Горючая нефть с «торри Каньон»

 

Эта экологическая катастрофа, не имеющая аналогов по своим печальным последствиям, произошла ранним субботним утром 18 марта 1967 года с крупнейшим итальянским нефтеналивным танкером «Торри Каньон», построенным в США и плававшим под либерийским флагом. По своим параметрам это был один из крупнейших судов в мире. Вся мировая пресса писала, что «Торри Каньон» является предвестником новой эпохи – эпохи глобальной транспортировки нефти морским путем, что будущее за крупнейшими танкерами, которые будут обеспечивать энергетическим сырьем все население земного шара. Но разыгравшаяся трагедия стала серьезным напоминанием всему миру: неосмотрительная и чрезмерная техногенная деятельность людей грозит новыми бедствиями – таким глобальным загрязнением природы, которое может иметь необратимые последствия для жизни всего человечества.

Капитан танкера «Торри Каньон» Пастренго Руджиати закончил вахту в два часа ночи и отправился на отдых в свою каюту. Судно шло заданным курсом, и ничто не предвещало беду. Но именно в это время на капитанском мостике заметили, что примерно в 25 милях от судна, прямо по курсу находится Бишопская скала. Беспокоится, собственно, было не о чем. Танкер спокойно мог миновать этот опасный ориентир, расположенный к западу от островов Силли, хотя в предрассветной мгле скала была видна не очень хорошо. Но раз ее засекла судовая радарная установка, то этого вполне достаточно, чтобы вовремя сориентироваться и пройти мимо.

Всю ночь танкер следовал точно на север, по направлению к Англии. В своих огромных трюмах он вез 120 тысяч тонн сырой нефти из Кувейта, предназначавшейся для перекачки в Милфорд‑Хейвене (графство Южный Уэльс). По расчетам штурмана они должны были обогнуть Бишопскую скалу с западной стороны, однако его расчеты оказались неверными.

На мостике вместо капитана дежурил старший офицер Сильвано Бонфилья. Когда в 6.30 утра он проверил местонахождение судна, то выяснилось, что они сбились с курса. Нефтеналивной танкер шел не западнее, как предполагалось, а наоборот – восточнее островов Силли. В хорошую ясную погоду любое судно могло бы спокойно пройти по узкому проливу, который отделял эти острова от Лэндс‑Энда. Но для такого гигантского нефтеналивного танкера, каким был «Торри Каньон», проблемы возникли сразу же. Дело в том, что танкер длиной в 300 метров, имел солидную осадку – в 17 метров.

Обнаружив отклонение от курса, Бонфилья немедленно отключил автоматическое навигационное устройство и дал команду поворачивать в сторону Бишопской скалы. Он намеревался в течение часа вести судно к скале, а затем спокойно обогнуть ее. Его расчеты были основаны на вполне здравой логике. Уже по завершении маневра, он позвонил капитану, чтобы сообщить ему о причине изменения курса. Однако капитан таким решением был весьма недоволен и приказал восстановить прежний курс. Он не стал даже подниматься на мостик, так как был уверен, что ничего страшного не произойдет, и приказал идти через пролив. Бонфилья не очень понимал, что стоит за капитанским решением, но не стал его оспаривать и снова включил автоматическое навигационное устройство.

В 8 часов утра танкер находился в 14 милях от пролива. Капитан еще раз уточнил местонахождение судна и поправил курс. Сделал он это с таким расчетом, чтобы пройти в 6 милях от островов Силли, хотя возникла опасность, что они могут наткнуться на подводные камни, находившиеся в этой акватории. Как раз посередине между островами Силли и Лэндс‑Эндом располагались «Семь камней», как моряки называли полуторакилометровую и очень опасную гряду небольших подводных скал, ставших причиной гибели не одной сотни кораблей. При нормальной погоде и во время отливов «Семь камней» хорошо видны, и суда спокойно обходят их стороной. Но когда во время приливов они скрываются под водой, то их могут не опасаться суда только с низкой осадкой. А что делать тяжело груженному «Торри Каньон»?

К утру 18 марта 1967 года погода установилась хорошая, на море образовался штиль, была неплохая видимость, и прилив к тому же оказался в высшей точке. В этих условиях капитану Руджиати следовало взять всего на две мили в сторону от прежнего курса, и танкер спокойно прошел бы мимо камней. Но, странным образом, все его последующие действия как бы специально были направлены на то, чтобы приблизиться к катастрофе.

