Роль и основные функции коносамента

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ РЕКВИЗИТЫ И СОДЕРЖАНИЕ УСЛОВИЙ КОНОСАМЕНТА

Содержание условий коносаментов, применяемых в настоя­щее время в международном торговом судоходстве, отражают многовековую практику морской торговли и коммерческого обо­рота. Наибольшее влияние на содержание и форму коносамен­тов оказала английская практика торгового мореплавания. Так, например, в 1871 году английские линейные судоходные компа­нии согласовали с отправителями и получателями грузов (им­портерами и экспортерами) проформу так называемого “восточ­но-торгового коносамента". Хотя этот первый линейный коноса­мент и не получил широкого практического применения, он сыг­рал, однако, большую роль в другом отношении. В этом докумен­те впервые была заложена идея компромисса, которая впослед­ствии стала основой всех дальнейших соглашений между судо­владельцами (перевозчиками) и грузовладельцами (грузоотпра­вителями и грузополучателями). Сущность этого компромисса сводилась к тому, что судовладелец, с одной стороны, освобож­дался от ответственности за навигационную ошибку, а с другой стороны, признавалась его ответственность за коммерческую ошибку. Этот компромисс действует и в настоящее время, хотя Гамбургские правила 1978 года уже отказались от него.

Обязательные реквизиты коносамента. Обычно устанав­ливаются законодательством (кодексами торгового мореплава­ния), наделяя коносамент подлинной юридической силой. Лице­вая сторона коносамента содержит сведения и данные, в кото­рых указываются участники перевозки.

Так, грузоотправителем предоставляются:

• Shipper — наименование грузоотправителя и место его нахождения;

• Port of Discharge — порт выгрузки согласно договора мор­ской перевозки;

• Consignee — наименование грузополучателя, обозначен­ное тем или иным способом;

• Particulars Furnished by Shipper of Goods — наименование груза (с указанием имеющихся на нем основных марок, а также характера его опасности или особых свойств);

• Cross Weight — вес брутто;

• Freight and Charges — фрахт и другие платежи, причита­ющиеся с грузополучателя.

Вносятся в коносамент перевозчиком.

• Owners — наименование перевозчика и его местона­хождение;

• Vessel — наименование судна (флаг);

• Port of Loading — порт погрузки;

• Внешнее состояние груза и его упаковки;

• Port of Discharging — порт выгрузки;

• Number of Original — число оригиналов коносамента;

• Place and Date of / ssue — место и время выдачи коноса­мента;

• Signature — подпись капитана или иного полномочного представителя перевозчика.

Отсутствие каких-либо реквизитов в соответствии с зако­ном и действующими правилами могут сделать коносамент не­действительным или лишить его функции товарораспорядитель­ного документа.

Кроме перечисленных реквизитов, коносамент содержит и другие условия, отражающие особенности груза, а также свя­занные с ними условия его перевозки, законодательства стран погрузки и выгрузки, особенности направления перевозки.

Содержание условий коносамента. Как правило, все фор­мы коносаментов имеют на оборотной стороне отпечатанные типографским способом стандартные условия перевозки, приня­тые в международном торговом судоходстве. К ним относятся: толкование принятых в коносаментах терминов (перевозчик, груз, держатель), условия о юрисдикции, первостепенности закона, девиации, лихтеровке, залоговом праве, общей аварии и спаса­нии, фрахте и расходах, перегрузке и экспедиции, а также ряд других условий, характерных для сферы применения данной формы коносамента.

Рассмотрим стандартные коносаментные условия, при­водимые на обратной стороне бланка, более подробно:

1. Каждое предъявляемое к перевозке грузовое место дол- жно быть хорошо упаковано и иметь на упаковке четкую маркировку: знаки, марки, номера с указанием места назначе­ния груза буквами размером не менее 5 см. Предметы, на кото­рых размещение марок и номеров затруднительно, должны быть снабжены прочно прикрепленными бирками. При несоблюде­нии этих условий перевозчик не отвечает за несвоевременную сдачу или порчу груза по этой причине.

