Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Топ:
Проблема типологии научных революций: Глобальные научные революции и типы научной рациональности...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов...
Установка замедленного коксования: Чем выше температура и ниже давление, тем место разрыва углеродной цепи всё больше смещается к её концу и значительно возрастает...
Интересное:
Национальное богатство страны и его составляющие: для оценки элементов национального богатства используются...
Финансовый рынок и его значение в управлении денежными потоками на современном этапе: любому предприятию для расширения производства и увеличения прибыли нужны...
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Дисциплины:
2022-10-27 | 29 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Введение
Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:
– необходимость обеспечения при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на станционных холодильниках и складах. Для этого нужны изотермические вагоны с устройствами охлаждения и отопления;
– потери массы (в ряде случаев достигают 2% и более массы нетто) и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов. эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов. Требуется выполнение предельных сроков и хранения для многих видов скоропортящихся грузов;
– высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем в 7–8 раз превышает среднюю стоимость грузов, перевозимых по железным дорогам;
– некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;
– дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает среднюю дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2–3,5 раза;
– сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся грузов;
– необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузочно-разгрузочных работ.
Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросах эксплуатации железнодорожного хладотранспорта.
|
В России для перевозки СПГ используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своём составе мощные суда – рефрижераторы, специальные банановозы и другие, в основном обеспечивают экспорт и импорт СПГ. Речной, в состав которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащённый новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 километров. С каждым годом увеличиваются перевозки наиболее нежных СПГ специальными самолётами. Воздушный транспорт в определённых условиях становится конкурентоспособным. Но основные перевозки СПГ, более 90%, железнодорожным хладотранспортом. Охлаждение грузовых помещений судов, вагонов, автомобилей осуществляется водным или сухим льдом, жидкими газами и холодильными машинами. Охлаждение машинами в настоящее время является основным.
В МПС вопросами эксплуатации хладотранспорта ведают 3 Главных управления: движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, вагонного хозяйства. При Главном управлении движения имеется отдел перевозок СПГ, который организует их погрузку, перегрузку, регулирует продвижение вагонопотоков. Главное управление вагонного хозяйства отвечает за техническое обслуживание и состояние рефрижераторных вагонов. Главное управление контейнерных перевозок и коммерческой работы занимается разработкой условий перевозок СПГ и отвечает за их сохранность.
Дисциплина «Хладотранспорт» охватывает широкий круг вопросов и поэтому основывается на материалах дисциплин, которые изучались до этого. Свойства СПГ, которые определяют особенность перевозок, связаны с изучением химии и физики. Изучение изотермического подвижного состава и холодильных машин базируется на физики, химии, теплотехники, УЭР, механизация погрузочно-разгрузочных работ и т.д.
|
Расчёт эксплуатационных теплопритоков в рефрижераторный вагон при перевозке заданного груза летом при заданных параметрах наружного воздуха и возможности их подавления холодильными машинами; определение расхода технического ресурса энергетического оборудования
Определим теплопритоки Qтп в грузовой вагон заданного типа РПС, перевозящий конкретный груз (см. таблицу 2) в наиболее тяжёлых условиях летнего максимума температур для принятого направления. Теплопритоки следует сопоставить с холодопроизводительностью Qоэ оборудования, которым укомплектован рефрижераторный вагон, и определить возможность обеспечения необходимого температурного режима перевозки.
Полный набор теплопритоков в грузовое помещение вагона включает семь составляющих,
Qтп = Qi
Величины Qi определяются следующим образом:
Q1 – теплоприток через ограждения кузова вследствие разности температур tн и tв,
Q1 = kp Fp(tp – tв),
где Fp – средняя поверхность ограждений грузового помещения, м2
Fp = 184,97 м2
tн и tв – температуры воздуха снаружи и внутри вагона
tн = 34ºС, tв = 9ºС
kp – коэффициент теплопередачи ограждений грузового помещения
kp = 0,47 Вт/(м2К).