В начале девятого утра «Торри Каньон» заметили моряки плавучего маяка, охраняющие проходящие суда от «Семи камней». Они тотчас сообразили, что если танкер будет следовать и дальше прежним курсом, то он неминуемо врежется в камни. На маяке выбросили предупредительный флаг и пустили ракеты. Увы, никакого ответа на предупредительные сигналы с танкера не последовало. Капитан Руджиати, как завороженный, вел свое судно прямо на гряду камней. Позднее выяснилось, что по мере вхождения в пролив он собирался сделать поворот влево.

Находясь на мостике, капитан первым делом выключил автоматическое навигационное устройство, вырулил судно носом на север и снова включил устройство. Но неожиданно впереди, прямо по курсу, показались два рыболовных судна. «Торри Каньон» на полном ходу, в 16 узлов, либо должен был натолкнуться на два эти судна, либо… Для раздумий времени не оставалось. Только теперь Руджиати понял, что катастрофы ему не миновать. Он надеялся еще проскочить над камнями и отдал приказ рулевому повернуть влево до отказа. Рулевой завертел штурвал – безрезультатно. Судно по какой‑то непонятной причине не поворачивало. Рулевой позвал капитана, и Руджиати наконец сообразил, что штурвал не подчиняется рулевому только потому, что управляется автоматическим устройством. Руджиати переключился на ручное управление, и штурвал снова стал послушен. Но жизненно важные секунды были уже упущены.

В 8.50 «Торри Каньон» со всего хода наткнулся на скрытый под водой первый из «Семи камней» и намертво застрял. На мгновение Руджиати потерял дар речи. Он понял, что привел свой гигантский танкер – маломаневренный даже в спокойную погоду и при идеальных условиях видимости – на максимальной скорости прямо на группу скал, нанесенную на все карты мира. Это был не просто удар, это могло означать гибель его танкера. Он немедленно потребовал сведений о полученных повреждениях. Никакой надежды – танкер плотно сидел на камнях и из его трюмов вовсю хлещет нефть.

Руджиати понял, что его непростительная ошибка будет иметь катастрофические последствия. Но худшее ожидало его еще впереди. Пробоина у «Торри Каньон» оказалась почти на половину длины корпуса – 150 метров! Это означало, что из всех его 23 танков в море стала выливаться сырая нефть (примерно по шесть тысяч тонн в час). Черные маслянистые пятна уже окружили танкер.

Руджиати не оставалось ничего другого, как отдать приказ начать выкачивать нефть из танкера. Он рассчитывал, что облегченное таким образом судно сможет сняться с камней, окажется на плаву. Были включены все помпы, и в море стал выплескиваться пенный поток нефти. В 11 часов над «Торри Каньон» закружил первый вертолет Королевского военно‑морского флота Великобритании. Экипаж винтокрылой машины тотчас понял, что случившаяся катастрофа – это разлив нефти беспрецедентного в мировой практике масштаба. Еще через час к месту происшествия прибыл специальный голландский спасательный буксир «Утрехт». На борт «Торри Каньон» поднялись спасатели, которые хотели определить масштабы происшедшего. По их оценке танкер засел на камнях тремя четвертями длины своего корпуса, и снять его с помощью буксиров было невозможно.

Сигналы тревоги уже передавались береговой охране. К двум часам к танкеру прибыли три буксира и еще два корабля Королевского военно‑морского флота. С них стали распылять детергентные вещества по всему расплывшемуся нефтяному пятну, чтобы предотвратить расползание нефти в море. Особенно опасались они, что гигантское пятно подойдет к берегу и вызовет гибель птиц, рыбы, испортит многокилометровые пляжи.

В Лондоне, куда уже тоже поступило тревожное сообщение, забили тревогу. Руководство министерства обороны на чрезвычайном заседании обсуждало меры борьбы с нефтяным пятном, расплывающимся по направлению к пляжам Вест‑Кантри. К вечеру того же дня из танкера в море вылилось почти 40 тысяч тонн сырой нефти, которая захватывала все большие и большие участки моря. Вода сделалась маслянисто‑черной.