2. Забота о надлежащей упаковке груза лежит на обязан­ности грузоотправителя. Степень удовлетворительности упа­ковки, а также состояния груза, предъявленного к перевозке без упаковки, определяется капитаном, перевозчиком или его агентом, которые в случае признания упаковки неудовлетво­рительной отмечают об этом в коносаменте. Грузовладелец несет ответственность за всякие убытки, вытекающие из-за не­указанна или сокрытия грузоотправителем недостатков упаков­ки или неудовлетворительного состояния груза, перевозимого без упаковки.

3. С письменного согласия грузоотправителя грузы могут перевозиться на палубе на риск грузовладельца.

4. Грузовладелец отвечает перед перевозчиком за правиль­ность и точность указанных грузоотправителем сведений о гру­зах, их внутреннем и внешнем состоянии, надлежащую марки­ровку, причем грузовладелец обязан возместить перевозчику все убытки, которые могут произойти от неправильности, неточнос­ти или неполноты представленных грузоотправителем сведений.

5. Перевозчику предоставляется право проверять как в пунктах отправления, так и по пути следования и в пунктах назначения соответствие перевозимых грузов их заявленным наименованиям.

Если окажется, что груз нс соответствует его наименова­нию по коносаменту, независимо от того, перевозится ли груз в таре или без нее, грузовладелец обязан уплатить перевозчику двойную разницу между полной суммой фрахта, причитающей­ся за все время перевозки вместе с дополнительными сборами в соответствии с действительным наименованием груза, и пла­той, исчисленной на основании неправильных заявлений гру­зоотправителя, Кроме того, грузовладелец оплачивает перевоз­чику все расходы по осмотру, проверке и перевеске груза, а также отвечает перед ним за повреждение его или судовых помещений и по всяким иным убыткам, вызванным неправиль­ным наименованием груза.

Перевозчик вправе подвергать проверке указанный грузо­отправителем вес груза в порту назначения. За обнаруженный излишек веса взимается фрахт в двойном размере.

6. Грузоотправитель должен не позднее, чем за 24 часа до начала погрузки поименованного в коносаменте груза передать перевозчику в пункте отправления все документы, требуе­мые портовыми, таможенными, санитарными или иными прави­лами. Перевозчик не обязан проверять правильность и доста­точность этих документов и освобождается от ответственности за всякий ущерб по грузу, если таковой произошел из-за непра­вильности или недостаточности, или опоздания в предоставле­нии этих документов.

7. Фрахт и все другие, причитающиеся в силу договора перевозки платежи, уплачиваются перевозчику в месте от­правления. Фрахт и все дополнительные платежи, полностью или частично не оплаченные при отправлении, считаются пере­веденными к оплате на грузополучателя. Фрахт и связанные с перевозкой груза, платежи уплачиваются перевозчику полнос­тью независимо от того, погиб ли груз или судно или нет.

При опасении возможного ущерба интересам перевозчика а месте назначения фрахт вместе с другими платежами под­лежит уплате полностью в месте отправления, в частности:

а) если предъявленный к перевозке груз подвержен скорой порче;

б) если по своей малоценности стоимость груза не мо­жет покрыть фрахт и все другие, причитающиеся за перевоз­ку, платежи;

в) если по причине неудовлетворительности упаковки, ус­тановленной в соответствии с пунктом 2 данного перечня коно­самента ых условий, возможны утрата, усушка, раструска, по­ломка или утечка груза или части его либо ухудшение качества такового;

г) при перевозке животных;

А) за грузы, перевозимые на палубе;

е) при адресовании грузов в те места, где нет представите­ля перевозчика.

8. При перевозке груза с наложенным платежом ответ­ственность перевозчика за выдачу груза без предварительного получения наложенного платежа не может превышать суммы наложенного платежа.

9. Право распоряжения грузом (переадресование) после выдачи коносамента перевозчиком, его агентом или капитаном судна принадлежит грузоотправителю или грузополучателю, или законному держателю коносамента при условии предъявления им всех выданных экземпляров коносамента или предоставле­ния достаточного обеспечения (гарантий).

Лицо, имеющее право распоряжаться грузом, может потре­бовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту следования или выдачи его не тому лицу, которое указано й коносаменте. Такое требование должно быть заявлено в письменной форме перевоз­чику в пункте отправления и подлежит выполнению.

Если, однако, исполнение этих указаний окажется для пе­ревозчика невозможным, то он освобождается от ответетвеннос- ти, но сохраняет право на получение фрахта в первоначально обусловленных размерах. Грузовладелец обязан также уплатить разницу во фрахте в случае превышения его размеров по срав­нению с установленным для доставки груза в первоначально согласованный порт назначения, а также возместить перевозчи­ку все расходы, связанные с его переадресовкой.