Q1 = 0,47 * 184,97 (34 – 9) = 2174 Вт
Q2 – теплоприток при принудительной замене воздуха грузового помещения наружным и за счёт естественного воздухообмена через неплотности кузова,
Q2 = ,
где Vво – инфильтрация воздуха через неплотности кузова, м3/ч
Vво = 0,3 * Vполн
Vво = 0,3 * 432 = 129,6 м3/ч
ρ – плотность наружного воздуха при заданных температуре tн и относительной влажности φн,
ρ = (1 – φн) ρс + φв ρв,
где ρс, ρв – соответственно плотность сухого и влажного (насыщенного) воздуха при tн;
ρс = 1,1798 кг/м3,
ρв = 0,0387 кг/м3
ρ = 0,50 * 1,1798 + 0,50 * 0,0387 = 0,60925 кг/м3
iн, iв – энтальпии воздуха, соответственно наружного и в грузовом помещении, при заданных температуре и влажности (принять φв = 0,9), кДж/кг, определяются по i, d-диаграмме влажного воздуха,
iн = 76 кДж/кг,
iв = 26 кДж/кг
3,6 – коэффициент перевода величин кДж/ч в Вт.
Q2 = = 1097 Вт
Q3 – теплоприток, связанный с воздействием солнечной радиации
Q3 = kp Fс Δ tс τ / 24,
|
где Fс – эффективная поверхность облучения, принять Fс = (0,4…0,5) Fp;
Fс = 0,5 * 184,97 = 92,485 м2
τ – эффективная продолжительность периода облучения (принять τ = 12…14 ч);
Δ tс – превышение температуры облучённой поверхности вагона над температурой необлучённой поверхности, ºС,
Δ tс = ,
где I – средняя интенсивность солнечной радиации за период облучения (принять I = 640 Вт /м2);
ε – коэффициент поглощения солнечной радиации поверхностью вагона (принять ε = 0,8);
αн – коэффициент теплоотдачи от наружного воздуха к стенке вагона на стоянке (принять αн = 23 Вт/(м2*К).
Δ tс = = 22ºС
Q3 = 0,47*92,485*22*12/24 = 478 Вт
Q4 – теплоприток вследствие работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов в грузовом помещении,
Q4 = N * τв / 24,
где N – суммарная мощность электродвигателей,
N = 10 к Вт;
τв – ожидаемое число часов работы вентиляторов-циркуляторов (принять 16 ч/сут);
Q4 = 10000 * 16 / 24 = 6667 Вт
Q5 – тепловой поток в грузовое помещение при оттаивании с помощью горячих паров хладагента снеговой шубы на испарителе. Поскольку интенсивность нарастания снеговой шубы прямо зависит от потока наружного воздуха, попадающего в вагон через неплотности кузова, можно принять
Q5 = 0,3Q2
Q5 = 0,3 * 1097 = 329 Вт
Q6 – теплоприток от охлаждаемых во время перевозки СПГ и тары, в которую они упакованы,
Q6 = ,
где Gг, Gт – массы груза и тары в рассматриваемом вагоне (принять массу тары равной 15% общей массы груза);
Gг = 100 т; Gт = 15 т
сг - теплоёмкость груза, для большей части плодоовощей сг = 3,6 кДж/(кг*К);
ст - теплоёмкость тары (принять ст = 2,7 кДж/(кг*К);
tгн, tгк – начальная (в период массовой уборки урожая плодоовощей) и конечная (по условиям перевозки) температуры груза;
τохл – продолжительность охлаждения плодоовощей в гружёном рейсе,
Q6 = = 715 Вт
Q7 – биологическое тепловыделение плодоовощей,
Q7 = Gг * qб,
где qб – удельная величина биологического тепловыделения,
qб = 23 Вт/т
Q7 = 100 * 23 = 2300 Вт
Qтп = 2174 + 1097 + 478 + 6667 + 329 + 715 + 2300 = 13760 Вт
Холодопроизводительность располагаемого оборудования Qоэ, Вт, находят по формуле:
Qоэ = 2Vh λ qv β0/3,6,
где 2 – число холодильных машин в грузовом вагоне с индивидуальным охлаждением или в РПС с центральным снабжением холодом;
|
Vh - объём, описываемый поршнями компрессора в одноступенчатой холодильной машине или в цилиндрах низкого давления двухступенчатой ХМ,
Vh = 82,5 м3/ч
λ – коэффициент подачи,
λ = 0,855 – 0,0425 * ,
qv – объёмная Холодопроизводительность всасываемого компрессором хладагента, кДж/ м3;
β0 – коэффициент, учитывающий потери холода вследствие наличия снеговой шубы на трубах испарителя (принять β0 = 0,9).
