзитного движения, проходящих через населенные пункты, в зависимости от опасности отдельных элементов дороги и дорожной обстановки зависят от:

- параметров дорожного полотна;

- геометрических параметров трассы и продольного профиля;

- слоя искуственных сооружений, пересечений и примыканий в одном и разных уровнях;

- интенсивности движения по основной дороге;

- видимости с примыкающей дороги;

- характеристики покрытия;

- протяженности населённого пункта.

Строим план трассы, определяем участки каждого коэффициента и находим итоговый коэффициент аварийности.

По итоговому коэффициенту аварийности условия движения по дорого бывают:

- не опасные:

- малоопасные;

- опасные;

- очень опасные.

При проектировании, новом строительстве и реконструкции, наличие не опасных, малоопасных, опасных и очень опасных участков не допускается.

Для понижения итогового коэффициента аварийности на эксплуатируемых дорогах, используются технические средства организации дорожного движения. Оценка безопасности дорожного движения характеризуется относительными и абсолютными показателями аварийности.

Абсолютные показатели аварийности в пределах каждой автомобильной дороги и в целом на дорожной сети могут быть получены по данным учета ДТП, формируемым подразделениями УГАИ МВД Республики Беларусь.

Общее количество определяется как:nдтп= nп+ nр.количество ДТП (nдтп), количество погибших в ДТП (nп), количество раненых в ДТП (nр).

Относительные показатели аварийности - это показатели, оценивающие риск ДТП, риска здоровью населения в ДТП и коэффициента происшествий, определяемые с учетом интенсивности движения, расстояние поездок и плотности ДТП.

 

1.3. Диагностика транспортных потоков. Способы оценки уровня загрузки дорожным движением

Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скорость., интервалами между автомобилями, плотностью потока. Эти характеристики функционально связаны друг с другом.

Пропускная способность - максимальное число автомобилей которое может пройти через поперечное сечение дороги за единицу времени. Она зависит от: ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости, состава потока, наличия средств регулирования, погодно-климатических условий, конструкции автомобилей, возможности автомобилей и от водителей. Бывает: теоретическая, практическая, расчётная.

Интенсивность движения- Количество автомобилей проходящих через поперечное сечение а/д в единицу времени. Она зависит от: ширины ПЧ, сотояния покрытия, наличия населенных пунктов и т.д.

Состав движения на дороге определяют на основе непосредственного учета движения, анализа народнохозяйственного района положения дороги и перспектив его развития, анализа парка автопредприятий, расположенных в зоне влияния дороги.

Состояние потока автомобилей характеризуется уровнем загрузки движением, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения. Основной характеристикой(согласно ТКП-586) уровней загрузки является коэффициент (уровень) загрузки дороги движением Z, который определяется по формуле

Z=N/P

где N – интенсивность движения, прив. шт./ч (принимается наибольшее из значений N _чmax и N _чпик).

Различают шесть уровней обслуживания движения на дорогах, характеристика которых приведена в таблице.

Уровень загрузки	Коэффициент загрузки Z	Состояние потока
A	До 0,20 включ.	Свободное движение одиночных ТС с большой скоростью
B	Св. 0,20 до 0,45 включ.	Движение ТС малыми группами (2–5 шт.). Обгоны возможны
C	Св. 0,45 до 0,70 включ.	Движение ТС большими группами (5–14 шт.). Обгоны затруднены
D	Св. 0,70 до 0,90 включ.	Колонное движение ТС с малой скоростью. Обгоны невозможны
E	Св. 0,90 до 1,00 включ.	Плотное
F	Св. 1,00	Сверхплотное

 

Содержание цементобетонных покрытий.

