Цепи управления реостатным торможением

Цепи управления реостатным торможением получают питание как и в режиме тяги от провода 15 через предох­ранитель Пр25. После постановки штурвала в положение 1Т провода 11, 8, 2 и 49 оказываются под напряжением.

По поездному проводу 11 на моторных вагонах надежно фиксируются переключатели режимов движения (реверсо­ры) в положении «Вперед» (замыкается блок-контакт в про­водах 11Б — 11А). От поездного провода 49 на всех ваго­нах электропоезда получают питание вентили отпуска (ВО) электровоздухораспределителя (ЭВР) № 305, а на головном дополнительно — сигнальная лампа «О» ЭПТ.

На моторных вагонах образуются следующие цепи от поездного провода 2:

г контакт РУМ, провод 2И, пакетный выключатель В10 «Торможение», провод 2А, предохранитель Пр25 (2 А), провод 2В, размыкающий контакт ТКУ8 (позиции 1 и 2), диоды Д48 и Д49, провод 2АТ, размыкающий контакт ПЛКТ (повторите­ли линейных контакторов в тормозном режиме), провод 2АН, ячейка А1 блока БРТ, ячейка Б4, провод ЗОА, контакт РУМ, провод 30 («минус»). Вентили ТКВ1 и ТКВ2 получают пита­ние и переводят ТК на третью позицию (контролируется разрывом блокировки ТКУ8);

г контакт АВТ, контакт В10 «Торможение», провод 2ТА, замыкающий контакт ТКУ4 (позиции 3... 12), провод 2Г, замыкающий контакт контактора КЗ, провод 2ГБ, замыка­ющий контакт реле РПЗ. Затем цепь разделяется на две параллельные ветви через отключатели В12 и В13 (или М1 и М2 на электропоездах ЭД9М) на ЛКЗ, ЛК4. При

включении ЛКЗ и ЛК4 через герконы получат питание по­вторители линейных контакторов ПЛКЗ и ПЛК4. После их включения создается цепь на ЛК1 и ЛК2 через собствен­ные блокировки.

При включении ЛК1 и ЛК2 через герконы получат пита­ние повторители ПЛК1 и ПЛК2. Через их замыкающие кон­такты от провода 2А получит питание реле ПЛКТ. Его размы­кающий контакт 2АТ — 2АН дополнительно разорвет цепь питания блока БРТ, а размыкающий контакт 15В— 15ЯА ра­зомкнет цепь на ячейку с5 блока БУТР;

контакт АВТ, провод 2Т, диоды Д37 и Д38, контакт 6 реле времени РВТ1;

размыкающий контакт реле ПРТ, провод 2Д, размыкаю­щий контакт реле РЭТ, контакт 1 РВТ1. Реле РВТ1 включается и своими размыкающими контактами в цепи проводов 15В, 15ЯА разрывает цепь питания ячейки с5 блока БУТР, тем самым снимая запрет тока. Блок БУТР (ячейки Ь7 и Ь6) на­чинает выдавать сигналы по проводам 86А и 86Б. Через импульсные трансформаторы Т5 и Т6 идет управление ти­ристорами Тт5 и Ттб в цепи возбуждения ТД;

через контакт РУМ, провод 2И, Р65, провод 2ИА получа­ют питание реле переключения датчиков РПД. Своим замы­кающим контактом они закорачивают входы контроля тока якорей на блок БРУ и создают цепь на входы контроля тока якорей блока БРТ.

Блок БУТР выполняет следующие задачи:

обеспечивает плавное нарастание тока якоря ТД до за­данного значения при включении реостатного торможения;

<- выдает сигнал, разрешающий переход ТК на следую­щую позицию при токе возбуждения ТД (170 ± 10) А;

♦ поддерживает постоянным ток возбуждения ТД после его повышения до 190... 210 А.

При управлении ТК блоки БРТ и БУТР взаимосвязаны через трансформатор Т7 питания датчиков системы управ­ления торможением и пуском ТД.

В положении 1Т поддерживается тормозной ток 100 А. После перевода штурвала КМ в положение 2Т получает питание провод 4 и обесточивается провод 8. Уставка тор­мозного тока повышается до 250 А. В положении ЗТ про­вод 4 теряет питание, но получает питание провод 70. Ус­тавка тормозного тока возрастает до 320 А. В положении 4Т обесточивается провод 70, снимая с БУТР все ограни­чения. Уставка тормозного тока составляет 430 А.

Функциональные блоки системы управления реостат­ным торможением обеспечивают уставки токов меньше максимального значения в положениях 1Т... ЗТ контрол­лера машиниста и 4Т (позиции 3... 6 ТК). Уставка также не может быть больше данного значения, пока узел кон­троля тока возбуждения не снимет ограничение с устав­ки тока якоря по коммутации.

После перевода КМ в положение «4Т» торможение с за­данной уставкой тока якоря будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет заданного постоянного значения (200 ± 10) А. Ток якоря начнет уменьшаться, и при значении, равном уставке переключения (380 А), блок БРТ пе­реведет ТК на 4-ю позицию.

С ячейки с7 блока БУТР будет выдан сигнал по следую­щей цепи: провод 2Б, резистор Р64, провод 2БА. Реле вклю-

чения РВ получает питание. Включившись, оно своим замы­кающим контактом 2АГ — 2АН подает питание 110 В на блок БРТ, который, в свою очередь, переводит ТК на следующую тормозную позицию.