Для определения значений λ и qv, зависящих от реальных условий эксплуатации, необходимо построить действительный цикл холодильной машины. Отправные требования при этом даются соотношениями, справедливыми для установившихся режимов работы оборудования:
t0 = tр – (10…12),
где t0 – температура кипения жидкого хладагента в конденсаторе, ºС;
tр = tв – температура, задаваемая режимом перевозки СПГ, ºС;
t0 = 9 – 10 = -1ºС
tк = tн + (12…15),
где tк – температура паров хладагента в конденсаторе, ºС;
tн – температура наружного воздуха, ºС;
tк = 34 + 12 = 46 ºС
tвс = t0 + (10…15),
tп = tк – (4…5),
где tвс – температура слегка перегретых паров хладагента, всасываемых компрессором, ºС;
tп – температура переохлаждённого жидкого хладагента перед дросселирующим устройством, ºС,
tвс = -1 + 10 = 9 ºС,
tп = 46 – 4 = 42 ºС
По найденным температурам на диаграмме состояний в координатах lg p-i определим давления кипения p0 и конденсации pк хладона, все точки действительного цикла и отвечающие им значения энтальпий, а также удельного объёма всасываемых в компрессор паров хладагента v1.
p0 = 0,29 * 106 Па
pк = 1,3 * 106 Па
i1 = 549 кДж/кг
i4 = 446 кДж/кг
v1 = 0,080 м3 / кг
λ = 0,855 – 0,0425 * = 0,665
qv =
qv = = 1288 кДж/ м3
Qоэ = = 35331,45 Вт
Реализуемая холодопроизводительность Qоэр будет меньше величины Qоэ, ввиду технологического ограничения максимальной продолжительности непрерывной работы компрессора (22 ч/сут).
Qоэр = Qоэ * ,
Qоэр = 35331,45 * 0,92 = 32504,934 Вт
Сопоставив Qоэр и Qтп найдём коэффициент рабочего времени холодильного оборудования
b =
b = = 0,4,
очевидное условие достаточной мощности Qоэр: b < 1. В этом случае время работы холодильных машин и дизель-генераторов в гружёном рейсе определяет расход их технического ресурса Тр,
Тр = 24b Tу,
где Ту – уставный срок доставки СПГ, сут.
Тр = 24 * 0,4 * 13,4 = 128,64 часа
Список используемой литературы
1. Б.П. Корольков. Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении. – Иркутск, 2002. – 20 с.
2. Б.П. Корольков, В.В. Ефимов. Хладотранспорт и основы теплотехники. – Иркутск: ИрИИТ, 2001. – 202 с.
3. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Книга 1. – М.: Юридическая фирма «КОНТРАКТ», 2001. – 599 с.
|
Размещено на Allbest.ru
Введение
Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:
– необходимость обеспечения при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на станционных холодильниках и складах. Для этого нужны изотермические вагоны с устройствами охлаждения и отопления;
– потери массы (в ряде случаев достигают 2% и более массы нетто) и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов. эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов. Требуется выполнение предельных сроков и хранения для многих видов скоропортящихся грузов;
– высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем в 7–8 раз превышает среднюю стоимость грузов, перевозимых по железным дорогам;
– некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;
– дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает среднюю дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2–3,5 раза;
– сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся грузов;
– необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузочно-разгрузочных работ.
Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросах эксплуатации железнодорожного хладотранспорта.