10. Если из-за блокады, запрещения властей, военных дей­ствий, льда или каких-либо других, не зависящих от перевозчи­ка причин, груз не может быть выгружен в порту назначения без риска для судна и груза, то перевозчик имеет право выгру­зить его за счет и риск грузоотправителя в одном из ближайших портов захода, где это окажется возможным, и сообщить об этом грузоотправителю.

При желании грузоотправителя доставить перевозимый груз в порт первоначального назначения он должен подать об этом письменное заявление перевозчику в порту отправления. При условии выполнимости такого требования груз отправляется перевозчиком в порт первоначального назначения по новому ко­носаменту на своем судне или судне другого владельца. Во вновь составленный коносамент, сверх фрахта и платежей за эту но­вую перевозку, включаются также неоплаченные платежи и фрахт по первоначальному коносаменту, а равно все понесенные пере­возчиком в связи с этим расходы.

31, Не считается нарушением договора — отклонение судна от обусловленного пути в целях спасания или попытки спасания на море человеческих жизней и имущества, а равно вызванное действительной необходимостью иное отклонение и заход в порты, причем перевозчик не отвечает за всякие связан­ные с этим потери и убытки.

12. Груз грузится и выгружается со всей возможной для судна скоростью и должен, соответственно, сдаваться или при­ниматься на строп или со стропа судна без перерывов днем и ночью, не исключая воскресных и праздничных дней, причем грузовладелец отвечает перед перевозчиком за все последствия невыполнения этого условия.

В случае непринятия грузовладельцем груза согласно на­стоящему условию или неявки его для принятия груза немедлен­но по прибытии судна в порт капитан или агент перевозчика вправе выгрузить груз за счет и риск грузовладельца.

13. Перевозчик имеет право задержать выдачу груза до уплаты фрахта и всех других, причитающихся ему в силу договора морской перевозки, платежей (различных расходов, сборов, пошлин).

14. Если в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки груз не будет востребован или грузовладелец не оплатит, всех упомянутых в пункте 13 платежей, то перевоз­чик вправе продать груз с публичного торга, о чем посылает письменное уведомление грузоотправителю.

Скоропортящийся невостребованный груз может быть про­дан и до истечения двухмесячного срока.

Суммы, вырученные от продажи груза, обращаются на по­крытие всех причитающихся перевозчику платежей и расходов по обеспечению сохранности, хранению и продаже, причем, если вырученных денег окажется недостаточно, перевозчик вправе взыскать недополученную разницу с грузовладельца.

15. Перевозчик обязан заблаговременно и в начале рейса привести судно в мореходное состояние, надлежащим обра­зом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить судо­выми запасами, а равно привести трюмы и холодильники в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, сохранение и перевозку груза.

Перевозчик не несет по настоящему пункту ответственнос­ти за скрытые недостатки, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

16. Перевозчиц отвечает за утрату и повреждение гру­за, а также за задержку в его сдаче, если только утрата, по­вреждение или задержка нс произошли вследствие обстоятельств, которые не могли быть устранены заботами добросовестного перевозчика. Перечень обстоятельств, освобождающих перевоз­чика от ответственности за груз, приведен в пункте 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

Всякого рода условия и соглашения, касающиеся ответствен­ности перевозчика за период от погрузки груза на судно и до окончания его выгрузки, противоречащие правилам настоящей ста­тьи, считаются недействительными и не имеющими никакой силы.

17. Груз, легко воспламеняющийся, взрывчатый или вооб­ще опасный по своей природе, ставший опасным для судна или другого груза, может быть выгружен перевозчиком в пути во всякое время в любом месте либо уничтожен или обезврежен без уведомления грузовладельца, причем последний обязан уп­латить перевозчику полностью обусловленный фрахт.

18. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими пра­вилами и распределяется на основании диспаши.

19. Все претензии и споры, возникающие из настоящего коносамента и в связи с ним, должны разрешаться на основании законодательства.

Нужно заметить, что несмотря на то, что коносамент содер­жит ряд условий морской перевозки, они не такие подробные как в чартере. В настоящее время наблюдается тенденция к уп­рощению стандартных форм коносаментов, максимальному со­кращению числа их реквизитов и условий.