Помпы на танкере к тому времени отказали, так как водой были затоплены все паровые котлы. Уже на следующий день 19 марта вокруг беспомощного танкера появились десятки судов Королевского военно‑морского флота. Они окружили «Торри Каньон» и принялись разливать детергенты по краям все увеличивающегося пятна, однако особого успеха не добились. Надо было что‑то срочно предпринимать, и тогда решили призвать на помощь специалистов из Америки, уже имевших опыт борьбы с такими несчастьями.

Начальник спасательной службы Королевского военно‑морского флота прибыл на борт танкера в сопровождении американского представителя нефтяной компании «Юнион Ойл» из Лос‑Анджелеса. Спасатели полагали, что спасти судно можно только при условии, если не ухудшится погода и танкер не сломается пополам. Однако ситуация уже вышла из‑под контроля, и 21 марта в кормовых надстройках танкера произошел взрыв такой силы, что разорвал его обшивку. К тому времени вся команда «Торри Каньон», за исключением капитана Руджиати и трех офицеров, на спасательном судне была снята, но во время взрыва погиб командир голландской спасательной команды.

Возникла опасность, что могут быть и новые взрывы, но начатую работа останавливать уже было нельзя. На следующий день, 22 марта, премьер‑министр Великобритании Гарольд Вильсон, дача которого находилась на островах Силли, решил собрать чрезвычайное совещание правительственных экспертов и ученых, чтобы выявить все возможные способы спасения береговой линии, ее пляжей, фауны и флоры от дрейфующей нефтяной массы. Сообщения, которые он услышал, были очень мрачные. Во‑первых, поднялся ветер и море стало штормить. Возникла опасность столкновения судов, которые маневрировали возле «Торри Каньон». Этот же ветер грозился отнести нефтяные пятна не в океан, а к берегу.

Еще через день ветер усилился и достиг, как и в момент крушения, скорости 36 километров в час. Спасатели уже стали делать последние приготовления к снятию «Торри Каньон» с камней, но ветер неожиданно изменил свое направление, и огромное нефтяное пятно понесло прямо к берегам Корнуолла. С момента крушения в море вылилось по предварительным оценкам 50 тысяч тонн нефти, еще 70 тысяч тонн оставались в танкере.

И вот настал черный день, 25 марта, когда нефть достигла берега. В черной густой грязи беспомощно барахтались тысячи чаек, бакланов и других морских птиц. Волнами нефть вынесло на песок, она достигла пляжных ограждений, появилась на асфальтовых дорожках. В этот момент три буксира, закрепив на «Торри Каньон» тросы, принялись стаскивать его с камней. В свободные трюмы закачали воздух, чтобы увеличить плавучесть танкера, но и эта попытка не принесла успеха: танкер развернулся только на восемь градусов.

На следующее утро неожиданно поднялся шторм, правда, во второй половине дня ветер немного стих. И снова (теперь уже четыре буксира) стали стаскивать застрявший танкер. И опять неудача: разорвались все тросы. Вот тут‑то и случилось непоправимое, волны довершили начатое буксирами – танкер сломался пополам. При этом еще 50 тысяч тонн нефти вылилось в море. 27 марта вся Корнуолльская береговая линия от Лэндс‑Энда до Ньюкуэя оказалась черной от нефти.

Огромные нефтяные пятна стали приближаться к северному побережью Англии и столь же обширные – к французскому. Казалось, что стихии пришел «на помощь» небывалый за последние 50 лет весенний прилив. И тогда в Лондоне было принято решение разбомбить остатки «Торри Каньон». В течение трех дней истребители‑бомбардировщики забрасывали бомбами разломанный на части танкер. После первых попаданий из‑за поднявшегося огня и дыма стало затруднительным прицельное бомбометание с 800‑метровой высоты. И тем не менее несколько десятков сброшенных бомб достигли свой цели. В бушующее пламя истребители сливали свое горючее, и практически вся остававшаяся в танкере нефть выгорела.

Проходившее в Генуе заседание следственной комиссии, рассматривавшей дело о катастрофе танкера «Торри Каньон», признало виновным в его гибели капитана Руджиати.

 

НЕ ЗАСТРАХОВАННЫЕ НИЧЕМ…

 

Крупнейший универмаг «Инновасьон» расположился на улице Нев – почти в самом центре Брюсселя. Был обычный майский день, почти половина второго пополудни, когда в универмаге обычно собирается наибольшее число посетителей. Только обслуживающего персонала было в нем 1200 человек. Именно в это время и случился в универмаге пожар, какого в благополучной Бельгии не видели уже давно.