В России для перевозки СПГ используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своём составе мощные суда – рефрижераторы, специальные банановозы и другие, в основном обеспечивают экспорт и импорт СПГ. Речной, в состав которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащённый новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 километров. С каждым годом увеличиваются перевозки наиболее нежных СПГ специальными самолётами. Воздушный транспорт в определённых условиях становится конкурентоспособным. Но основные перевозки СПГ, более 90%, железнодорожным хладотранспортом. Охлаждение грузовых помещений судов, вагонов, автомобилей осуществляется водным или сухим льдом, жидкими газами и холодильными машинами. Охлаждение машинами в настоящее время является основным.
В МПС вопросами эксплуатации хладотранспорта ведают 3 Главных управления: движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, вагонного хозяйства. При Главном управлении движения имеется отдел перевозок СПГ, который организует их погрузку, перегрузку, регулирует продвижение вагонопотоков. Главное управление вагонного хозяйства отвечает за техническое обслуживание и состояние рефрижераторных вагонов. Главное управление контейнерных перевозок и коммерческой работы занимается разработкой условий перевозок СПГ и отвечает за их сохранность.
Дисциплина «Хладотранспорт» охватывает широкий круг вопросов и поэтому основывается на материалах дисциплин, которые изучались до этого. Свойства СПГ, которые определяют особенность перевозок, связаны с изучением химии и физики. Изучение изотермического подвижного состава и холодильных машин базируется на физики, химии, теплотехники, УЭР, механизация погрузочно-разгрузочных работ и т.д.
Схема маршрута заданного направления
маршрут скоропортящийся груз перевозка
Новороссийск – 49 – Крымская – 74 – Энем I – 12 – Краснодар – 136 – Тихорецкая – 9 – Раз. Ачкасово – 83 – Песчанокопская – 55 – Сальск – 90 – Куберле – 108 – Котельниково – 142 – Канальная – 21 – Сарепта – 23 – Волгоград I – 16 – Разгуляевка – 10 – Гумрак – 71 – Иловля I – 136 – Петров Вал – 186 – Багаевка – 12 – Саратов III – 3 – Саратов II-тов. – 3 – Саратов-пасс. – 8 – Трофимовский I – 127 – Сенная – 26 – Вольск II – 122 – Пугачевск – 4 – Пугачевск II – 87 – Чагра – 42 – Звезда – 62 – Самара – 11 – Смышляевка – 19 – Кинель – 38 – Кротовка – 252 – Аксаково – 145 – Чишмы – 37 – Дема – 52 – Иглино – 125 – Кропачёво – 108 – Каменск-Уральский – 242 – Курган – 20 – Утяк – 247 – Петропавловск – 135 – Исилькуль – 124 – Входная – 9 – Карбышево I – 13 – Московка – 24 – ОБ.П. Сыропятское – 137 – Татарская – 155 – Барабинск – 286 – Обь – 17 – Новосибирск – Гл. – 36 – Сокур – 116 – П.П. 149 км – 4 – Юрга I – 73 – Тайга – 31 – Анжерская – 108 – Мариинск – 201 – Ачинск I – 177 – Бугач – 12 – Енисей – 27 – О.П. Зыково – 41 – Уяр – 224 – Решоты – 37 – Юрты – 26 – Тайшет – 539 – Черемхово – 123 – Иркутск-Сорт.
Общая протяжённость маршрута: 5688 км
Определение расположения рефрижераторных депо, основных и транзитных пунктов экипировки РПС и пунктов технического обслуживания АРВ, вагоноремонтных заводов и т.д.
Таблица 3
Дороги | Станция размещения | Телеграфный индекс | Экипировочный материал | Рефрижераторное депо | Локомотивное депо | ||||
| ГСМ | вода | Хладон | обтир | |||||
Северо-Кавказская | Тихорецкая | ВЧД-6 | - | - | - | - | + | - | |
Приволжская | Волгоград, Саратов | + - | + - | + + | + - | - - | - - | ||
Куйбышевская | Кинель | + | + | + | + | - | - | ||
Южно-Уральская | Петропавловск | + | + | - | - | - | - | ||
Западно-Сибирская | Новосибирск | + | - | - | - | - | - | ||
Красноярская | - | - | - | - | - | - | - | ||
Восточно-Сибирская | Иркутск-сорт. | ВЧД-8 | + | + | + | + | + | - | |
2. Условия перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от их термоподготовки и климатических зон заданного направления
Так как направление перевозок охватывает несколько железных дорог, покажем продолжительность периодов года для различных участков маршрута и определим их для маршрута в целом.