В коносаментах, которые издаются при наличии чартера, обязательно делается ссылка на условия последнего. Если такой ссылки в печатном тексте нет, ее следует внести самостоятельно (допечатать), кроме того, необходимо включить соответствующую оговорку о применении условий, правил и исключений, предус­мотренных этим чартером (All other terms, conditions and exceptions as per charter party dated... are herewith incorporated). Особенно важно внести ссылку на чартер тогда, когда в печатном тексте коносамента нет общепринятых оговорок.

Оговорки коносамента. Следует различать понятия “усло­вие” коносамента и “оговорка” в смысле пометка. Условие — это взаимосогласованный элемент (пункт) договора, изменение которого требует тех же формальностей, что и заключение дого­вора: взаимного согласия, надлежащего оформления и подписа­ния. Оговорка (пометка) вносится в одностороннем порядке без согласия другой стороны и содержит указание или замеча­ние на положительный или отрицательный факт, имеющий зна­чение в рамках договора.

Если внешний осмотр груза подтверждает его хорошее состояние и в коносамент не вносятся какие-либо специаль­ные оговорки о состоянии груза, то такой коносамент называ­ют “чистым".

Чистый коносамент (Clean Bill of Lading) — коносамент, не содержащий каких-либо пометок (оговорок) о наличии у пере­возчика претензий к качеству и количеству, принятого к пере­возке груза, или его упаковке и маркировке и, отражающий от­ветственность грузовладельца за качество товара и его упаков­ку. Если такие пометки имеются, то коносамент называют "не­чистым" или "грязным" (Dirty Bill of Lading; Claused Bill of Lading) и по нему банк не производит оплату за отгруженный товар. Смысл слова пометка (Notation) в банковском понима­нии этого слова — краткая запись капитана или иного предста­вителя перевозчика на полях коносамента о фактах, имевших место в процессе приема коносаментной партии груза. Точные и недвусмысленные выражения этой записи должны сделать оче­видным существование факта дефектного состояния груза или его упаковки. Такую запись можно сделать от руки или печат­ным способом при выдаче коносамента грузоотправителю, на­пример, “груз влажный” ("Cargo Wet"); “груз гниет” (“Cargo Rotting"); “некоторые мешки порваны” (“Some Bags Torn”) и т.п, В таких случаях состояние груза подвергается сомнению.

Необходимость предъявления чистого коносамента являет­ся обычным условием контракта купли-продажи, без соблюде­ния которого продавец, как правило, не может получить в банке, причитающийся ему за товар, платеж.

Не обращают чистый коносамент в “нечистый” оговорки (пометки):

• которые определенно не подвергают сомнению состояние груза, а просто говорят о том, что перевозчик, проявив разумную компетенцию и заботливость, считает для себя возможным дать неквалифицированное описание, напри­мер, “железные бочки, бывшие в употреблении" ("Used Drums"), “грязные кипы” (“Dirty Bales") и т.п;

• в которых перевозчик заявляет, что ему неизвестны со­держание, вес, качество или техническая спецификация товара, например, “качество, состояние неизвестны" (“Quality, Condition Unknown"). Такая оговорка в практи­ке получила название оговорка “о неизвестности".

Оговорка “о неизвестности” (Disclaimer About Uncertainly) — оговорка, сделанная в коносаменте перевозчиком, когда у того нет разумной возможности проверить заявленные грузоотправи­телем данные или у него есть серьезные основания сомневаться в их правильности. Ее редакция может быть различной, но смысл одинаков — перевозчик не мог проверить данные грузоотправи­теля или сомневался в их правильности, в связи с чем он не подтверждает их от своего имени, а включает эти данные в ко­носамент только со слов грузоотправителя.

Оговорка “о неизвестности” не влияет на чистоту коноса­мента и ни в коем случае не освобождает перевозчика от ответ­ственности за утрату или повреждение груза и даже не снижает этой ответственности, но она переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца; то есть, если в общем случае грузовладелец заявляет претензию, исходя из безусловной пра­вильности коносамента, то при наличии оговорки “о неизвестно­сти" грузовладелец должен первоначально доказать правильность заявления грузоотправителя о грузе.