Как выяснилось впоследствии, пожар начался на четвертом этаже в секции спортивных товаров от взрыва бутанового баллончика. Загорелись палатки и другие предметы туристского снаряжения. Пламя с молниеносной быстротой перекинулось на другие этажи, и уже через несколько минут многоэтажный универмаг превратился в пылающий костер. Системы сигнализации и автоматического пожаротушения оказались неисправными, и, как потом утверждали сотрудники магазина, сигнал тревоги не сработал.

Одна из продавщиц, работавшая на четвертом этаже, потом рассказывала: «Я увидела черный дым, который распространялся не снизу, а сверху». Другая продавщица – из детского отдела – тоже заметила дым и побежала искать начальника службы безопасности универмага. Не найдя его, она рассказала обо всем встретившемуся ей пожарному. Вместе с ней он вернулся и попытался с помощью огнетушителя ликвидировать пожар. Но когда это сделать не удалось, пожарный по телефону сообщил в городскую пожарную охрану.

В универмаге между тем началась паника. Обезумевшие от страха и ужаса люди бежали по всем направлениям. Очутившись в темноте, они натыкались на прилавки, сбивали друг друга с ног, отчего неразбериха и суматоха еще больше усиливались. Некоторые, спасаясь от пламени, выбрасывались из окон прямо на мостовую. Из‑за бушевавшего пламени прекратилась подача электричества, и как следствие этого – остановились пассажирские лифты. Многие из них заблокировались, а находящиеся в них люди сгорели заживо. В огне погибло свыше 320 человек, сотни раненых были доставлены в госпиталь.

Одна женщина сорок минут простояла в проеме окна на четвертом этаже в ожидании, пока до нее доберутся пожарные. А им пришлось все это время, показавшееся покупательнице вечностью, отсоединять провода городского освещения, чтобы достичь окна. Когда женщину наконец благополучно спустили на землю, в собравшейся внизу толпе раздался вздох облегчения.

В другом месте пожилой мужчина с энергией отчаяния вскарабкался на карниз, уцепился за водосточную трубу и через пять минут – тоже показавшиеся вечностью – соскользнул на землю. Руки его были сильно обожжены и разодраны.

Улица Нев вся была засыпана битым стеклом, металлические полотна валялись на земле, а на фасаде универмага, даже после катастрофы, несколько дней зияли пустые витрины. Жильцы кварталов, прилегающих к универмагу, в срочном порядке были эвакуированы, так как раздуваемый ветром огонь мог перекинуться и на соседние улицы.

Начальник пожарной службы города Брюсселя вспоминал потом: «Когда мы прибыли, над универмагом уже вздымался столб пламени. Ни минуты не медля, мы занялись спасательными работами: растянули внизу полотно, поставили несколько лестниц. Но вскоре и сами спасательные лестницы оказались в огне. Критический момент наступил в 16.00, когда пламя перебросилось на улицу Дамье и огненным шквалом обрушилось на стоящие на ней дома».

Вскоре огонь добрался и до текстильного склада «Фишер» на улице Канон. Жара была такая, что на одном из пожарных загорелась каска. Да что там каска! На шестом этаже близлежащего магазина «Приба» расплавились противопожарные бронированные двери, рассчитанные на температуру 1050°C.

Все пожарные силы Брюсселя стягивались на улицу Нев. Но подъездные пути к месту пожара были настолько узки, что пожарным машинам приходилось маневрировать с большим трудом. Особенно тяжело было приблизить большие лестницы и выдвинуть их. Несмотря на все принимаемые меры, пожар продолжал вовсю бушевать. Рухнули купол и крыши магазина. Балки и осколки стекла дождем посыпались вниз. Обрушились фасады универмага, выходящие на улицу Дамье и площадь Мартир. Улицы города, прилегающие к универмагу «Инновасьон», были запружены народом, никогда в Брюсселе не было пожара столь страшного и разрушительного.

Уже заполыхала фабрика шелковых изделий, угроза нависла над находящейся неподалеку телефонной станцией. Пожарные выламывали двери горящих домов, чтобы изнутри погасить пламя, но сильный ветер подхватывал огонь и разносил его дальше. Вслед за фабрикой шелковых изделий заполыхали мастерская краснодеревщика, затем детские ясли и школа.

