Умение слышать автомобиль экономит большие деньги

 

Оказывается, есть люди, которые вообще ничего за рулем не слышат, а ведь звук в автомобиле – самый главный сигнал неисправности. Перегрев двигателя да падение давления масла – вот, пожалуй, и все неисправности, в которых звук не участвует, да и то поначалу, на той стадии, на которой еще возможно избежать серьезных последствий этих неисправностей. Во всех же остальных случаях о грядущей беде и о грядущих тратах водителя предупреждает звук.

Объективно слышать собственный автомобиль всегда непросто, потому что к нему привыкаешь. Тем более что звук какого‑либо дефекта начинается постепенно, с нуля, и ухо водителя часто воспринимает его уже как необходимый атрибут родного автомобиля или попросту не слышит.

Я был свидетелем того, как остановилась колонна раллистов АЗЛК, едущих на чемпионат Союза в Эстонию, где‑то на полпути. Один из гонщиков сказал товарищу: «Сядь за мою, не могу понять: как за сотню переваливаешь, похоже, что коробка шкворчит».

Они поменялись рулями и километров через сорок, остановившись опять, оживленно обменялись впечатлениями, рассказав друг другу все об их автомобилях.

Да, меняться рулями всегда очень полезно, потому что после этого гораздо острее чувствуешь недостатки или преимущества автомобиля собственного, и многие автопрофессионалы, как я убедился впоследствии, именно этот пример переносят на отношения полов, утверждая, что «побочные связи укрепляют семью: «Нет, моя все‑таки лучше...»

Но не будем расслабляться: хотите, я вас потрясу, здесь, сейчас, около вашего собственного автомобиля? Пожалуйста: заведите двигатель, откройте капот, выньте масляный щуп, оботрите ту его часть, за которую беретесь рукой, чистой тряпочкой, вставьте его округлый и чистый конец в раковину вашего уха, а само ухо слегка заверните, прижав им снаружи эту самую округлость щупа. Всю эту конструкцию прижмите ладонью к голове и теперь осторожно, опасаясь вращающихся деталей и электропроводов, приставляйте конец щупа к различным частям двигателя – спереди, сзади, к клапанной крышке... А, каково? Как много звуков, верно? И какие они все разные.

Этот способ я перенял от раллистов, в полевых условиях он очень хорош. Еще лучше, конечно, иметь автомобильный стетоскоп с тонким штырем‑щупом, приваренным к мембране, но его надо искать, покупать...

Таким способом легко отличить стук помпы от стука привода бензонасоса, стук лопнувшего поршневого пальца от стука шатунного подшипника и т. п. Но нужна, конечно, тренировка.

Слушать ходовую часть своего автомобиля удобнее всего в тоннелях, в местах, где можно проехать рядом со стеной, сплошным забором. При этом надо обязательно опустить стекла: отраженный от стены звук не хуже любого импортного стенда расскажет вам о состоянии вашего автомобиля. Еще лучше, если эта дорога, которая рядом со стеной, выбитая: все стуки подвесок будут как на ладони.

Перво‑наперво научитесь отличать частоту вращения (биения) колес от частоты вращения двигателя, а обе эти частоты – от колебаний кузова. На отечественных автомобилях это несложно: они, даже новые, достаточно шумят всеми своими агрегатами и узлами.

Самый популярный дефектный шум колес в России – «бу‑бу‑бу», отдающий, как правило, в руль. Это значит, что, скорее всего, ваши колеса имеют «шишку», «грушу» – вздутия боковин, являющиеся следствием скоростного переезда через выбоины и «контактной» парковки к бордюрам – это разрывы корда боковины.

Второй по популярности вариант – «восьмерка» покрышки, но в этом случае «бу‑бу‑бу» выражено нечетко, главным образом – биение руля и вибрация кузова.

Каждое колесо вы можете элементарно диагностировать самостоятельно: поднимаем его на домкрате и вращаем либо рукой, либо двигателем, если оно ведущее. Не бойтесь заводить движок и включать потом передачу, если одно из ведущих колес поднято, – лишь бы надежно было застопорено противоположное колесо. Колесо вращается, смотрим на него спереди или сзади – вдоль оси автомобиля. Сначала смотрим не на покрышку, а на диск – его биение не должно ощущаться глазом.