Таблица 4
Дорога | Периоды | ||
Летний | Переходный | Зимний | |
Северо-Кавказская | Апрель-ноябрь (включительно) | Декабрь и март | Январь и февраль |
Приволжская | Май-октябрь (включительно) | Ноябрь и апрель | Декабрь-март (включительно) |
Куйбышевская | Май-октябрь (включительно) | Ноябрь и апрель | Декабрь-март (включительно) |
Южно-Уральская | Май-сентябрь | Октябрь и апрель | Ноябрь-март |
Западно-Сибирская | Май-сентябрь | Октябрь и апрель | Ноябрь-март |
Красноярская | Май-сентябрь | Октябрь и апрель | Ноябрь-март |
Восточно-Сибирская | Май-сентябрь | Октябрь и апрель | Ноябрь-март |
Апрель-ноябрь | Октябрь и апрель | Ноябрь-март |
Предельный срок доставки СПГ Тпр нормируется, а уставный срок Ту определяется по формуле:
Ту = + T1 + T2,
где L – расстояние перевозки груза, км;
Vm – маршрутная скорость ПС для перевозки i-го груза, км/сут;
T1 – время на операции, связанные с отправлением груза (принять Т1 = 1 сут);
T2 – время на операции, связанные с прибытием груза (принять Т2 = 1 сут);
СПГ может быть принят к перевозке при условии Ту <= Tпр
Для 5-вагонных секций БМЗ, крытых вагонов Vm = 500 км/сут;
Для АРВ, 5-вагонных секций ZB-5 и вагона термоса Vm = 420 км/сут;
Ту = + 1 + 1 = 13,4 сут
Ту = + 1 + 1 =15,5 сут
Выберем тип подвижного состава для каждого груза, определим температурный режим и условия перевозки. Результаты сведём в таблицу:
Таблица 5
№ груза | Наименование груза | Период года | |||||
Летний | Переходный | Зимний | |||||
Тип ПС, условия | Тпр Ту | Тип ПС, условия | Тпр Ту | Тип ПС, условия | Тпр Ту | ||
1 | Рыба замороженная | 5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент t = -9… – 12 | 30 14 | 5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент t = -9… – 12 | 30 14 | 5-ваг. секция БМЗ, c охл., б/вент t = -9… – 12 | 30 14 |
2 | Фрукты, ягоды | 5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент. t = +7…+9 | 25 14 | 5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент. t = +7…+9 | 30 14 | 5-ваг. секция БМЗ, с отоплен., с вент. t = +7…+9 | 30 14 |
3 | Овощи свежие | 5-ваг. секция БМЗ, с охл. t = +6…+9 | 15 14 | 5-ваг. секция БМЗ, б/охл. t = +6…+9 | 15 14 | 5-ваг. секция БМЗ, с отопл. t = +6…+9 | 15 14 |
4 | Масло животное | 5-ваг. секция ZB-5, с охл., б/вент. t = +3…+6 | 30 16 | 5-ваг. секция ZB-5, с охл., с вент. t = +3…+6 | 30 16 | 5-ваг. секция ZB-5, с вент. t = +3…+6 | 30 16 |
5 | Яйца куриные | АРВ, с охл. t = +3…+6 | 25 16 | АРВ, с охл. t = +3…+6 | 25 16 | АРВ, с отоплением, t = +3…+6 | 20 16 |
6 | Картофель | Крытые вагоны | 20 14 | Крытые вагоны | 20 14 | Крытые вагоны | БО 14 |
7 | Консервы, пресервы | Крытые вагоны | БО 14 | Крытые вагоны | УГ 14 | Крытые вагоны | УГ 14 |
8 | Молочные продукты | 5-ваг. секция ZB-5, с охл., б/вент. t = +2…+5 | 25 16 | 5-ваг. секция ZB-5, б/охл., с вент. t = +2…+5 | 20 16 | 5-ваг. секция ZB-5, б/охл., с вент. t = +2…+5 | 20 16 |
9 | Вино, пиво, воды | Вагон-термос б/охл., б/отопл. t = +15…+19 | БО 16 | Вагон-термос б/охл., б/отопл. t = +15…+19 | БО 16 | Вагон-термос б/охл., б/отопл t не выше +12 | БО 16 |
