Император и автомобиль. Первый русский автомобиль

 

Николай Второй – он один‑единственный из всего ряда российских монархов испытал счастье мчаться на автомобиле. А почему у остальных не получилось? – надеюсь, вы догадаетесь.

Автомобиль в жизни императора и его семьи занимал совсем не то заурядное место, о котором вскользь упоминали советские историки: мол, и сам Николай, и его двор, и русская знать очень скептически отнеслись к автомобилю, они не верили, что эта вонючая, грохочущая «моторная телега» сможет когда‑нибудь заменить стремительную лошадь с замшевыми губами, и если они и покупали автомобиль для себя, то в угоду моде, и исключительно иномарки.

Это Ленин – не путайте с императором! – ездил исключительно на иномарках, причем предпочитал в конце жизни «Роллс‑Ройсы», это все его ближайшие сподвижники по партии ездили на иномарках, а в гараже последнего российского царя большая часть автомобилей были «Руссо‑Балты»... Но – по порядку.

Царю очень не повезло не только с первой поездкой на автомобиле, но даже и с первым знакомством с любимцем и чудовищем ХХ века. В 1901 году великий князь Дмитрий Константинович и министр императорского двора барон Фредерикс приобрели... как бы это сказать... ну, не совсем автомобили, а паровые самодвигатели марки «Серполе», французские, вероятно. Собравшись на охоту в царские угодья, барон со своим другом Александром Мосоловым, начальником канцелярии императорского двора, испросили разрешения Николая на проезд. Заинтересованный диковинной новинкой, царь не только дал добро, но и наблюдал за поездкой – и какой конфуз! «Серполе» встал на первых же метрах пути, а барону с Мосоловым ничего не оставалось делать, как самолично толкать аппарат, чтобы дать царю со свитой дорогу. Проезжая мимо буревестников ХХ века, царь промолчал, но уж свита его поизголялась!..

На следующий же день барон уволил шофера, нанял нового, и два следующих выезда прошли успешно. И воодушевленный Фредерикс все‑таки уговаривает Николая Второго сесть в «Серполе», царь садится, но... всего несколько метров проезжает аппарат и глухо встает, опять неизвестно почему. Послали за лошадьми. Царь молча, но очень недовольно сходит с проклятого «Серполе», а самодвигатель волокут лошади под издевательства придворных!..

Даже через год Николай не смог забыть свое автомобильное фиаско: он отдыхал в Ливадии, когда тот же неуемный барон пришел ходатайствовать за офицера конногвардейского полка, привезшего в Ялту автомобиль, которым полиция запретила пользоваться, дабы не распугивать громом и вонью лошадей и отдыхающих.

– Дорогой барон, – сказал Николай ходатаю твердо. – Пока я живу в Ливадии, автомобили не должны появляться в Крыму.

Как же он заблуждался! Прошел еще один год, и автомобильные прогулки для всей царской семьи стали и восторгом, и страстью. Но для этого Николаю пришлось посетить Германию, где он совершил несколько благополучных поездок с великим герцогом Эрнстом по Франкфурту и окрестностям Дармштадта. Поездка на автомобиле настолько понравилась императору, что он уговорил прокатиться и императрицу! Государыня также осталась весьма довольна. Но по‑настоящему автомобиль вошел в жизнь царя после появления князя Владимира Орлова в Царском Селе на элегантнейшем «Делоне‑Бельвиле». После завтрака царь все же решил покататься «на этой керосиновой штуке». С ветерком объехали вокруг парка – Орлов сам сидел за рулем. Николай был в восторге и, вернувшись во дворец, посоветовал супруге тоже «сделать экскурсию». Она сделала.

С тех пор автомобильные прогулки всей царской семьи стали постоянными. Пользовались то машиной Орлова, то машиной великого князя Михаила, который тоже к тому времени приобрел автомобиль. Примерно через полгода барон Фредерикс спросил царя, не желает ли он приобрести «сверхусовершенствованную машину». Царь отвечал: «Конечно, конечно! Мы злоупотребляем любезностью Орлова, и это становится неделикатным. Закажите две или три машины. Поручите это дело Орлову, он разбирается в автомобилях лучше профессионала».

И уже в конце года гараж Его Императорского Величества насчитывал десять автомобилей.

Николай Второй совершенно не разбирался в марках автомобилей. Даже тех, которые имел в своем гараже, на которых ездил. Ни в одной записи его дневника, который он вел с тщательностью, не содержится марки автомобиля; вот они: «Приехал Миша на автомобиле», «Ездил к мама на моторе Миши», «Поехали в Стрельну, сделали это на моторе». Или: «Мы сегодня немного помоторили».