Затем оттуда же смотрим на бок покрышки: импортная резина вращается почти незаметно, без биения, ну в крайнем случае, ее борт ходит туда‑сюда на 1,0 – 1,5 миллиметра. Наша, даже новая, резина грешит этим же дефектом на 2 – 5 миллиметров. Если получается больше – эту покрышку надо ставить на задний мост или в запаску.

Это мы с вами определили осевое биение колеса. Радиальное наблюдаем сбоку, и цифры все те же.

«Грушу», «шишку» мы увидим сразу, такое колесо годится только на выброс, или в крайнем случае, если жизнь недорога, а денег мало, его надо разбортовать, наложить на «шишку» изнутри заплату из куска камеры, засунуть в эту покрышку камеру, накачать ее и поставить это колесо назад. Но лучше в запас.

Если особого биения нет, а руль все же трясется, и, как правило, на какой‑нибудь одной скорости (около 90 – 100 – 110 км в час), то это дисбаланс колес – неравномерное распределение массы колес. Дефект, надо сказать, очень неприятный, дискомфортный, убивающий всю прелесть автомобиля.

Устранить дисбаланс можно в любом металлоремонте, а можно и самостоятельно, прочитав главу «Сам себе сервисмен» этой книги, только предварительно надо запастись грузиками.

Пока колесо поддомкрачено, крепко возьмите его за бока (по горизонтали и вертикали) и покачайте вперед‑назад: если есть стук, то это подшипник ступицы, его надо регулировать.

Стук амортизатора, стойки свечной подвески, слышен на каждой ямке и выбоине. Если он глухой, то, значит, еще целы его резиновые втулки, которые, тем не менее, надо срочно менять, и ремонт тогда получится копеечный. Если же стук уже металлический, то вы рискуете потратиться на работы по приварке кронштейнов, проварке днища и т. п. Сами амортизаторы стучат довольно редко – в случае обрыва штока, вытекания масла.

Если оно вытекает, это легко увидеть – тело амортизатора как бы черное, оно в масле. Обычно амортизатор стучит в местах своего крепления либо к подвеске, либо к кузову.

Шаровые опоры стучат при переезде через трамвайные пути, на череде крепких выбоин, а на больших выбоинах и неровностях они не стучат. Пальцы рулевых тяг, а также шестерни рулевого механизма (реечного и червячного) на выбоинах, переезжаемых в прямом направлении, не стучат, они проявляют себя только тогда, когда колеса вывернуты, и тем больше стучат, чем больше они вывернуты.

 

Дефекты двигателя, выражаемые стуками, не так уж и многочисленны: стук коренных подшипников коленвала, шатунных подшипников коленвала, стук цепи распредвала, стук клапанов, стук подшипников помпы (водяного насоса), подшипников генератора или визг его щеток.

 

Есть, конечно, и еще стуки, но они достаточно редки, во всяком случае, я их в своей автомобильной жизни не слышал. Лишь однажды довелось мне на 412‑м двигателе услышать, как масляный щуп задевает за коленвал.

Самый распространенный стук двигателя – стук клапана, одного или нескольких, – сухой щелкающий металлический звук наверху двигателя, не меняющий ни тона, ни громкости с прибавлением оборотов. Не пугайтесь, найдите механика, который за час работы прямо на улице все сделает.

На многих станциях эта недорогая регулировка включается в ТО, которое стоит во много раз дороже и в полном объеме вам не нужно, но его придется делать именно из‑за клапанов.

Второй по «популярности» стук – шелест, звон, грохот цепи привода распредвала. Цепь находится спереди двигателя, в его корпусе, сразу за вращающимися шкивами, и звук идет оттуда, но он очень разный – от чуть звонкого металлического шелеста до лязганья, когда уже цепь совсем болтается. Главная его примета – он меняется при прибавлении и сбрасывании газа. Если машина ваша не старая, цепь вы сможете подтянуть сами, действуя строго по инструкции по эксплуатации, там эта регулировка есть: пять минут работы. Если такая регулировка не помогла, значит, придется обращаться к специалистам и требуется либо замена цепи, либо замена натяжительного механизма. Однако двигателей с цепным приводом распредвала сейчас выпускается немного. В основном – с ременным, бесшумным.