Содержание ц/б покрытий включает в себя следующие работы:

1. Ямочный ремонт ц/б покрытий

2. Выравнивание и замена ц/б плит

3. Защита ц/б покрытий от поверхностного разрушения

4. Герметизация трещин ц/б покрытий

5. Восстановление и заполнение деформационных швов

1)Ремонт просадок, выбоин, проломов площадью 1 м² выполняется с нарезкой карт, менее 1 м² без нарезки карт. Материалы: цементно-минеральные и полимер цементно-минеральные смеси. Выполняемые операции: разметка контуров карт; нарезка карты на глубину разрушения слоя и удаление остатков бетона; стенки и дно выбоины увлажняют, дно и стенки грунтуют специальным составом; укладывают бетонную смесь и равномерно распределяют по ширине карты; уплотняют площадочным либо глубинным вибратором; далее поверхность заглаживают ручными гладилками; уход за свежеуложенной поверхностью пленкообразующим материалом.

2) Выравнивание. Плиты имеющие уступы высотой более 1см выравнивают путем фрезерования поверхности плит. Отфрезерованные участки очищают от пыли и обломков бетона и шлифуют до требуемого ровного и плавного сопряжения. Уступы до 1 см просто шлифуют. При высоте более 2 см плиты поднимают и в образовавшейся полости под плитами нагнетают бетонную смесь. Замена. Бывает полная и частичная замена. Полная замена: удаление покрытия, установка штырей с устройством прослойки на битумную мастику, заполнение полости бетоном (СТБ 1464). Полная замена: удаление покрытия и основания, устройство штырей с обработкой битумной мастикой, заполнение бетоном (СТБ 1464) основание заполняют тощим бетоном.

3)Защитные мероприятия назначаются при несоответствии физико-механических свойств бетона проектным требованиям (водостойкость, морозоустойчивость, коррозионная стойкость). Участок а/д закрывается от движения. Материалы: антикоррозионные и кольматирующие составы. Работы: удаление жирных и нефтяных загрязнений растворителем; снимают цементную пленку (щетками); устранение существующих дефектов; поверхность покрытия выравнивают (если шелушение до 10 мм фрезерование, более 10 мм ямочный ремонт); пропитку выполняют в сухую погоду.

4)Выполняют в сухую погоду при t не ниже +5^о. При ширине трещины более 6 мм ее разделывают на глубину до 30 мм с устройством пазов. Скалывание стенок пазов не допускается. Стенки к прилегающей территории грунтуются грунтовочными составами. ГС1-пневмораспыление, ГС2- ручная обработка. При ширине трещины до 6 мм ее очищают на полную глубину и заполняют герметиком (используются битумоэластомерная мастика марки МГБЭ-Ш-75 и модифицированные эмульсии).

5)Работы выполняют в сухую погоду при t не ниже +5^о. Материалы: битумоэластомерные мастики или полимерные мастики холодного нанесения. Для повышения прочности используют специальные грунтовочные составы. Работы: из шва удаляют существующий старый герметик и резиновую подкладку; разделка шва и очистка при необходимости; продувка с целью очистки и сушки и установка новой подкладки; нанесение грунтовочного состава; заполнение шва герметиком; окончательная очистка.

 

 

Содержание гравийных покрытий

Это профилактические работы в течение года с целью поддержки транспортно-эксплуатационного состояния дороги и выявление с последующим устранением незначительных по объему дефектов.

Включает:

1. Очистка покрытия от мусора и грязи. Выполняют ранней весной в течении 3-5 дней после освобождения дороги от снега и льда бульдозером или грейдером. В течении летнего периода систематически убирается катун, мусор механическим или ручным способом. Особое внимание следует уделять участкам насел.пунктов и местах примыкания грунтовых дорог.

2. Устранение мелких деформаций и повреждений.

Устранен выбоин:

1)Подготовительные работы(ограждение,очистка и разметка мест проведения работ).

2)При больших площадях, покрытие рыхлят автогрейдером с рыхлителем на глубину повреждений. При небольших, материал в выбоине изымают и засыпают новым гравийнымматериалом.

3)Разравнивание материала покрытия, планировка, уплотнение. Уплотняют при оптимальной влажности 8-10%.

4)Снятие ограждений.

Колеи и небольшие гребни устраняют:

при небольших неровностях, но прочном основании разравнивают тяжелыми катками на предварительно увлажненном покрытии. В остальных случаях устраняют аналогично выбоинам или профилированием с добавлением гравийного материала.