3. Определение размеров погрузки СПГ и необходимого количества подвижного состава (секций, термосов, специализированных и крытых вагонов)
Выбор подвижного состава для перевозки СПГ производится с учётом периода года, термической подготовки заданных грузов, структуры грузопотока и допустимых сроков доставки. Для транспортировки СПГ, требующих поддержания необходимой температуры используются рефрижераторные вагоны и термосы. РПС выбирают в первую очередь для перевозки наиболее ценных и низкотемпературных грузов. Грузы, допускающие колебания температур в более широком диапазоне, можно перевозить в термосах. Перевозка стойких грузов, не требующих термической обработки, может осуществляться в крытых вагонах в летний и переходный периоды; мясные консервы – круглогодично. Для перевозки молока, живой рыбы и виноградного вина целесообразно применять специализированные вагоны (рефрижераторные и термосы).
Будем придерживаться следующей сложившейся структуры типичного вагонного парка для перевозки СПГ: в изотермическом подвижном составе (ИПС) перевозится 90%, в крытых вагонах – 10% от всего годового объёма перевозок. Среди ИПС наибольшую долю составляют 5-вагонные секции (60%) и термосы (30%), а остальные (10%) – специализированные вагоны.
Распределение годового грузопотока по типам подвижного состава, количество единиц подвижного состава укажем в таблице 6:
Таблица 6
Наименование груза | Pi % | KH | Gri T | Тип ПС | Vi м3 | γi т/м3 | gri T | gi T | Тара ед. ПС gтi, T | Niпс |
1. Рыба замороженная | 10 | 1,2 | 15180 | 5-ваг. Секция БМЗ | 390 | 0,45 | 175,5 | - | 226 | 87 |
2. Фрукты, ягоды | 30 | 1,2 | 91080 | 5-ваг. Секция БМЗ | 432 | 0,34 | 146,88 | - | 226 | 620 |
3. Овощи свежие | 10 | 1,5 | 37950 | 5-ваг. Секция БМЗ | 432 | 0,34 | 146,88 | - | 226 | 259 |
4. Масло животное | 5 | 1,3 | 16445 | 5-ваг. Секция ZB-5 | 400 | 0,7 | 280 | - | 237 | 59 |
5. Яйца куриные | 5 | 1,2 | 15180 | АРВ | 95 | 0,32 | 30,4 | - | 44 | 500 |
6.1. Картофель (прямой _прзопоток) | 1,7 | 1,2 | 5161,2 | Крытые вагоны | 120 | 0,6 | 72 | - | 24,5 | 72 |
6.2. Картофель (обратный грузопоток) | 3,3 | 1,2 | 5009,4 | Крытые вагоны | 120 | 0,6 | 72 | - | 24,5 | 70 |
7. Консервы, пресервы | 20 | 1,8 | 45540 | Крытые вагоны | 120 | 0,6 | 72 | - | 24,5 | 633 |
8. Молочные продукты | 5 | 1,3 | 16445 | 5-ваг. Секция ZB-5 | 400 | 0,45 | 180 | - | 237 | 92 |
9. Вино, пиво, воды | 10 | 1,2 | 30360 | Вагон-термос | 126 | 0,4 | 50,4 | - | 33 | 603 |
Количество единиц подвижного состава для перевозки определённого скоропортящегося груза находится по формуле:
Niпс = ,
где Gri – годовой грузопоток i-го вида СПГ, т:
Gri = * KH(1+Bp),
KH –коэффициент неравномерности (сезонной и многолетней) перевозок СПГ;
pi – процент i-го вида СПГ от полного годового грузопотока Gr;
gri – масса i-го продукта, загружаемого в единицу выбранного для его перевозки подвижного состава (секции, вагона), т:
gri = Vi * γi,
Vi – погрузочный объём единицы подвижного состава (секции, вагона), м3;
i – погрузочная масса данного СПГ, т/м3;
Bp –коэффициент, учитывающий нахождение части вагонов в ремонте (принять равным 0,15).