Самые дорогостоящие стуки двигателя, а следовательно, самые неприятные – стуки шатунных и коренных подшипников коленвала. Они означают капитальный ремонт двигателя, стоимость которого примерно равна двум третям его цены. «Коренной» – «шатунный», «шатунный» – «коренной»? При этих словах размышляющего «дяди Васи» у любого автомобилиста леденеет в жилах кровь. В начальной стадии эти стуки едва слышны, что вселяет в вашу душу надежду: авось рассосется! Глубоко вздохните, откройте пробку для залива масла и приникните к отверстию ухом – четкий металлический стук из глубин двигателя не оставит вам никаких надежд.

При стуке коренного подшипника давление масла, как правило, падает. При стуке шатунного – не обязательно.

Звонкий щелчок под днищем заднеприводных «Жигулей» и других автомобилей при трогании с места и резких переключениях передач означает, что надо менять крестовину кардана.

Нормальная подвеска, как вы понимаете, работает бесшумно. Все дефектные звуки подвесок вызываются неровностями дороги. Об амортизаторе мы уже говорили. Как проверить, работает ли он? Для этого надо сильно качнуть соответствующее крыло: если машина, выпрямившись, качнется еще раз, пусть немного, то амортизатор плохой, он практически сразу же должен гасить колебания.

Вибрация при торможении – довольно частый дефект жигулевских рабочих (обычно – задних) тормозных цилиндров. Их можно заменить, а можно разобрать и зачистить бархатной шкуркой зеркала цилиндров.

Если стук (хруст) появляется только при повороте, то неисправен либо подшипник ступицы одного из передних (скорее всего) колес, либо ШРУС – шарнир равных угловых скоростей (полуось), если автомобиль переднеприводный.

Очень часто на выбоинах и на поворотах звенят, стучат, скребут декоративные накладки, колпаки колес, которых в магазинах сейчас развелось множество, – попробуйте проехаться без них.

Непривернутое колесо тоже звучит очень разнообразно, его непросто диагностировать, но легко привернуть.

И все‑таки самые неприятные и распространенные, хотя и неопасные звуки автомобиля, – дребезжание деталей салона или панели приборов. О борьбе с ними можно написать целый роман, но не буду. Главное, что даже «чайник» может отличить их от серьезных стуков агрегатов автомобиля, но от этого ему не легче – как с ними бороться?

Самые шумные в этом отношении были «Москвичи», жигулевская «классика», затем «девятки», «восьмерки» и «девяносто девятые». Не редкость дребезжание деталей салона и кузова и на иномарках. Можно, конечно, «ловить» эти стуки и трески рукой, как блоху на диване: прижмешь, поймаешь – не стучит, не дребезжит, значит, это оно. Намажешь потом мастикой, залепишь жвачкой, приклеишь скотчем – но это все не выход, а полумеры.

Кардинальный способ один – закупить листов семь тяжелой самоклеящейся листовой мастики, типа «бостик», снять по летнему теплому времени со своей машины панель приборов, все обивки дверей и даже сиденья и полосками, кусочками, листами этой мастики проклеить все тяги, пластиковые детали, кожуха, внутренние стороны дверей, щит передка (это место, которое отделяет моторный отсек от салона), внутренние поверхности крыльев и днище автомобиля изнутри салона. Потом посадить на заднее сиденье грамотного друга‑автомобилиста с блокнотом и ручкой и покатать его по брусчатке – пусть все оставшиеся стуки ищет и записывает, а вы их потом устраните.

Проверьте, не стучат ли двери, для этого снаружи автомобиля, в районе замка, резко прижмите дверь. Если люфт есть, возьмите отвертку, откройте дверь, чуть ослабьте винты приемной скобы замка, которая не на двери, а на кузове, и легкими ударами молотка сместите ее в глубь салона на величину люфта двери. Затяните винты и проверьте дверь – стука не будет. Вы не представляете, какой это даст эффект: машина станет просто бесшумной. Как «Мерседес».