Исправление и восстановление профиля.

Профилирование- операция, выполняемая автогрейдером по выравниванию покрытия с добавлен или без минеральных материалов. Первое профилирование выполняют ранней весной, после таяния снега, выполняют для улучшения поверхностного водоотвода. Второе - в конце весеннего влажного периода для ликвидации вновь образовавшихся деформаций В летний период профилирование проводят по мере необходимости, и осенью при наличии колеи, и несоответствия поперечных уклонов перед зимним содержанием.

Технология с добавлением нового материалавключает: доставку гравия требуемого зернового состава, киркованиеп/ч на глубину максимальных неровностей, но не менее 4-5 см, при этом толщина покрытия 10-12 см. При меньшей толщине киркуют бугры и возвышенности. Перемешивание нового и старого материала способом «в мерный валик». Разравнивание и планировка материала, уплотнение с поливкой водой.

Профилирование без добавления материала выполняют автогрейдером со срезкой бугров и обеспечением поперечного профиля.

Уход за пучинистыми участками производят аналогично земляному полотну.

Обеспыливание уменьшает запыленность воздуха и улучшает экологическцю обстановку и продлевает срок службы покрытия.

1) Кратковременноеобеспыливание водой с расходом 1-2л на 1 м² покрытия.

2) Обеспыливание битумной эмульсией с расходом 2,4-3л на 1 м^2.. Эмульсия склеивает частицы пыли между собой и материалом покрытия. Применяют ЭБКД-М-60.

Технологические операции:

1 –рыхление покрытия грейдером, дисковыми боронами или фрезой.

2- Розлив эмульсии гудронаторами

3- Перемешивание гравийного материала, обработанного эмульсией

4- Разравнивание и планировка грейдерами

 5- Уплотнение катками.

3) Обработка неорганическими материалами

Используют натрий хлористый или его растворы. Соли поглощают пары воды из воздуха, поверхностный слой с солью увлажняется и пылеобразование уменьшается. Соли распределяются по поверхности покрытия. В Беларуси не применяют.

 

Содержание полосы отвода, земляного полотна и водоотвода

Систематический уход за ЗП осуществляется с целью поддержания работы ЗП и устранения локальных деформаций и повреждений. Мероприятия по содержанию обеспечивают требуемую прочность и устойчивость ЗП и замедляет процесс снижения ТЭП дороги в межремонтный период. Содержание включает в себя: очистку всех элементов конструкции от мусора и грязи, удаление нежелательной растительности: механически(срезка, скашивание), химический(использование гербицидов(против травы) и арборицидов(против деревьев и кустарника), обработку осуществляют с конца мая до середины июля), совмещенно(механически и химически).

Дефекты обочин: зарастание сорной травой, нарастание обочин, образование желоба у кромки п.ч., занижение обочин, колея на обочине, общая деформация обочины. Обочины укрепляются а/б или ц/б и ремонтируются аналогично соответствующим дефектам покрытия.

Уход за пучинистыми участками. Признаки пучинообразования: наличие мокрых пятен на сухом покрытии весной, под действие тяжёлых т.с – разветвлённые отдельные трещины, появление сетки трещин. Мероприятия по предотвращению пучинообразования: ограничение движени транспорта большой грузоподъёмности, увеличение несущей способности с помощью сухого песка(толщина слоя зависит от недостатка модуля упругости), Для быстрого отвода воды устраивают поперечные дренажные прорези(при этом сужается п/ч и ограничивается скорость движения).