1. Рыба замороженная:
Gri = * 1,2 (1+0,15) = 15180 т
gri = 390 * 0,45 = 175,5 т
Niпс = = 87 секций
2. Фрукты, ягоды:
Gri = * 1,2 (1+0,15) = 91080 т
gri = 432 * 0,34 = 146,88 т
Niпс = = 620 секций
3. Овощи свежие:
Gri = * 1,5 (1+0,15) = 37950 т
gri = 432 * 0,34 = 146,88 т
Niпс = = 259 секций
4. Масло животное:
Gri = * 1,3 (1+0,15) = 16445 т
gri = 400 * 0,7 = 280 т
Niпс = = 59 секций
5. Яйца куриные:
Gri = * 1,2 (1+0,15) = 15180 т
gri = 95 * 0,32 = 30,4 т
Niпс = =500 вагонов
6.1. Картофель (прямой грузопоток):
Gri = * 1,2 (1+0,15) = 5161,2 т
gri = 120 * 0,6 = 72 т
Niпс = = 72 вагонов
6.2. Картофель (обратный грузопоток):
Gri = * 1,2 (1+0,15) = 5009,4 т
gri = 120 * 0,6 = 72 т
Niпс = = 70 вагонов
7. Консервы, пресервы:
Gri = * 1,8 (1+0,15) = 45540 т
gri = 120 * 0,6 = 72 т
Niпс = = 633 вагонов
8. Молочные продукты:
Gri = * 1,3 (1+0,15) = 16445 т
gri = 400 * 0,45 = 180 т
Niпс = = 92 секций
9. Вино, пиво, воды:
Gri = * 1,2 (1+0,15) = 30360 т
gri = 126 * 0,4 = 50,4 т
Niпс = = 603 вагонов
Результаты потребности в подвижном составе представим в табличной форме:
Таблица 7
№ п/п | Наименование груза | 5 – вагонные секции | Термосы | АРВ | Крытые вагоны | «Холодные» поезда | |
БМЗ | ZB-5 | ||||||
1 | Рыба замороженная | 87 | 22 | ||||
2 | Фрукты, ягоды | 620 | 124 | ||||
3 | Овощи свежие | 259 | 52 | ||||
4 | Масло животное | 59 | 15 | ||||
5 | Яйца куриные | 500 | 24 | ||||
6 | Картофель | 142 | 4 | ||||
7 | Консервы, пресервы | 633 | 16 | ||||
8 | Молочные продукты | 92 | 23 | ||||
9 | Вино, пиво, воды | 603 | 41 | ||||
966 | 151 | 603 | 500 | 775 | 321 2995 |
Количество «холодных» поездов для каждого типа подвижного состава определяется по формуле:
Nixn = ,
где Qбр - масса брутто поезда со скоропортящимся грузом (принять: для скорых поездов – 1200 т, для ускоренных – 1600 т, для поездов нормальной массы – 4000 т). На основании этих сведений формируем сборные «холодные» поезда для перевозки всего грузопотока, выделив среди них скорые (из термосов), ускоренные (из 5-вагонных секций, специализированных и крытых вагонов) и нормальной массы (из крытых вагонов).
1. Рыба замороженная:
Nxn = = 22 поездов
2. Фрукты, ягоды:
Nxn = = 145 поездов
3. Овощи свежие:
Nxn = = 61 поезд
4. Масло животное:
Nxn = = 19 поездов
5. Яйца куриные:
Nxn = = 24 поезда
6. Картофель:
Nxn = = 4 поезда
7. Консервы, пресервы:
Nxn = = 16 поездов
8. Молочные продукты:
Nxn = = 24 поезда
9. Вино, пиво, воды:
Nxn = = 42 поезда
|
|
Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...
Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!