Вот, пожалуй, и все об основных звуках.

 

 

Ф

 

 

 

 

«ФЕРРАРИ» ВЫБРАСЫВАЛ НА СВАЛКУ ТОЛЬКО САМ ФЕРРАРИ

 

Есть в автомобильном мире очень красивые слова, которые как будто долго‑долго придумывали талантливые люди для того, чтобы назвать ими удивительные машины – «Мерседес‑Бенц», «Роллс‑Ройс», «Мазерати», «Альфа‑Ромео», «Ламборджини», «Феррари»... Мы конечно же знаем, что это – фамилии людей, которые такие машины создали, но, черт возьми, как жаль, что у нас, русских, подобных слов всего несколько – «Смирнов», «Давидофф», «Сухой», «Калашников»... Вслушайтесь, а ведь эти слова тоже красивые, они стали красивыми, покорив весь мир, разве не так?

«Феррари»... Это безупречная и хищная красота, силуэт машины будущего. «Феррари» – это роскошь, восторг за рулем. «Феррари» – это адреналин «Формулы‑1». «Феррари» – это не просто мощный счет в банке, это – избранность.

Энцо Феррари родился в семье небедного «мастерового по металлу» в Модене, что на севере Италии, за два года до начала ХХ века. Мастерская находилась на первом этаже, а семья жила на втором, и все детство Энцо прошло под стук молотков с утра до вечера. Пацаном он мечтал стать либо оперным певцом, либо спортивным журналистом. Эти желания не изменила даже покупка отцом в 1903 году (!) автомобиля. Нет, еще не автомобиля – самобеглой коляски под гордым названием «Де Дион‑Бутон» – всего два десятка таких колясок было тогда в Модене. А Энцо было всего пять лет.

Но когда ему стукнуло десять и отец взял его со старшим братом на автогонки «Болонское кольцо», маленький Энцо был ошеломлен – гонщиком, он будет только гонщиком! И уже через год на вторые в своей жизни гонки он пошел пешком – пять километров, через три поля, железную дорогу, по пыли и камням.

То, что они с братом станут знаменитостями, им было ясно. Но как стать знаменитыми с такой обыденной, заурядной фамилией – Феррари, ведь семейств Феррари тогда в Модене было полным полно? Но они‑то точно станут известными на весь мир, и у них обязательно будут брать автографы, как брали на их глазах у победителей гонок, и тогда братья стали придумывать – каждый себе – самую красивую роспись для грядущих автографов: соревновались в этом на запотевших и заиндевевших оконных стеклах.

А через три года, в 1916 году, старший брат, кстати журналист, умирает на фронте от неизвестной болезни, и в том же году от воспаления легких умирает их отец.

Призывают в армию и Энцо. Первая его должность – инструктор по токарному делу в пожарном депо, вторая – «подковщик» мулов, таскающих по горам пушки. И – тяжелая болезнь: плеврит. Энцо безнадежен настолько, что медперсонал не обращает на него почти никакого внимания, к нему никто не подходит, его не лечат. Но он почему‑то выздоравливает. Может быть, потому что ежедневный стук молотков под окнами его палаты напоминает ему такое солнечное, потрясающее детство? Энцо Феррари не знает, что этими молотками сколачивают гробы с утра до вечера.

С небольшим запасом денег он приезжает в Милан на завод ФИАТ (кстати, расшифровывается эта аббревиатура так: Фабрика Итальянская Автомобильная Туринская) и, рассказав о себе, слышит от главного инженера: «ФИАТ не настолько велик, чтобы принимать на работу всех уволившихся со службы итальянских солдат».

Энцо выходит на улицу, бредет неизвестно куда, потом садится на скамейку, откуда открывается красотища реки По, и плачет.

 

Энцо Феррари плакал всего два раза в жизни. И оба раза именно на этой скамейке с видом на реку По. Во второй раз, через тридцать лет, он с трудом, но отыщет эту скамейку – она чудом сохранится. Энцо Феррари опять сядет на нее и снова заплачет. Но заплачет он уже от счастья – наконец‑то он стал знаменит на весь мир.