Установленные на пожарных лестницах водометы, как артиллерийские орудия, осаждали горящие фасады зданий. Но пожар не только не унимался, а наоборот разрастался, и пришлось вызывать дополнительные пожарные силы из соседнего города Льежа. Совместные усилия пожарных команд двух городов остановили продвижение огня со стороны улицы Нев, однако этот успех недолго радовал их. Беспокойство охватило пожарных, когда они узнали, что в подвале универмага «Инновасьон» находится цистерна с пятнадцатью тоннами мазута. И в любой момент она могла вспыхнуть… К счастью, катастрофического взрыва удалось избежать, но сам универмаг выгорел почти полностью. Огромный ущерб был нанесен крупному магазину «Приба» и другим зданиям.

Через несколько дней после пожара была создана специальная комиссия, расследовавшая, в частности, и такой вопрос: почему столь современное здание универмага «Инновасьон», построенное прочно и надежно, оказалось не в состоянии противостоять огненной стихии. Одна из брюссельских газет приводила, как пример, стихийные бедствия средневековья, когда с лица земли исчезали целые города и поселения, построенные из дерева. Но оказалось, что и современные вавилонские башни уязвимы. Перекрытия универмага, подвергшиеся высоким температурам, не выдержали, и вся его громада разрушилась, как карточный домик.

 

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ ГАГАРИНА

 

В Кремлевской стене на Красной площади Москвы находится урна с прахом Юрия Гагарина – первого летчика‑космонавта СССР, первого в мире человека, совершившего полет в космос. Он трагически погиб в нелепой авиационной катастрофе 27 марта 1968 года, причины которой до сих пор до конца по‑настоящему не выяснены. Его смерть для всего мира была тяжелой утратой.

А все начиналось так прекрасно… 12 апреля 1961 года целый мир в изумлении узнал о том, что в Советском Союзе запустили на околоземную орбиту космический корабль с человеком на борту. Он поднялся в космос и развил небывалую для того времени скорость – 28 тысяч километров час! Гагарин облетел вокруг Земли всего один раз на высоте 302 километра, пробыв в полете 108 минут!

Это была неслыханная сенсация. Россия обогнала Америку! Русские первые во Вселенной! Они ее покорители! Имя простого парня из небольшого русского города Гжатска, совершившего подвиг во имя науки и всего человечества, с годами стало символом мира, героизма и доблести страны, приступившей к освоению космического пространства.

Он объездил весь мир. Его встречали парламенты и коронованные особы, финансисты и политики. На него смотрели как на чудо. Казалось, что ему, первому смотревшему на мир из Вселенной, человеку с обворожительной улыбкой остается только жить и радовать землян.

А через семь лет весь мир облетела другая весть, траурная вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области во время тренировочного полета в авиационной катастрофе погиб первый космонавт мира Юрий Гагарин.

Поползли слухи о том, что все это было подстроено. Кто‑то считал, что первого космонавта не уберегли, специально заманили в ловушку, так как никакой ценности он из себя уже больше не представлял, а его всемирная слава якобы раздражала руководство страны. Он стал капризным, слишком много требовал для себя, много возомнил о себе и потому оказался больше не нужен.

С другой стороны, выдвигалась версия, что это был заговор его завистников, которые и подсунули ему неисправный самолет. Высказывались также и соображения о том, что это могла быть вражеская диверсия: недруги страны социализма решили убрать ее очаровательный символ и положили в самолет взрывчатку. Некоторые даже стали утверждать, будто бы он решил свести счеты с жизнью и избрал для этого такой способ.

Едва ли во всех этих слухах и домыслах была доля истины. Но слухи появлялись, множились, а советское правительство держало людей в полном неведении об истинных причинах катастрофы. Многое в силу сложившейся в советской правовой системе практике просто умалчивалось: незачем будоражить общественное мнение, пусть в сознании граждан он останется героем.

Но Гагарин был человеком не только советской страны, он был человеком мира. И перед миром следовало отчитаться, рассказать о проведенном расследовании и выявленных причинах трагедии. Тем более что западные средства массовой информации не только выдвигали свои версии, но и старались привести те или иные доказательства в их пользу. О том, какой общественный резонанс имела гибель Гагарина, свидетельствует создание нескольких комиссий, которые занимались расследованием причин падения самолета. Множество экспертов выдвигали свои теории, в основном технического характера, но к единому и однозначному выводу не пришли. Попробуем привести полученные данные, которые были приняты за основу.