Оговорка "о неизвестности”, главным образом, применяет­ся при перевозке насыпных или навалочных грузов, а также штучных грузов, которые крайне сложно пересчитать. При пе­ревозках генеральных грузов оговорка “о неизвестности" возни­кает, в основном, при сомнениях перевозчика в правильности сведений о состоянии груза, так как перевозчик может прове­рить только внешнее состояние тары и упаковки.

Оговорка “о неизвестности” внесена в типографский текст практически всех коносаментов, но типографская оговорка обычно не принимается во внимание судом или арбитражем, так как она вносилась априори, без учета действительных обстоятельств рейса. Только внесенная от руки или штампом после погрузки в конкретных обстоятельствах она имеет серьезное юридическое значение.

Следует иметь в виду, что если грузовладельцу удастся до­казать, что у перевозчика была разумная возможность прове­рить данные, заявленные грузоотправителем — оговорка “о не­известности" теряет свое значение.

При контейнерных перевозках, когда перевозчик принима­ет затаренный и опломбированный контейнер грузоотправите­ля, невозможность проверить число мест и состояние груза внутри контейнера очевидна. Относительно количества и состояния груза в контейнере — оговорка “о неизвестности” вносится аббревиа­турой; STB (Said То Be) или STC (Said То Contain). Однако по­скольку любая оговорка о неизвестности только создает опреде­ленную презумпцию и. в конечном итоге, не освобождает пере­возчика от ответственности за сведения о грузе, внесенные в коносамент, в современных коносаментах контейнерных линий вопрос о содержимом контейнера решается иначе. Сведения о грузе, представленные грузоотправителем, бланком проформы коносамента разделены на две части:

* первая — "принято перевозчиком" ('Carrier’s Receipt), в нее включены марки, номера и число мест;

■ вторая — "все сведения о грузе, представленные грузо­отправителем, перевозчиком не подтверждаются" (АП particulars furnished by Shipper, Carrier make no representation), в эту часть включено описание груза внут­ри контейнера.

В тексте второй страницы коносамента (той, которая отно­сится к боксовой форме) приведено условие о том, что “описа­ние груза используется только в отношениях между грузоот­правителем и грузополучателем и не является частью усло­вий коносамента и не связывает перевозчика обстоятель­ствами" (Such particulars are for Shipper’s and Consignee’s use only and are not part of the Bill of Lading terms and are not binding on the Carrier).

Близкая по смыслу к оговорке "о неизвестности" оговорка “о спорности числа мест” вносится в коносамент, когда счет судна расходится с числом мест, заявленных грузоотправите­лем. Как оговорка “о неизвестности", так и оговорка “о спорно­сти числа мест" не наносят ущерба коносаменту как товарорас­порядительному документу, коносамент остается чистым.

Если груз имеет дефекты тары или самого груза, выявлен­ные по внешнему осмотру, перевозчик должен внести в коноса­мент точные и однозначные сведения о плохом состоянии груза. Такие сведения вносятся в коносамент исключительно на осно­вании штурманской расписки и должны носить конкретный характер. Грузоотправитель должен быть предупрежден о пред­полагаемом внесении оговорок в коносамент. Должен ли капи­тан вносить в коносамент известные ему сведения о дефектах груза? Да, так как не внесение в коносамент сведений о дефек­тах груза, так же как и внесение заведомо ложных сведений, является обманом будущих держателей коносамента (банков, грузополучателей), которые действуют, опираясь только на опи­сание груза в коносаменте, и не могут знать действительного состояния груза. Нарушается принцип “публичной достовернос­ти" ценной оборотной бумаги, которой является коносамент.

Однако, в случае сомнений в отношении состояния груза следует обратиться за помощью в клуб P&I или к независимому сюрвейеру. Наглядным подтверждением необходимости такого шага служит приведенный ниже пример.