Автомобили сопровождают царя во всех его поездках по стране – их грузят в специальный вагон царского поезда, предназначенный для водителей и механиков, для инструмента и запчастей. К началу Первой мировой войны в гараже царя уже двадцать автомобилей, грузовых и легковых, и что интересно – в день своих именин юный царевич Алексей получает... маленький, но абсолютно настоящий автомобиль. Вероятно, это был французский «Пежо‑Бебе», и царевич лихо на нем раскатывает под присмотром дядек, а иногда отец берет его с собой на настоящие автомобильные испытания.

Из дневника Николая Второго, февраль 1915 года: «В 2 часа отправился с Алексеем на испытания автомобиля на полозьях системы самого Кегресса. Сели и поехали катать по полю и по льду через канавы и сугробы. Он проходил всюду хорошо». Речь шла о предназначенном для армии вездеходе на полугусеничном ходу механика царского гаража Адольфа Кегресса. Кстати, первые закупки автомобилей для армии были сделаны с благоволения царя еще в том году, когда сам он имел негативный опыт от поездки на автомобиле.

Затем в России появляется РАО – Российское автомобильное общество, – и наступает кульминация взаимоотношений монарха и автомобиля. Император берет автомобиль под свою опеку: РАО становится ИРАО – Императорским Российским автомобильным обществом, и барон Федерикс, его президент, получает от царя графский титул. Николай Второй учреждает для российских раллистов «Императорский приз», что сразу переводит эти соревнования в число престижнейших состязаний Европы, в котором участвуют ее лучшие гонщики.

Кстати, есть чему поучиться у последнего Российского царя: у нас сейчас тоже существует спортивный кубок высшей власти – Кубок президента за достижения в... гольфе! Не в картинге, не в футболе, чтобы стимулировать миллионы мальчишек, а в гольфе, для стимуляции спорта миллионеров.

И последнее, что мне хотелось бы сказать по теме «Николай Второй и автомобиль»: сразу после начала Первой мировой войны государство выделяет многомиллионные кредиты на строительство аж шести автомобильных заводов! Не сло‑жи‑лось...

 

Итак, первый автомобиль в Россию был привезен из Европы... Нет, вовсе не для царя или придворного вельможи. Гордитесь, журналисты и газетчики! Потому что первым владельцем автомобиля в России был наш коллега – издатель и редактор «Одесского листка» Василий Васильевич Навроцкий! И случилось это грандиозное событие в 1891 году, за десять лет до того дня, когда русский император Николай Второй впервые приблизился к автомобилю.

Целых шесть лет Навроцкий в одиночестве раскатывает по Одессе, а в 1897 году на одесситов нападает настоящий автомобильный бум: паровик г‑на Севастопуло, «линон» господ Мирасхеджи и Анатра, трехколеска «Дион‑Бутон» и электрическая самоходка городского головы г‑на Маразли! Плюс еще пять‑шесть автомобилей известных людей Одессы.

Не отстает от Одессы и Петербург – первыми, как я уже писал, при дворе паровые самодвигатели марки «Серполе» приобрели великий князь Дмитрий Константинович и министр Императорского двора барон Фредерикс, ставший впоследствии президентом Императорского автомобильного общества и получивший за свои автомобильные заслуги перед Отечеством титул графа.

Фредерикс был первым, кто попытался приобщить к автомобилю императора, но две его попытки окончились неудачей – об этом вы уже прочитали. А вот князю Орлову это удалось, чему в немалой степени способствовало то, что князь был фанатом автомобиля, разбирался в марках и устройстве не хуже, а то и лучше профессионалов и сам – сам! – управлял автомобилем, что было чрезвычайной редкостью в те времена.

Вслед за Орловым приобрел «самоход» и великий князь Михаил, он тоже возил и императора, и членов его семьи.

Долгое время считалось, что элита России в начале позапрошлого века относилась к автомобилю несерьезно. В особенности это касалось машин отечественного производства. Некоторые историки так и писали: «Преклоняясь перед иностранцами, „затирали“, мол, собственное автомобилестроение...» Утверждение, мягко говоря, странное, потому что уже на примере царя мы убедились, что дела обстояли как раз наоборот: у автомобиля было множество поклонников именно в правящих кругах, среди людей богатых и влиятельных.

Одним из них был министр путей сообщения князь Хилков. Сослуживцы даже ревновали его к новому виду безрельсового транспорта – увлечение князя автомобилем дошло до того, что он сам, лично, совершил поездку по Военно‑Грузинской дороге! Вы ездили по ней? Я ездил, так там даже сейчас, сто лет спустя, от страха мурашки по коже бегут, когда колеса в полутора метрах от пропасти, а уж тогда, на тех автомобилях!..

