Определение основных параметров для

РАЗРАБОТКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

 

1.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА”

     Продолжительность предоставляемого “окна” зависит от объема и характера путевых работ и от резерва пропускной способности на ремонтируемом участке. Выделение “окна” в графике движения поездов влечет за собой изменение графика и вызывает задержки поездов и другие потери в поездной работе даже при наличии достаточного для предоставления “окна” резерва пропускной способности. Эти потери резко возрастают в случае, если резерв пропускной способности мал или полностью отсутствует.

     Так как один и тот же объем капитального ремонта пути может быть выполнен в “окна” разной продолжительности и при этом затраты на выполнение путевых работ и поездную работу в каждом случае будут разные, то возникает необходимость в определение оптимальной продолжительности “окна”, т.е. спланировать так производственный процесс, при котором будут доведены до минимума затраты труда на единицу выпускаемой продукции (на ремонт 1 км пути).

     В настоящее время на сети железных дорог принята поточная технология производства путевых работ, при которой наблюдается прямая зависимость между продолжительностью “окна”, темпом ведущей операции и фронтом работ в “окно”.

                       ,                        (1.1)

где Т_опт – оптимальная продолжительность “окна”, час;

   ?t – суммарные потери времени на развертывание и свертывание работ, час;

                               (1.2)

где а_н, а_к – время пробега машин от ближайшей станции до места работ и       

             возвращения обратно, час;

       n – число операций в потоке;

      к – количество технологических перерывов, машин;

   - суммарное время развертывания работ (@1.5 часа);

  - суммарное время технологических перерывов (@0.3 ¸ 0.4 часа);

                                                      (1.3)

где L _пер – длина лимитирующего перегона, км;

   V _уч - скорость следования путевых машин к месту работ и обратно (25км/ч);

   L _ф - фронт работ в “окно”, км;

  П _в – темп ведущей операции, которой, как правило является укладка звеньев (П _в=0.55 км/ч при укладке звеньев длиной 12.5м на железобетонных шпалах и 6 звеньев в пакете с перевернутым нижним звеном; П _в=0.61 км/ч при укладке звеньев длиной 25м на железобетонных шпалах и 5 звеньев в пакете погруженном на лыжи; П _в=0.87 км/ч при укладке звеньев длиной 25м на деревянных шпалах и 7 звеньев в пакете с перевернутым нижним звеном), снятие звеньев (П _в=0.54 км/ч при снятии звеньев длиной 12.5м на железобетонных шпалах и 6 звеньев в пакете с перевертыванием нижнего звена; П _в=0.54 км/ч при снятии звеньев длиной 25м на железобетонных шпалах и 5 звеньев в пакете размещаемым на лыжи; П _в=0.87 км/ч при снятии звеньев длиной 25м на деревянных шпалах и 7 звеньев в пакете с перевертыванием нижнего звена) или глубокая очистка щебеночного балласта (П _в=0.07 км/ч при глубине очистке до 60 см и загрязненности щебня до 20% машиной СЧУ – 800; П _в=0.06 км/ч при глубине очистки более 60 см и загрязненности щебня до 20% машиной СЧУ – 800; П _в=0.15 км/ч при глубине очистки до 50 см и загрязненности щебня до 20% машинами РМ – 76, РМ – 80; П _в=0.09 км/ч при глубине очистки до 50 см и загрязненности щебня более 20% машинами РМ – 76, РМ – 80; П _в=0.12 км/ч при глубине очистки до 35 см и загрязненности щебня до 20% машиной ОТ – 400; П _в= 0.08 км/ч при глубине очистки до 35 см и загрязненности щебня от 20% до 50% машиной ОТ – 400; П _в=0.05 км/ч при глубине очистки до 35 см и загрязненности щебня более 50% машиной ОТ – 400; П _в=0.17 км/ч при глубине очистки до 50 см и загрязненности щебня до 20% машиной СЧ – 600; П _в=0.08 км/ч при глубине очистки до 50 см и загрязненности щебня более 20% машиной СЧ – 600).     

     Задавшись различными значениями продолжительности “окна” Т (4; 6 и 8) можно определить фронт работ для каждого этого “окна”:

                                                                    (1.4)

где Т – принятые значения продолжительности “окна”, час;

S t – суммарные потери времени, час.