В тот день проводился обычный тренировочный полет. Гагарин собирался вылететь вместе с летчиком Серегиным. Он давно уже не летал самостоятельно – ровно семь лет. За время, проведенное в отряде космонавтов, уже по сути переквалифицировался. К тому же постоянные отлучки, поездки в зарубежные страны, участие в светских приемах, беседы с дипломатами на обедах – все это не только расхолаживало, но и отвлекало его от основной профессии, а он хотел совершить очередной полет в космос. И чтобы не терять приобретенную квалификацию, решил себя испробовать. Это же советовали ему и друзья. И вот теперь выпала возможность восстановить навыки летчика‑пилота.

Гагарину и Серегину предстояло совершить всего пять полетов: три контрольных и два самостоятельных. Машина МиГ‑15 под № 625 уже была готова. Никаких технических неполадок в ней не наблюдалось. Здесь следует отметить, что МиГ‑15, на котором предстояло взлететь Гагарину и Серегину, уже к тому времени был устаревшей машиной. Его приняли на вооружение в начале 1950‑х годов. Потом «МиГи» поставлялись в страны Варшавского Договора и Ближнего Востока. В Советском Союзе он использовался в основном для тренировочных полетов. Ему на смену уже давно пришел более маневренный, более скоростной и более мощный МиГ‑21. Но чтобы подняться в небо на новеньком МиГ‑21, требовалось восстановить свою квалификацию на учебном самолете, который оставался надежным в управлении и почти никогда не сваливался в штопор.

Командиром был назначен Серегин, который должен был проверить Гагарина в деле и доложить о его готовности руководству. Продолжительность полета не должна была превышать двадцать минут. В сущности это означало – подняться, улететь на 150–200 километров в сторону и вернуться. Видимость была в этот день не самой лучшей (облачность), но и не самой худшей – дождя и тумана не обещали.

Однако, как выяснилось позднее, воздушная разведка в тот день была проведена с опозданием. Летчики не имели точного представления о состоянии погоды в том районе, где должен был состояться тренировочный полет. Имелись данные, что нижний край облаков находится на высоте 900 метров, но на самом деле эти данные оказались неточными. Облака опустились гораздо ниже и продолжали опускаться.

В 10 часов 19 минут был дан старт. Двигатель запустили, он взревел, из сопла вырвалось пламя. «МиГ» начал разгон и вскоре взвился в небо. Он сделал вираж и быстро ушел за горизонт. Часы начали отсчитывать запланированные двадцать минут. С самолетом поддерживалась постоянная связь, у летчиков все было в порядке.

Прошло десять минут полета. На запрос диспетчеров с Земли о прохождении полета № 625 почему‑то не ответил. Снова был послан запрос, который снова остался без ответа. Потекли томительные минуты.

Через положенное время самолет не вернулся. Все знали, что к этому времени у него уже кончилось горючее…

И все боялись произнести самое страшное. Никто не хотел верить, что они могли разбиться. Но тогда что с ними случилось? Почему они не вернулись? Отказ двигателя? Может быть, они спланировали или катапультировались?

Все с надеждой поглядывали в небо: вдруг еще появятся, ведь бывает же чудо. Но чуда не произошло…

И тогда на поиски отправились винтокрылые машины. Они кружились в районе ста километров от аэродрома, но ничего не могли обнаружить. Между тем облачность опустилась до 150 метров, стало темнеть. Погодные условия не позволили продолжать масштабные поиски, но все же одному из вертолетов на расстоянии 64 километров от аэродрома удалось обнаружить остатки разбитой машины и воронку от ее падения. На ветвях деревьев заметили летный планшет, клочки от куртки с обеденными талонами, на которых просматривалась фамилия «Гагарин». Это было все…

Позднее государственная комиссия по расследованию причин аварии установила, что наземный радиовысотомер оказался неисправным, контроль за высотой полетов осуществлялся по докладам экипажей. Но разве это могло сыграть решающую роль в катастрофе? Серегин, опытный летчик, должен был сориентироваться.

Многие побывавшие в те дни на месте катастрофы отмечали сильный запах авиационного керосина. Значит, топлива у них было достаточно? Но почему же тогда машина врезалась в землю? Что оказалось у нее неисправным?

Вполне возможно, что в сопло самолета попала либо птица (так как он летел не на большой высоте), либо шар‑зонд. Ведь при ударе о землю кабина летчиков оказалась разгерметизированной. Такое случается, если в воздухе самолет сталкивается с каким‑либо предметом.