Граф Витте не только регулярно пользовался своими автомобилями, но и охотно и часто посещал заседания ИРАО – Императорского Российского автомобильного общества. А если посмотреть список учредителей и руководства этого общества, то обнаружим там элиту царской России: кроме перечисленных, камергер Высочайшего двора Шубин‑Поздеев, флигель‑адъютант Свечин, граф Гудович, граф Стенбок‑Фермор, генерал‑майор Безобразов и другие.

Не отставали от аристократов и крупные промышленники – купцы Солдатенковы, например, один из них был просто отчаянным гонщиком. Братья Нобель открыли по всей стране десятки бензиновых станций, правда не для автомобильных целей, а для чистки одежды и бытовых нужд, но с появлением автомобилей братья Нобель разрешили обслуживать их на своих станциях по предъявлении клубного билета.

Великий князь Кирилл Владимирович председательствовал в Балтийском автоклубе. Почетным председателем Киевского автоклуба был знаменитый генерал Сухомлинов, председателем Екатеринославского автоклуба – вице‑губернатор Татищев...

Если посмотреть, кто в большинстве случаев давал заказы отечественным заводам на производство автомобилей, то это будут высокопоставленные чиновники, госучреждения, муниципалитеты, военные министерства. Именно по их заказам «Пузырев», «Леснер», «Фрезе» и другие выпустили большую часть своих машин. Не говоря уже о «Руссо‑Балте», который постоянно имел государственные заказы.

Кстати, автомобили русского производства имелись и у многих из тех людей, которых до недавнего времени было принято обвинять в отсутствии патриотизма. Если взять проспект «Руссо‑Балта» в Риге за 1913 год, в котором перечислены самые крупные и именитые его клиенты, то мы увидим, что список возглавляет гараж Его Императорского Величества. Затем следуют четыре имени с титулом «Высочество», полтора десятка особ княжеского и графского происхождения, с пяток крупных чиновников, и завершает список длиннющий перечень организаций, начиная от Генштаба и кончая земскими управами и пожарными обществами.

Но в России всегда, во все времена, автомобилей требовалось больше, чем в ней производилось. И потому недостающую часть и в те, царские времена покупали за границей. И не соверши Николай Второй 9 января 1905 года роковую, непростительную ошибку – не прикажи расстрелять крестный ход народа к царю...

Позвольте помечтать! Не расстреляй в тот день монархия веру в царя и Бога – не случилось бы двух революций, большевики не подобрали бы, как площадную девку, валяющуюся в грязи власть, и Россия бы непременно победила в Первой мировой войне. А в самом начале Первой мировой, как я уже писал, государством было принято решение о строительстве шести автозаводов! И промышленникам, пожелавшим строить эти заводы, были выданы миллионные кредиты. Какой бы сейчас была автомобильная Россия?.. Да и не только автомобильная...

Ну не сложилось!

 

Первый русский автомобиль

 

История первого российского автомобиля берет начало в 1893 году в Чикаго, на Всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». В Америке, заметьте, тогда своих автомобилей не было. Ни одного. «Бенц»‑то и привлек внимание не только всего мира, но и двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Надо было землякам переплыть океан, чтобы там познакомиться и ударить по рукам: будем делать в России первый русский автомобиль! Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрикой конных экипажей Петр Александрович Фрезе. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике. Что же представляла из себя эта конструкция?.. Об этом позже, а сейчас – о создателях.

Родился Евгений Яковлев в 1857 году в Санкт‑Петербургской губернии. Мне удалось проследить его военную карьеру, а вот все, что было до нее, окутано тайной. Пансион привилегированного Николаевского кавалерийского училища, затем Морское училище, юнкер, гардемарин, мичман, лейтенант. Походы по Балтике, за границу под андреевским флагом и под германским, американским. Была почетная служба при дворе и не очень почетная – при тюрьме. Были домашние аресты без выставления часового у каюты, где он жил. Были аресты и с выставлением часового. Все было. Видно, шибко неугомонный был человек Евгений Яковлев. И провал при поступлении в Морскую академию. Яковлев прекрасно понимал, что не он провалился, а его провалили. Женитьба на Софье Кузьминой, дочери надворного советника, дала, вероятно, ему капитал для предпринимательской деятельности. Сопоставляя архивные материалы, можно предположить, что Яковлев был внебрачным сыном влиятельного вельможи, чье покровительство помогло ему успешно начать военную карьеру и даже получить личное дворянство. Но этого оказалось недостаточно для поступления в высокопрестижное дворянское высшее учебное заведение. Как бы там ни было, Яковлев вынужден был уйти в отставку. В январе 1883 года его произвели в лейтенанты, а через месяц из флота списали.