Боковые водоотводные канавы, кюветы должны очищаться от мусора и обеспечивать продольный уклон не менее 5 промилей. Канавы чистят на всём участке на встречу возможному движению. Если канава не пропускает расчётное количество воды то в ней необходимо устраивать поперечные выпуски и испарительные бассейны. Размывы устраняются путём засыпки грунтом и укреплением засевом трав и одерновки. Дно канав на таких участках укрепляется щебнем и геосинтетическими материалами. При укреплении а/б или ц/б трещины и швы шириной до 5мм герметизируют разжиженным битумом или битумной эмульсией, более 5мм - битумными мостиками. Выбоины заделываются аналогично покрытию(при этом подстилающий грунт удаляют на глубину 30-40 см и заменяют песком крупной или средней крупности). При укреплении сборными ц/б плитами возможно их опучинивание и просадки. При этом плиту вырубают по продольным и поперечным швам, грунт выбирают и заменяют песком, место сопряжения плит грунтуют разжиженным битумом, неповрежденные плиты укладывают на то же место, поврежденные заменяют. Швы герметизируются битумной мастикой.

Противогололедные материалы

    Противогололедные материалы (ПГМ) – это твердые или кристаллические реагенты, предназначенные для обработки дорожный покрытий с целью ликвидации скользкости или предупреждению ее образования.

    Классификация по химическому составу:

1. Химические (Х). Не более 95% химического реагента;

2. Химико-фрикционные (ХФ). Химического реагента 5-95%;

3. Фрикционные (Ф). Химического реагента менее 5%.

Химические ПГМ по агрегатному состоянию подразделяются на:

· Жидкие (ж);

· Твердые кристаллические (к)

По природе происхождения на:

· Естественные;

· Искусственные

По коррозионной активности:

· Коррозионно-активные (а);

· Коррозионно-неактивные (н);

· Ингибированные (и)

Ингибиторы коррозии – это химические соединения, замедляющие коррозию металла при контакте с ПГМ.

    В РБ применяется:

- техническая соль NaCl и галиты А и В. Они относятся к твердым хлоридам, действуют медленно. Недостатки: имеют высокую влажность, слёживаемость и смерзаемость;

- сильвиниты NaCl + KCl, у них те же недостатки, имеют розовый цвет;

- хлористый кальцийCaCl₂ – побочный продукт содового производства, применяется при низких температурах;

- хлористый кальций фосфатированный – смесь хлористого кальция и ингибитора фосфата;

- карбамид (мочевина) – органическое удобрение, у него малая токсичность, низкая коррозионная активность, минимальное влияние на окружающую среду.

ПГМ пролонгированного действия – это мелкодисперсная смесь натрия хлористого технического из известковой муки гидрофобизируемой стеариновой кислотой. Применяется в начале добавки в материале для устройства защитных слоев и слоев износа при текущем ремонте. Снижает сцепление снежно-ледяного образования с покрытием. Срок службы равен сроку службы защитного слоя. При температуре выше 5 градусов не обрабатывается ПГМ покрытие, при толщине снега 4 см выполняют снегоочистку без распределения ПГМ. (авторы Бусел, Куприянчик)

 

 

Ямочный ремонт СОМС

СОМС применяются при заделке выбоины площадью до1м и глубиной до 10см. уровень требований 1-5, температура воздуха не ниже -20С^о

В состав СОМС входят щебень, МП, отсев дробл. и специальное вяжущее (БНД, ПАВ, ДТ). СОМС готовят в смесителях, а температуры выпуска смеси равна 60-80  .

Подгрунтовку дна и стенок карты не выполняют. Герметизацию мест сопряжения выполняют. Уплотняют ручными трамбовщиками или плитами. Уплотненную поверхность материала посыпают отсевом дробления. Окончательное уплотнение происходит под действием автотранспорта.

Если глубина выбоины более 5см, то смесь укладывают в два слоя с промежуточным уплотнением.

Ямочный ремонт СЭМС

4-5 уровень требований, температура воздуха не ниже -5С^О

В состав смеси входят: битумные эмульсии марок ЭБКД – Б- 65, 70; ЭБКД-С-65 щебень;ПАВ.

Смесь готовят в установках периодического действия и запаковывают в полиэтиленовую тару.

Технологические этапы производства работ: Разделка карт, подгрунтовка, распределение смеси по картам, предварительное уплотнение пневмокатком, окончательное уплотнение транспортом.