 

Сначала Энцо Феррари работает механиком и водителем в фирме, переделывающей грузовики в легковые автомобили, на которые был такой спрос, что все заводы Европы не успевали их производить. Потом он создает собственное предприятие при знаменитой фирме «Альфа‑Ромео». Феррари не только продает ее продукцию, не только совершенствует, как бы подгоняет ее под требования богатых клиентов, но и готовит машины для автогонок – в те времена спортивные и серийные машины не сильно отличались друг от друга. Гоняет он и сам. В двадцать два года, после побед на нескольких престижнейших гонках, Энцо Феррари получает от журналистов титул «один из лучших гонщиков Италии», но все реже участвует в них и все чаще ездит по городам и странам по делам своего бизнеса. Как вы думаете, почему это происходит?

Нет, Феррари не гонится за большой деньгой бизнеса – кстати, хорошие гонщики получали, как и теперь, очень немалые деньги. Нет, Феррари не настолько прозорлив в отношении себя, чтобы понять, что великим гонщиком ему стать не дано. Все дело в том, что Энцо Феррари так любит машину, так чувствует ее, что не может ее мучить! Он не раз скажет и напишет потом в своих воспоминаниях: «Машина казалась мне живым существом, она становилась как бы частью меня самого». Ну разве может нормальный человек мучить и истязать себя самого?! А ведь автоспорт – это самое настоящее истязание автомобилей.

Но зато тот, кто чувствует автомобиль частью своего тела, как никто другой, способен его создать. Сначала Энцо создает собственную гоночную фирму, которая называется «Скудерия Феррари» – «конюшня Феррари». Первый гоночный автомобиль собственной конструкции Феррари создает накануне Второй мировой войны, называется он «Типо‑815», а фирма Энцо носит название «Ауто Авио Конструционе», потому что право использовать имя «Феррари» остается у «Альфа‑Ромео». И только в 1947 году, когда Энцо Феррари уже популярен, но еще не знаменит на весь мир, из ворот его завода выкатывается элегантный родстер «Феррари‑125S Спорт», который сразу же берет три (!) Гран‑при престижнейших гонок и делает его создателя знаменитым на весь мир. Помните слезы Маэстро на скамейке возле реки По? Они потекли из глаз Энцо именно после этих побед его автомобиля. После триумфа и вспышек блицев он исчез неожиданно для всех – ушел искать свою скамейку, на которой тридцать лет назад плакал от унижения и бессилия. С этого дня и отсчитывается история фирмы «Феррари».

 

 

Незадолго до своей кончины Энцо Феррари отказывает в аудиенции папе Римскому Иоанну Павлу Второму, когда тот приезжает в его второй родной город Маранелло. Они лишь вежливо переговорили по телефону. И по городу папу возит сын Энцо, Пьеро. Естественно, на «Феррари». Почему же Энцо отказывает папе Римскому во встрече? Да, он ссылается на болезнь. А не потому ли Феррари отказывает, что церковь не раз проклинала его за десятки и десятки смертей зрителей и гонщиков на трассах от его автомобилей? Не потому ли отказывает, что много лет церковь поддерживала обвинения Феррари в «непредумышленном убийстве», которые тот раз за разом опровергал не без помощи своих адвокатов? А газеты Ватикана называли его «Сатурном, пожирающим своих детей»?

Несмотря и на неоднократное падение популярности своей марки и даже на ее исчезновение на несколько долгих лет, Энцо Феррари становится все более и более знаменитым – за его машинами нет очередей, как за «Роллс‑Ройсами», потому что большинство моделей «Феррари» делается всего лишь в нескольких десятках экземпляров, среди которых одинаковых нет! И делаются они для конкретных заказчиков, преимущественно для тех, у кого уже есть в гараже «Феррари», и не один. То есть делаются машины для старых, надежных клиентов. Почему? Да потому что, когда этот принцип нарушался и машины Энцо попадали в чужие руки, то не раз случалось, что на перепродаже всего лишь одной (!) его машины спекулянты наваривали по миллиону долларов!! Именно для того чтобы пресечь спекуляцию, Энцо не раз резко увеличивал выпуск своих машин.