На одном из судов капитан отметил, что во время погрузки удобрений часть груза была мокрой и обезцвеченной. По его мнению, в грузе было много посторонних примесей (пластик, резина, камешки и др.). Оговорка об этом была внесена в штур­манскую расписку и капитан отказался подписывать чистый ко­носамент. Это повлекло за собой целую цепочку событий: рей­совые фрахтователи отказались платить фрахт тайм-чартсрно- му оператору, тот, в свою очередь, арендную плату владельцу судна. Кроме того, цены на удобрения с момента подписания торгового контракта снизились, и покупатели отказались прини­мать груз по стартовой цене. Дело зашло в тупик. При выгрузке независимый сюрвейер установил, что груз в нормальном состо­янии, небольшая часть засоренного груза пришла в негодность вследствие неудовлетворительного состояния трюмов. Стороны обратились в суд. который решил, что нет очевидных доказа­тельств того, что груз засорен до погрузки, и, следовательно, капитан должен был подписать чистый коносамент. В свою оче­редь, если капитан сомневался в хорошем состоянии груза, то должен был пригласить независимого сюрвейера, чтобы опреде­лить что груз: “Apparent good order and condition”. Претензии по убыткам участников перевозки были обращены судовладельцу.

Отсюда, постоянными спутниками чистого коносамента является конфликт интересов в отношениях между: продав­цом и покупателем, перевозчиком и грузоотправителем, бан­ком и лицом, в пользу которого устанавливается платежное обязательство, страхователем и страховщиком, фрахтовате­лем и фрахтовщиком.

Существует практика выдачи грузоотправителем гаран­тийных писем перевозчику в обмен на чистый коносамент под заведомо поврежденный груз. В таких письмах грузоотправи­тель гарантирует самостоятельно урегулировать претензии по грузу с грузополучателем, не привлекая перевозчика, или воз­местить перевозчику убытки, связанные с претензиями по гру­зу. Подобные письма являются недобросовестной коммерчес­кой практикой: сговором грузоотправителя и перевозчика с це­лью обмана держателей коносамента (грузополучателей). При­нятие подобных гарантийных писем нецелесообразно и пото­му, что судовладелец, как правило, в таких случаях лишается возможности реализовать полученные гарантии, если грузо­отправитель впоследствии откажется возместить ему понесен­ные убытки, и может быть признано оправданным лишь в слу­чаях предъявления грузоотправителем груза с незначительны­ми недостатками тары, не угрожающими качеству и сохранно­сти перевозимых грузов.

Гарантийные письма не рассматриваются в суде или ар­битраже в качестве аргумента и в законодательстве большин­ства стран не упоминаются.

Впервые, как юридическое понятие, гарантийное письмо возникло в Гамбургских правилах 1978 года. Смысл статьи 17 Правил в следующем:

• грузоотправитель гарантирует перевозчику правильность заявленных сведений о грузе и несет ответственность по этой гарантии даже после передачи коносамента третьим лицам. Гарантии грузоотправителя не освобождают пе­ревозчика от ответственности по договору морской перевозки перед третьими лицами;

■ любое гарантийное письмо, выданное грузоотправителем перевозчику, является недействительным по отношению к третьим лицам — держателям коносамента;

• гарантийное письмо является действительным в отноше­нии грузоотправителя, если только перевозчик, не делая оговорку о плохом состоянии груза, не имел намерения обмануть грузополучателя или других лиц, заинтересо­ванных в коносаменте;

• если преднамеренный обман имел место, перевозчик не­сет ответственность без права на ее ограничение, предус­мотренное Гамбургскими правилами.

Конфликт интересов перевозчика и грузоотправителя в опи­сании состояния груза в коносаменте состоит в том, что груз или его упаковка всегда имеют мелкие, незначительные дефек­ты, их скрупулезное внесение в коносамент делало бы практи­чески все коносаменты “нечистыми". В 1982 году Международ­ная торговая палата разработала перечень оговорок (пометок) о мелких дефектах груза и упаковки, которые могут быть внесены перевозчиком в коносамент без нарушения его “чистоты". Прак­тическое использование таких оговорок зависит от отношения к ним банков, страховых компаний и грузополучателей.

В законодательствах нет исчерпывающего перечня огово­рок. Их содержание определяется сложившейся практикой, ко­торой выработаны тексты таких оговорок.

Наиболее распространенные оговорки коносамента

Оговорки о применимом законе или ссылки на чартер:

• применение Гаагских или Гаагско-Висбийских правил (Paramount) — “The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to B/L, dated Brussels the 25th August 1924, as enacted in the country of shipment, the corresponding Legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsority applicable, the terms of the said Convention shall apply”:

• применение к коносаменту условий чартера — "Subject all terms, conditions and exceptions of the Charter-party dated... at... including the arbitration clause".