     Общие требуемые количества “окон” для выполнения заданного годового объема работ по капитальному ремонту пути при “окнах” разной продолжительности определяются по формуле:

                                                                                   (1.5)           

В процессе производства работ в “окна” происходят потери поездо-часов

из-за простоя графиковых поездов во время “окна”. При выполнении курсового проекта необходимо определить суммарные потери поездо-часов в течение одного “окна” различной продолжительности с учетом того, что на ремонтируемом двухпутном участке не будет организован двусторонний пропуск поездов по однопутной вставке.

     Общее количество грузовых поездов, проходящих по ремонтируемому участку пути в течение суток, определяется по формуле:

                                                    (1.6)

где Т ₀ – грузонапряженность на ремонтируемом пути;

N _пас – количество пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому пути 

         в течение суток;

Q _пас – масса одного пассажирского поезда (1000 т);

Q _пас – средняя масса одного грузового поезда, т;

     Количество грузовых и пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому пути в течение одного часа, определяется по формулам:

                                                                                  (1.7)

                                                                                (1.8)

     Суммарные потери поездо-часов в течение одного часа “окна” определяется (при условии их равномерного распределения) по формулам:

                                                                             (1.9)    

                                                                      (1.10)    

     Суммарная стоимость простоя поездов в течение ремонтируемого периода из-за предоставления “окон” для выполнения работ по капитальному ремонту пути определяется по формулам:

                                    руб.                      (1.11)   

                                  руб.                      (1.12)   

где, С _гр, С _пас – стоимость простоя грузового или пассажирского поезда 

                    соответственно в течение часа (разная для различных видов тяги 

                     поездов).

     Суммарные затраты, связанные с эксплуатацией любой машины тяжелого типа в течение ремонтного периода и работающей в “окно” определенной продолжительности можно подсчитать по формуле:

                                руб.                         (1.13)

где, С _м-с – себестоимость одной машино-смены   данной согласно ценнику, руб.         

            (приложение).

     Общие затраты от использования машин тяжелого типа в течение ремонтного периода складываются из отдельных суммарных затрат всех используемых в цепочке машин.

     Кроме перечисленных потерь, ремонтные подразделения несут расходы, связанные с доставкой машин и рабочих поездов к месту работ и обратно. Эти суммарные расходы можно подсчитать по формуле:

                                            (1.14)

где, N _лок – число локомотивов, занятых на обслуживании рабочих поездов согласно                                     

             проекту организации работ, (N _лок=5);

    t _лок – время использования локомотива, час.

                                                        (1.15)

где, l ₁ – средняя дальность пробега от базы до места работы, км;

  l ₂ – то же от базы до депо приписки локомотива, км;

v ₁ – средняя скорость продвижения рабочих поездов на участке (ориентировочно 

        v ₁=30 – 40 км/ч);

v ₂  - то же одиночно следующего локомотива (v ₂=40 – 50 км/ч);

t _баз – длительность маневровой работы на базе (около 0.5 ч);

b _лок – стоимость аренды локомотива-часа (тепловоза), руб/ч; 

К _кон – число кондукторов рабочих поездов (К _кон=4);

t _кон  - время работы кондукторских бригад, час (t _кон» t _лок);

а _кон – среднечасовая оплата кондукторов.

     Общие затраты на капитальный ремонт одного километра пути при предоставлении “окон” определенной продолжительности можно подсчитать по формуле:

       руб/км              (1.16)

     Все расчеты можно проводить в табличных формах.

 Таблица 1.1.

Таблица 1.2

Таблица 1.3

Таблица 1.4.

По данным таблицы 1.4. строится в произвольном масштабе график зависимости капитального ремонта одного километра пути от продолжительности предоставляемых “окон”. На графике по оси абсцисс откладываются значения принятой продолжительности “окна”, а по оси ординат стоимость капитального ремонта одного километра пути при предоставлении “окон” соответствующей продолжительности. Полученные точки соединяют плавной линией.

По графику определяют оптимальную продолжительность “окна” для производства работ по капитальному ремонту пути. При этом следует иметь в виду, что в том случае, если минимальные затраты на капитальный ремонт одного километра пути будут достигаться при выделении “окон” продолжительностью менее 4 или более 8 часов, то за оптимальную продолжительность “окна” принимается “окно” в 4 или 8 часов соответственно.

При выполнении курсового проекта необходимо кратко осветить влияние конкретных эксплуатационных условий на оптимальную продолжительность “окна”.

По оптимальной продолжительности “окна” подсчитывается оптимальный фронт работ, кратный длине укладываемого звена.