Миллиардеры и магнаты не могли купить «Феррари». По крайней мере – из первых рук: Энцо предпочитал своих старых знакомых, друзей, аристократов и суперзвезд: Марчелло Мастрояни, Моника Витти, пианист Микеланджели, дирижеры Тосканини и Кароян, шах Ирана, король Бельгии Леопольд, принцесса Мария‑Габриэлла Савойская, русский князь и гонщик Трубецкой, принц Бернгард Нидерландский – такой пиар не снился ни одной фирме мира. Некоторые великие после покупки «Феррари» говорили, что считают столицей Италии не Рим, а Маранелло. Для спасителя своей фирмы (в 1956 году), хозяина «ФИАТа» Джованни Аньелли, Энцо заложил вообще невиданную для того времени машину: эксклюзивный внешний вид, сиденье водителя – по центру, мощность пятилитрового мотора 360 л. с., разгон до сотни за 5,8 секунды, максимальная скорость 256 километров в час! Всего было сделано 37 автомобилей, не таких же, а подобных ему!

Возвращаясь с вечеринки, Аньелли попал на этой машине в аварию, сломал обе ноги и в результате до конца жизни прихрамывал, ходил, опираясь на трость, но он никогда не винил в этом машину, считая, что она спасла ему жизнь.

Автомобили «Феррари» очень редко перепродают. Старые, сломанные и даже битые «Феррари» без сожаления выбрасывал на свалку только один человек в мире – сам Феррари. Все остальные в мире «Феррари» либо стоят в гаражах, либо находятся в коллекциях своих владельцев, а после их смерти – в музеях их имени.

За что же так ценились и ценятся «Феррари»? Почему Энцо Феррари при жизни стал поистине автобогом?

Говорят, что на протяжении всей своей девяностолетней жизни Энцо Феррари, оставаясь в одиночестве, иногда подходил к зеркалу и произносил негромко: «Кто ты, парень? Зачем ты пришел в этот мир?..»

 

Есть такие редкие люди, которые и на пике славы, и в нелучшие времена так ведут себя с окружающими, как будто снисходят до них. Таким был Феррари. Относясь к машине как к живому существу, как к части себя, жалея машину, Энцо Феррари не жалел тех, кто под его руководством машины создавал, он не прощал им ни малейшей ошибки. На его предприятиях поощрялось доносительство. Феррари был жесток и внимателен к людям одновременно. До конца своих дней он обладал феноменальной памятью и помнил не только всех своих работников по именам, но и их родных, их дни рождения.

У Феррари был абсолютный нюх на таланты и на то новое, что относилось (или могло относиться!) к автомобилю. Он не любил расчетливых гонщиков, предпочитал таких, которых называл «гарибальдийцами» – отчаянных. Вероятно, ни одна другая марка машин не унесла столько жизней пилотов, сколько их унесла «Феррари». Кстати, не только пилотов, но и зрителей. Когда из «конюшни» «Феррари» вынужден был уйти один знаменитый гонщик, он так объяснил причину ухода: «Я не готов отдать жизнь за Старика». Его называли Стариком, Боссом, Драконом, создателем лучших спортивных автомобилей в мире. «Нет, их создали другие, – отвечал Феррари, – лично я – энтузиаст и вдохновитель».

В Маранелло, к Феррари, приезжали не только короли, принцы, принцессы, звезды искусства, папа Римский, которого Энцо не принял, приезжал туда и президент Италии Пертини – его Феррари принял. Принял он и титулы – дворянский, рыцарский, – которые ему даровали, но никогда не разрешал окружающим их употреблять. Он любил, когда его называли просто – «сеньор инженьере».