Уже через год выпускаются десятки двигателей в год, а валовой оборот достигает семисот семидесяти тысяч рублей. Подвал‑мастерская в доме Яковлева превращается в цех, а через пять лет – в завод. Ничем подобным в России никто не занимался. Яковлев делает доклад на съезде Русского общества естествоиспытателей. Новейший двигатель его конструкции стоит в лаборатории академика Менделеева – человека с непререкаемым авторитетом. И Дмитрий Иванович высокого мнения и о двигателе, и о его создателе. Начинают поступать заказы, они все прибывают. А тут и письмо приходит от самого Николаса Отто! Он приобрел свой же газовый двигатель, переделанный Яковлевым, и пишет, что не только на бензине, но и на керосине работает двигатель «вполне исправно». Вот как!

И лейтенант в отставке Балтийского военно‑морского флота становится полным адмиралом российского моторостроения. Его двигатель плывет на Всемирную Колумбову выставку в Чикаго и получает там бронзовую медаль.

O детстве и юности Петра Фрезе тоже мало что известно. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике Карла Неллиса? Умный, способный, он быстро завоевал расположение хозяина, стал управляющим фабрикой, затем компаньоном и вскоре хозяином, поскольку стареющий Неллис не имел наследников. Над зданием была водружена новая вывеска: «Экипажная фабрика Фрезе и Неллиса». Ее продукция шла в столице нарасхват, и авторитет фирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной четырехсотлетию открытия Христофором Колумбом Америки и потому названной Колумбовой. Она открылась в июне 1893 года. Продукция русской экипажной фабрики там тоже была награждена бронзовой медалью, как и двигатель Яковлева. Вот тут‑то, как вы помните, и встретились Яковлев и Фрезе.

Итак, каким получился первый русский автомобиль? Машина Яковлева и Фрезе не являлась копией немецкой модели – была разница в двигателе и рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Хоть и бегали по Петербургу к тому времени уже шесть «Бенцев», первый «Бенц» прибыл в мае 1895 года, и его появление уже никак не могло повлиять на конструктивные решения Яковлева и Фрезе.

Точной копией русский автомобиль не был, но сильное сходство с первым автомобилем мира ощущалось, и это было, как вы понимаете, неизбежно – все автомобили того времени были вовсе не автомобилями, а самобеглыми колясками – скорее каретами без лошадей. Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км в час.

Через три года после выставки в Чикаго, в мае 1896 года, первый русский автомобиль был закончен, а в августе предстал на Нижегородской ярмарке пред светлые очи императора всея Руси Николая Второго. Предстал в действии! Запись в царском дневнике: «Смотреть не на что, за границей лучше». И привет! Сказанное помазанником Божиим есть истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.

Но Яковлев и Фрезе были промышленниками, бизнесменами, а раз их продукция приносила прибыль, ее продолжали производить. Однако через два года после создания первого русского автомобиля Яковлев заболевает и в возрасте сорока одного года умирает. А Фрезе преследуют неудачи: пожар уничтожает самоходные экипажи Главпочтамта производства Фрезе, а Городская дума, словно издеваясь над ним, разрешает ему открыть «автомобиль‑омнибусное» движение в Петербурге сроком... всего на три месяца. От такого оскорбительного «подарка» Фрезе отказывается.

В 1905 году Фрезе создает невиданный автомобильный поезд, где от двигателя внутреннего сгорания работают колеса и генератор, он вырабатывает ток, вращающий колеса шести прицепов! Но городской управе такой поезд не понадобился, и Фрезе, отчаявшись, продает его французской фирме «Де Дион‑Бутон» – во Франции через пару лет появляется подобный поезд, о котором шумит мир. Но самое обидное, что император покупает «французский» поезд, и российская пресса восхищается им, расписывает, как поезд «трудится» на благо царя, перевозит императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, обеспечивает материалами строительство в Царском Селе...

В 1907 году на Первой Международной автомобильной выставке Фрезе получает Большую золотую медаль «за производство кузовов и распространение автомобилей в России», а через три года продает свою фирму. К сожалению, его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства.

Вот так на Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К°» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате – автомобиле – почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке.

Вот такая грустная история о первом русском автомобиле и его создателях. Грустным было рождение, грустной стала и судьба русского автомобиля.