Оговорки об оплате фрахта:

• предварительная оплата: “Freight Prepaid"; “Freight Paid";

• оплата фрахта в соответствии с условиями чартера — “Freight payable as per Charter-party dated...

• оплата фрахта в порту назначения: “Freight Collect"; “Freight Payable at Destination";

• отнесение дополнительных расходов на грузополучателя

— “All expenses after passing ships tackle to be for receivers account".

Оговорки о "неизвестности ”;

• вес, мера, количество, состояние, содержание и стоимость неизвестны — “Weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown”;

• данные и вес груза но заявлению и на собственности грузоотправителя: “Shipper's Weight" — SW (вес грузоот­правителя); "Said То Weight” — STW или "Said То Be" — STB (вес no заявлению грузоотправителя); “Said То Contain”

— STC (содержимое по заявлению); “Shipper’s Load and Count" — SLC (погружено и посчитано грузоотправителем);

• спорное количество груза — “Received on board 7100 МТ, 200 МТ more in dispute" (указывается количество груза, принятое по мнению перевозчика);

Другие оговорки:

• оговорка о палубном грузе — “Shipped on deck at Shipper's risk" (перевозка на палубе на риск грузоотправителя); “The Carrier not being responsible for loss or damage howsoever arising” (перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, независимо от характера случив­шегося);

• оговорка о грузе без упаковки — “Unprotected cargo, ship is not responsible for losses or damages by reason of this fact”;

• оговорка, обязательная для всех оригиналов, если хотя бы один из них следует капитанской почтой на борту судна — “One original Bill of Lading retained on board against which bill delivery of cargo may properly be made on instructions received from Shippers/Charters”.

Контейнерные оговорки:

■ вес и содержимое контейнера (по заявлению грузоотпра­вителя): STB; STC;

• оговорка об оплате демереджа за задержку контейнера грузополучателем — “Demurrage costs at port of discharge free time... days. After expiry of the free time the following charges are due per day or part there of... per 20’ and... per 40’ container”.

РЕКОМЕНДАЦИИ БИМКО ПО КОНОСАМЕНТАМ

Включение условий чартера в коносаменты. БИМКО реко­мендует включать в коносаменты условия чартера посредством следующей оговорки: “Все положения и условия, права и ис­ключения чартера, в том числе оговорка о военных рисках и оговорка о суде и арбитраже, включаются в текст коноса­мента. Если данный коносамент был выдан в связи с перевоз­кой. которая была оформлена какой-либо чартерной профор­мой, то условия чартера... (вносится наименование профор­мы) будут считаться включенными в настоящий коносамент'.

О подписании чистого коносамента. БИМКО предостере­гает своих членов относительно попыток фрахтователей вклю­чить в чартер условия о подписании судовладельцем чистых ко­носаментов. поскольку последствия этого шага могут негативно отразиться на интересах судовладельца.

Соглашаясь подписать чистый коносамент, в котором под­тверждается качественное состояние груза, капитан берет на себя и на судовладельца ответственность перед держателем ко­носамента за повреждения, причиненные грузу до его поступле­ния в ведение перевозчика.

Столь же опасно принимать так называемые гарантийные письма в обмен на выдачу чистого коносамента. Следующий при­мер наиболее ярко иллюстрирует эту проблему. Фрахтователь при заключении чартера “Gencon" пытается склонить судовла­дельца включить следующую оговорку в его текст: "Фрахт, вып­лаченный в течение 5 дней со дня подписания чистого коноса­мента, означает фрахт, уплаченный вперед". Такая оговорка неприемлема, она никогда не должна включаться в договор мор­ской перевозки, поскольку не гарантирует судовладельцу дей­ствительной уплаты фрахта после выдачи капитаном чистого коносамента.

Исключение из коносаментов условия "о том, что фрахт уплачен вперед". Известно, что капитаны или портовые агенты подвергаются давлению со стороны грузоотправителей с целью исключения из коносамента условия об уплате фрахта вперед, даже если фрахт не был уплачен вообще, или даже, если аген­ты не знали в это время, был ли действительно фрахт получен судовладельцем в период, оговоренный в договоре морской пе­ревозки. Никто не может рассчитывать на получение расписки за то, чего в действительности не было получено.