Версия о том, что командир экипажа Серегин не был достаточно подготовлен к полету, не выдерживала никакой критики. В его послужном списке значилось, что еще в годы войны он совершил двести боевых вылетов, был опытным и знающим летчиком первого класса. Его отличали хладнокровие и дисциплинированность.

Может быть, комиссии по расследованию и обнаружили причины гибели самолета, но официально об этом никогда не сообщалось. Дело закрыли, посчитав, что к гибели самолета привел целый ряд негативных факторов.

 

ОГНЕННОЕ РОЖДЕСТВО

 

В декабре 1971 года, в самый день Рождества Христова – 25 числа, в одной из наиболее современных гостиниц Сеула (столицы Южной Кореи) «Дай‑Юн‑Как» вспыхнул пожар. Было десять часов утра, и большинство посетителей гостиницы находилось в ресторане на тринадцатом этаже. Это были аристократические гости, да и отель считался фешенебельным. Построенный три года назад, он отвечал всем требованиям сервиса.

Собравшиеся на рождественский праздник уже поднимали бокалы. Но когда за празднично украшенным столом зазвучали торжественные тосты, в кафе‑баре на втором этаже начался пожар. Сначала воспламенился разлитый на кухне из неисправного баллона жидкий пропан. От него мгновенно вспыхнул нейлоновый ковер, и по нему пламя сразу же вырвалось в зал, а потом быстро перелетело в вестибюль отеля. При этом в кафе от взрыва сразу же погибли три официантки, а четвертая получила тяжелейшие ожоги.

Из вестибюля – по коврам и пластиковой облицовке стен – огонь начал стремительно распространяться по всему зданию. Удушливый дым мгновенно заполнил лестничные площадки, шахты лифтов и начал проникать в гостиничные номера.

Среди посетителей и обслуживающего персонала поднялась паника. Люди метались по коридорам в поисках выхода, а огонь и дым преследовали их по пятам. Они задыхались в коридорах, в застрявших между этажами лифтах, у запасных выходов, которые оказались почему‑то запертыми.

Пламя бушевало уже вовсю, но это было только начало: огонь стремительно набирал силу. Через несколько минут 21‑этажное здание «Дай‑Юн‑Как» превратилось в пылающий факел. Со страшным грохотом лопались стеклянные полотнища, разбрызгивая во все стороны раскаленные осколки. В оконных проемах появились молящие о помощи люди. Некоторые, обезумев от страха и ужаса, кидались вниз и разбивались о мостовую или о крыши более низких соседних зданий. Один мужчина, в полубеспамятстве, выбросился из окна вместе с матрацем, видимо, решив, что это смягчит удар. И он был не одинок. Сорок трупов было потом подобрано на мостовой.

Вся имеющаяся в Сеуле пожарная техника была стянута к горящему отелю. Но водяные струи подавались с земли или с площадок коленчатых подъемников, и это мало повлияло на тушение пожара. Да и воды, как это часто бывает, оказалось недостаточно.

Часть людей была эвакуирована с помощью пожарных лестниц, но ни одна из них не поднималась выше восьмого этажа. Подгоняемые огнем и дымом некоторые постояльцы смогли добраться до плоской крыши отеля. Но и здесь они не могли найти спасения, хотя над горящей гостиницей и кружили вертолеты. Однако огромные клубы дыма и мощные потоки раскаленного воздуха не позволяли вертолетам настолько приблизиться к зданию, чтобы можно было на крышу или в окна бросить спасательные веревки. Вертолеты смогли оказать помощь лишь нескольким людям, но один из них не удержался на веревке и упал со стометровой высоты.

Пламя бушевало несколько часов, и за это время сгорело все, что только могло сгореть. Только через восемь часов пожарные в теплоотражательных костюмах и под прикрытием водяных струй смогли проникнуть в выгоревшую гостиницу. На потрескавшемся цементе перекрытий, на скрюченных металлических балках и прутьях они находили обугленные трупы. Очень много жертв было обнаружено в коридорах и номерах отеля.