на отремонтированную поверхность перед открытием движения наносят битумную эмульсию и песок.

Содержание инженерного оборудования и элементов обустройства а/д

    Работы по содержанию включают: систематический уход и содержание в чистоте; устранение дефектов и повреждений; замена отдельных элементов с целью обеспечения безопасности движения. Качество содержания должно соответствовать требованиям СТБ 1291.

    В весенне-летне-осенний период выполняют: антикоррозионную защиту, декоративную покраску всех металлических элементов.

    Дорожные знаки поддерживаются в течение всего года, лицевую поверхность знаков моют по мере необходимости, но не реже 2-ух раз в год.

    Знаки должны соответствовать требованиям СТБ 1140 и СТБ 1300. Поверхность должна быть без повреждений и загряхнений.

    Знаки 1.2; 1.7; 1.11.1-1.12.2; 1.16.1; 1.19.1; 1.21; 2.1-2.7; 3.1; 3.20.2; 3.24.1; 3.24.2; 4.2.1; 4.2.3; 5.7.1; 5.7.2; 5.21.1; 5.21.2 устраняют (восстанавливают) в кратчайшие сроки после обнаружения. Знаки индивидуального проектирования восстанавливаются в течение месяца, остальные - не более 3 суток после обнаружения дефекта.

    Знаки с автономным освещением осматривают в темное время суток не реже 1 раза в неделю.

    Вертикальную разметку обновляют весной – начало летаю Она должна соответствовать требованиям СТБ 1231 и СТБ 1300. Горизонтальную разметку восстанавливают в соответствии с требованиями СТБ 1231, 1300 и 1520.

    Ограждения должны быть чистыми (очищают после зимнего содержания), делают противокоррозионную обработку и если нужно покраску. При очистке используется механический способ с помощью щеток. Повреждения на ограждениях 1-ой группы устраняются в течение 2-ух суток после обнаружения; 2-ой – в течение 3-ех; 3-ей группы – в течение 7 суток. Противоослепляющие устройства – в течение 2-ух суток. Сигнальные столбики должны быть видны с расстояния 100 м невооруженным глазом, иметь окраску, горизонтальную разметку и световозвращающие элементы, а также соответствовать требованиям СТБ 1231 и 1300. Поврежденные столбики восстанавливают после 5-ти суток после обнаружения. Точечные световозвращающие элементы заменяют новыми в течение 7-ми суток.

 

 

Озеленение дорог.

Комплекс работ по созданию зеленых насаждений и посевов трав в полосе отвода, эстетического и архитектурно-художественного оформления дорог и работ по уходу за элементами озеленения.

Озеленение бывает:

· Декоративное

· Защитное

Защитное озеленение делится:

Ø Противоэрозионное – защита дорог от разрушающего действия осадков и ветра, эрозии подвергающейся обочины грунтовой поверхности, откосы и водоотводы канавы.

Меры по защите:

-Засев трав с развитой корневой системой

Снегозащитное озеленение

Шумогазопылезащитное – создается вдоль населенных пунктов, рядом с кустарниковыми зонами, лечебными учреждениями, заповедниками и заказниками, национальными парками и сельскохозяйственными угодьями с ценностями культуры.

Декоративное озеленение: используется для архитектурно – художественного озеленения дорог и усиливает связь дороги с окружающей средой.

Состоит из трех приемов:

1. Регулярный – применяется на равнинной местности и предполагает размещение деревьев       и кустарников по правым прямым или кривым линиям.

2. Ландшафтно - групповой – служит для зрительного ориентирования водителя и делится на:

ü Направление – указывает на изменение направления движения, подсказывает водителю степень изменения крутизны поворота.

ü Барьерные – подсказывают водителю о невозможности продолжения движения, используется на перекрестках, автобусных остановках, развязках и т.д.

ü Декорирующее или акцентирующее – усиливает внимание водителя к опасным участкам, выпуклым переломам.

3. Смешанный - совместные регулярные ландшафтно- групповые площадки.

 

Методы оценки безопасности автомобильных дорог.