Коносамент, в котором говорится, что фрахт уплачен впе­ред и, в котором капитан поставил свою подпись, или который подписал агент от имени капитана, выступает как расписка в получении груза.

Коносамент является документом, подтверждающим право на грузы, и сторона, которая владеет коносаментом, может по предъявлении его в порту выгрузки ожидать получения погру­женных товаров, даже если фрахт, вопреки передаточной под­писи на коносаменте, в действительности не был уплачен.

В новой проформе стандартного рудного чартера “Orevoy" положения о фрахте содержатся во фрахтовой оговорке (п. 13) н в оговорке коносамента (и. 22), которые совершенно четко ука­зывают, что коносаменты, содержащие отметку "Freight Prepaid" (предварительно оплаченный фрахт), не могут быть выданы до тех пор, пока фрахт не будет действительно уплачен. Напри­мер. статья 22 содержит следующее положение: “Ни судовладе­лец, ни его служащие не могут подписать коносамент до тех пор, пока фрахт, причитающийся судовладельцу, не был дей­ствительно выплачен ему вперед должным образом".

Неправильное датирование коносамента. БИМКО предуп­реждает своих членов о необходимости соблюдения капитанами обязанности правильного датирования коносаментов (подробнее в параграфе 5.1).

В практике встречаются случаи, когда фрахтователь или гру­зоотправитель оказывает сильное давление на капитана с целью заставить его подписать коносамент с неправильной датой. Такое действие капитана рассматривается как обманный акт.

Указание капитаном окончательной латы погрузки, содер­жащейся в контракте купли-продажи, не является обязательным для капитана, и не оправдывает неправильное датирование им коносамента. Следует иметь в виду, что капитан в любом случае должен безотлагательно предупреждать судовладельца и инфор­мировать фрахтователя в соответствии с условиями чартера о любых изменениях в позиции судна.

Предоставление права портовым агентам подписывать и выдавать чартерные коносаменты. БИМКО отрицательно отно­сится к этому и не рекомендует уполномочивать агентов на совер­шение указанных действий. При рейсовом фрахтовании нет ника­кой необходимости предоставлять агентам такие полномочия. Гру­зовые документы должны быть представлены вовремя, и капитан должен проверить все записи и подписать (или настоять на ис­правлении) коносамент. Проверка каждой детали в коносаменте является такой же важной функцией, как и подписание коноса­мента, и не может быть предоставлена другим лицам. Нужно быть особенно осторожным в том случае, когда один и тот же портовый агент обслуживает не только судовладельца, но и фрах­тователя, вследствие чего могут возникнуть коллизии интересов. Известны случаи, когда судовладелец в результате такого уполно­мочивания ставил себя в затруднительное положение.

Выдача груза без предъявления оригинала коносамента. В последние роды БИМКО периодически предупреждает своих членов о серьезных последствиях, которые возникают в связи с выдачей груза без предъявления оригинала коносамента.

Между тем судовладельцы и капитаны продолжают подвер­гаться сильному давлению со стороны фрахтователей и грузо­владельцев, требующих выдавать грузы без предъявления ори­гинала коносаментов.

Участились случаи, когда в договоры морской перевозки грузов включаются специальные гарантийные оговорки, кото­рые обязывают судовладельцев выдавать груз независимо от того, поступил или нет оригинал коносамента в порт выгрузки и был ли он предъявлен перевозчику. Примером такой оговорки явля­ется следующая' "Если коносаменты не поступают вовремя, судовладельцы должны выдать весь груз без предъявления ори­гинала коносамента. Фрахтователи обязуются перед судо­владельцами принять на себя все последствия выгрузки груза без представления оригинала коносамента". Встречается и худший вариант оговорки: “Если коносаменты вовремя не по­ступают в порт выгрузки, то судовладельцы согласны вы­дать весь груз без предъявления оригиналов коносаментов".

БИМКО пришел к выводу, что имеются очень веские при­чины противодействовать разрастающейся и неправильной лрак- тике внесения таких оговорок в договоры морских перевозок, в результате чего судовладельцы обязаны выдавать груз без пред­ставления оригинала коносамента. Судовладельцам рекоменду­ется, даже в условиях неблагоприятной для них рыночной конъ­юнктуры, не уступать давлению фрахтователей по включению подобных оговорок в договоры морской перевозки, так как, выда­вая груз без пред