Чудом удалось выжить престарелому дипломату с острова Тайвань. Его видели еще раньше: закутанный в одеяло, он стоял в окне одиннадцатого этажа. Ему пытались сбросить с вертолета спасательную веревку, но безуспешно. А обнаружили его потом сидящим по шею в воде в наполненной ванне. Чудом уцелевшего дипломата доставили в больницу. Конечно, большую роль в этом чуде сыграло самообладание этого человека. Но не в меньшей степени это можно объяснить какой‑то причудливой случайностью, игрой воздушных потоков, которые избавили сидящего в ванне человека от удушья.

Сеульскую катастрофу по количеству жертв и размеру нанесенного ущерба до сих пор считают одной из самых страшных трагедий, когда‑либо постигавших гостиницы. Расследуя ее причины, полиция Сеула задержала десять человек, подозреваемых в упущениях, которые привели к столь гибельным последствиям. Директора и владельца гостиницы обвинили в том, что они нарушили правила строительства и игнорировали требования пожарной безопасности. При строительстве неточно были обозначены места запасных выходов, а для отделки отеля были использованы легковоспламеняющиеся материалы. Так, например, подвесные потолки, стены в коридорах и вестибюле были отделаны рисовой бумагой, рисовой соломкой и деревянными панелями, поэтому пожар и распространился так стремительно.

Здание «Дай‑Юн‑Как» было каркасного типа в форме латинской буквы «L». Оно состояло из двух вертикальных секций высотой в 21 этаж каждая. Длина одного крыла была 47 метров, другого – 54 метра, и разделялись секции кирпичной стеной. В одном крыле располагалась гостиница, в другом – служебные помещения нескольких южнокорейских и иностранных фирм. В гостиничной секции только одна лестница была единственным путем эвакуации, потому что только она одна выходила в вестибюль.

Гостиничные и коммерческие части здания были оборудованы системами пожарной сигнализации кнопочного типа, но прямой связи сигнализационных устройств с пожарной командой не было. Сейчас уже, конечно, невозможно установить, нажимал ли кто‑нибудь вообще эту сигнальную кнопку.

 

АНДСКАЯ ТРАГЕДИЯ

 

В октябре 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования в столицу Чили город Сантьяго. В самолете уругвайской авиакомпании, кроме них, находились еще пассажиры и пять членов экипажа – всего 45 человек. Однако до места назначения никто из них так и не добрался. Из‑за тумана пилот ошибся в расчетах, не увидел горные вершины аргентинских Анд и на высоте 5000 метров направил самолет прямо на одну из них.

Когда летчики обнаружили свой просчет, было уже поздно: черные очертания горного пика стремительно приближались. Через несколько мгновений зазубренный гребень скалы пропорол стальную обшивку самолета, и фюзеляж развалился. От страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу. Семнадцать человек погибли прямо на месте, когда самолет «Фэрчайлд» рухнул в сугроб.

Картина падения напоминала сцену из фильма ужасов: кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших. И жуткий холод!

Эта трагедия произошла почти тридцать лет назад и в свое время привлекла к себе внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские кинематографисты сняли художественный фильм «Живые». В нем с документальной точностью воссозданы все перипетии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. В результате авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду – на высоте четыре тысячи метров, при температуре минус 40 градусов.

После катастрофы в живых осталось 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать.

Среди пассажиров злополучного лайнера был Карлито Паэс, сын художника, выросший (как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. Его отец попытался организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех поднял на ноги. Спасательные команды пешком и на вертолетах отправились на поиски, которые, к сожалению, ни к чему не привели.

Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжали жить при сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту разбившегося самолета, хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось делить по крохам, чтобы растянуть их на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная норма вина. Но вот кончились и они. У выживших голод взял свое: на десятый день они стали есть трупы.

Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в январе 1973 года, после того как спасательные команды раскопали могилы. Многие тогда стали отпускать циничные шутки в адрес регбистов‑каннибалов: мол, сидели себе спокойно на горной вершине и – надо же! – питались плотью своих товарищей. Многие возмущались. Большинство людей недоумевали: неужели современный человек способен на такое? Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент‑медик, к тому же правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса от трупа в снегу, Это было не так‑то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума. Пришедшим в ужас товарищам он объяснил, что их главная задача – выжить, а нормы морали – дело десятое. «Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как говядина, которую мы едим каждый день», – успокаивал он.

Фабула фильма «Живые» довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но ее все нет и нет, потому что быстро отыскать несчастных среди бесконечного Андского высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый лучший и самый выносливый игрок в своей команде, и Роберто Ганесса (