Сначала Феррари делал только гоночные машины и уже этим заработал себе мировую известность. Потом стал производить и спортивные автомобили – двухместные и с сиденьями два плюс два – на продажу. Гений Энцо Феррари состоял в том, что он в «Феррари» соединил четыре составляющих: красоту спортивного автомобиля, характеристики и адреналин «Формулы‑1», роскошь «Роллс‑Ройса» и – недосягаемость этой машины, не то что для простого смертного миллионера, но даже для избранных мира сего. Последователи и преследователи у «Феррари» были «Мазерати», позже – «Ламборджини», но все они оказались гораздо бледнее. Создавались машины и удачнее, чем «Феррари», но эти машины не были окружены тайной и особой избранностью «Феррари».

 

Был окружен тайной и сам Феррари. На гонки своих машин ездить он не любил, смотрел их по телевизору и затем ждал звонков своих людей с трасс. До конца жизни писал только перьевой авторучкой и только – фиолетовыми чернилами. Страшно боялся самолетов, на любые этажи поднимался пешком, потому что кабины лифтов приводили его в ужас. Самых высоких посетителей мариновал в приемной часами, не имея никаких срочных дел, а когда перед ними распахивались наконец тяжелые двери его кабинета, то люди входили туда обескураженные: темнота, кроме единственной слабой лампочки над портретом его рано умершего сына, другого света не было. Лишь через какое‑то время они различали хозяина кабинета, сидящего в кресле за столом в темных очках!

 

Я слукавил – Энцо Феррари плакал не два раза в жизни, а четыре: еще он плакал, когда умерли его сын и жена. Правда, очевидцы в этом не уверены, ведь великого Старика редко видели без темных очков. Даже на похоронах. Я же уверен – он плакал.

Всю свою жизнь Энцо прожил с женой, считая брак священным. И все, кроме нее, знали о второй его семье, где Энцо отдыхал и душой, и телом – свекровь с невесткой были с железными характерами и не ладили никогда. Кстати, Лину, любовницу на всю жизнь, Энцо завел еще до рождения сына. Не отказывал себе Энцо и в мимолетных радостях. Законный сын Феррари – Дино был обречен с малых лет, и об этом знали все, кроме него самого: мышечная дистрофия, рассеянный склероз. Он умер двадцати семи лет от роду. И только после смерти жены Энцо Феррари узаконил свою вторую семью, дал внебрачному сыну Пьеро свою фамилию и сделал его наследником. Но в его способностях быть лидером, генератором идей, отец сильно сомневался, и был прав: Пьеро унаследовал кротость и безропотность матери, прожившей всю жизнь любовницей. Не потому ли Энцо в критическое для «Феррари» время, не видя преемника, продал 40 процентов своих акций «ФИАТУ», с условием перехода ему же своих 50 процентов после смерти, и лишь 10 процентов оставил сыну и своим потомкам на безбедное существование?

Черного, вставшего на дыбы жеребца – символ «Феррари» – Энцо получил в подарок после первой своей победы в гонках. В 1923 году победителя «Кольца Савио» принимала семья известного аристократа графа Баракка, потерявшая в Первой мировой сына Франческо. Тот был летчиком, признанным асом. И графиня Паолина, мать Франческо, сказала тогда Энцо: «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына. Его эмблема принесет вам удачу».

И последнее – всю свою жизнь Феррари боялся только одного человека – мать. Боялся даже на самой вершине своей славы, которую она, к счастью, застала. Она не вырезала статьи о нем, как жена, не восторгалась чужими восторгами, а, поджимая губы, часто реагировала на них так: «А все‑таки мой старшенький был лучше».

 

Энцо Феррари умер в августе 1988 года, спустя шесть месяцев после торжеств в честь своего девяностолетия. Кстати, на третий день после юбилея невестка родила ему внука, которого назвали, естественно, Энцо. Похороны состоялись уже на другой после смерти день, и оказались они чрезвычайно скромными – улицы Модены были пустынны. Этой скромности нет объяснения до сих пор...

Тот, кто попадает в Модену, обязательно приходит на кладбище Сан‑Катальдо. Там, над входом в белую мраморную усыпальницу, вырезано одно лишь слово – FERRARI. Они все здесь, рядышком. Такие разные при жизни. А под этим словом латинское: Ad maiora ultra vitam – «От земного к Великому».