Опасность дороги для движения оценивается по величине итогового коэффициента аварийности K _ит, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности K_i, учитывающих опасность отдельных элементов дороги и дорожной обстановки

K _ит = K ₁ ∙ K ₂ … K _i,                                                    

где K ₁, K ₂,… K_i – частные коэффициенты аварийности.

Значения частных коэффициентов аварийности для автомобильных дорог общего пользования, в том числе для транзитного движения, проходящих через населенные пункты, в зависимости от опасности отдельных элементов дороги и дорожной обстановки зависят от:

- параметров дорожного полотна;

- геометрических параметров трассы и продольного профиля;

- слоя искуственных сооружений, пересечений и примыканий в одном и разных уровнях;

- интенсивности движения по основной дороге;

- видимости с примыкающей дороги;

- характеристики покрытия;

- протяженности населённого пункта.

Строим план трассы, определяем участки каждого коэффициента и находим итоговый коэффициент аварийности.

По итоговому коэффициенту аварийности условия движения по дорого бывают:

- не опасные:

- малоопасные;

- опасные;

- очень опасные.

При проектировании, новом строительстве и реконструкции, наличие не опасных, малоопасных, опасных и очень опасных участков не допускается.

Для понижения итогового коэффициента аварийности на эксплуатируемых дорогах, используются технические средства организации дорожного движения. Оценка безопасности дорожного движения характеризуется относительными и абсолютными показателями аварийности.

Абсолютные показатели аварийности в пределах каждой автомобильной дороги и в целом на дорожной сети могут быть получены по данным учета ДТП, формируемым подразделениями УГАИ МВД Республики Беларусь.

Общее количество определяется как:nдтп= nп+ nр.количество ДТП (nдтп), количество погибших в ДТП (nп), количество раненых в ДТП (nр).

Относительные показатели аварийности - это показатели, оценивающие риск ДТП, риска здоровью населения в ДТП и коэффициента происшествий, определяемые с учетом интенсивности движения, расстояние поездок и плотности ДТП.

 

1.3. Диагностика транспортных потоков. Способы оценки уровня загрузки дорожным движением

Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скорость., интервалами между автомобилями, плотностью потока. Эти характеристики функционально связаны друг с другом.

Пропускная способность - максимальное число автомобилей которое может пройти через поперечное сечение дороги за единицу времени. Она зависит от: ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости, состава потока, наличия средств регулирования, погодно-климатических условий, конструкции автомобилей, возможности автомобилей и от водителей. Бывает: теоретическая, практическая, расчётная.

Интенсивность движения- Количество автомобилей проходящих через поперечное сечение а/д в единицу времени. Она зависит от: ширины ПЧ, сотояния покрытия, наличия населенных пунктов и т.д.

Состав движения на дороге определяют на основе непосредственного учета движения, анализа народнохозяйственного района положения дороги и перспектив его развития, анализа парка автопредприятий, расположенных в зоне влияния дороги.

Состояние потока автомобилей характеризуется уровнем загрузки движением, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения. Основной характеристикой(согласно ТКП-586) уровней загрузки является коэффициент (уровень) загрузки дороги движением Z, который определяется по формуле

Z=N/P

где N – интенсивность движения, прив. шт./ч (принимается наибольшее из значений N _чmax и N _чпик).

Различают шесть уровней обслуживания движения на дорогах, характеристика которых приведена в таблице.

Уровень загрузки	Коэффициент загрузки Z	Состояние потока
A	До 0,20 включ.	Свободное движение одиночных ТС с большой скоростью
B	Св. 0,20 до 0,45 включ.	Движение ТС малыми группами (2–5 шт.). Обгоны возможны
C	Св. 0,45 до 0,70 включ.	Движение ТС большими группами (5–14 шт.). Обгоны затруднены
D	Св. 0,70 до 0,90 включ.	Колонное движение ТС с малой скоростью. Обгоны невозможны
E	Св. 0,90 до 1,00 включ.	Плотное
F	Св. 1,00	Сверхплотное