При переходе ТК на пятую позицию уставка БРТ уве­личивается до 430 А за счет включения реле повышения уставки РПУ и ввода резисторов Р72 и Р73 в каналы контроля тормозного тока блока БРТ: провод 2, РУМ, провод 2А, блокировка ТКУ9 (позиции 5... 12), провод 2АД, резистор П63, провод 2АЕ, катушка реле РПУ, провод 30. Включившись, РПУ своими замыкающими контакта­ми 87ГА — 87В и 87КА — 87К соединяют параллельно резисторы В72 и В73.

Для перехода ТК на очередную рабочую позицию необ­ходимо, чтобы ток возбуждения был (170 ± 10) А (его контро­лирует узел включения реле РВ), а ток якоря был не больше заданной уставки (за это отвечает блок БРТ).

При переходе с одиннадцатой на двенадцатую пози­цию, блокировка ТКУ6 в цепи проводов 2В, 2АР разрывает цепь питания блока БРТ. На двенадцатой позиции, когда возможности РТ будут исчерпаны и скорость движения снизится до минимальной, произойдет дотормаживание электропоезда электропневматическим тормозом.

ЦЕПИ ДОТОРМАЖИВАНИЯ

Катушка реле электропневматического торможения РЭТ того вагона, на котором тормозной контроллер первым пе­рейдет на двенадцатую позицию, получает питание по цепи: провод 2В, блокировка ТКУ12, провод 42, резистор Р68, про­вод 42Б. Реле РЭТ остальных моторных вагонов запитыва-ются от поездного провода 42 через тот вагон, на котором исчерпаны возможности реостатного торможения.

Включившись, реле РЭТ встает на самоподхват своим за­мыкающим контактом 2В — 42. Второй замыкающий контакт создает цепи питания вентилей торможения ЭВР № 305 сво­его и прицепного вагонов: провод 49, замыкающий контакт РЭТ, провод 49А, замкнутый контакт реле времени РВТ1, про­вод 44, катушки вентилей торможения ЭВР № 305 моторного и своего прицепного вагонов.

Размыкающий контакт реле РЭТ в цепи проводов 2Д, 2ТЕ обесточивает реле РВТ1. Выдержка времени на от­ключение реле времени РВТ1 регулируется с таким уче­том, чтобы давление в ТЦ было в пределах 1... 1,2 кгс/см² (контролируется замыкающим контактом РВТ1 49А — 44).

ПОЛОЖЕНИЕ 5Т

Для сокращения тормозного пути можно использовать положение 5Т. При этом тормозной ток ТД моторных ваго­нов будет соответствовать уставке в положении 4Т. На при­цепных вагонах дополнительно получат питание вентили торможения ЭВР № 305 по следующей цепи: провод 10В, ди­оды Д20 и Д21, провод 47В. Кроме того, от провода 10, через размыкающий контакт промежуточного реле торможения ПРТ, провод 10В, диоды Д16 и Д17, катушку реле контроля РК, провод 43 («минус» ЭПТ) получит питание катушка реле контроля тока.

Размыкающий контакт 44 — 44А реле РК разрывает цепь на вентиль торможения, предотвращая наполнение ТЦ и исключая наложение одного вида торможения на другое при дотормаживании или замещении РТ.

Тормозные цилиндры прицепных вагонов будут наполнять­ся сжатым воздухом до тех пор, пока штурвал КМ находится в положении 5Т. Поэтому машинист должен контролировать этот процесс, исключая боксование и юз колесных пар.

ЦЕПИ ЗАМЕЩЕНИЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

При отказе реостатного тормоза (не собралась силовая схема, прекратилось питание цепей управления реостатным торможени­ем и др.) реостатное торможение замещается электропневмати­ческим. Давление в ТЦ повышается до 1,8... 2,2 кгс/см² (контроли­руется временем отключения реле времени РВТ2).

На моторном вагоне от провода 2 получает питание реле за­мещения тормоза РЗТ. Своим размыкающим контактом в прово­дах 15В— 15ЕА оно прерывает цепь питания реле времени РВТЗ. Реле РВТЗ отрегулировано с выдержкой времени на отключение в пределах 3... 3,5 с. Если за это время не появится тормозной ток, то не сработают герконы РТ1 и РТ2 от датчиков тока якорей ТД. Следовательно, не получат питания катушки реле контроля тока РКТ1 и РКТ2.

По истечении данного времени от провода 2, через кнопку КН6 «Проверка дотормаживания», провод 2ЖД, размыкающий контакт РВТЗ, провод 2Ж, размыкающий контакт реле РЭТ, про­вод 2ЖА, размыкающие контакты РКТ1 и РКТ2, провод 2ЖБ, ре­зистор Н69, провод 2ЖГ получит питание катушка пневматичес­кого реле торможения ПРТ.

Оно встанет на самоподхват (контакт 2ЖД — 2ЖБ). Его второй замыкающий контакт 49 — 49Б создаст цепь питания вентиля тор­можения ЭВР № 305 своего, а по проводу 44 — прицепного вагонов. Размыкающий контакт 2 — 2Д обесточит реле времени РВТ2. Тор­мозные цилиндры будут наполняться до тех пор, пока цепь не разор­вет блокировка РВТ2 в проводах 49Б — 44.

ЦЕПИ ДОВОДКИ ТК ПОСЛЕ ТОРМОЖЕНИЯ

При этом ток протекает от провода 15, через предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, провод 15ГБ, размыкающий кон-

такт реле замещения тормоза РЗТ, провод 15ДГ, блокировку ТКУ7 (позиции 2... 20), диоды Д50 и Д51, провод 2АТ, размыка­ющий контакт ПЛКТ, провод 2АН в ячейку А1 блока БРТ. Блоки­ровка ТКУ7 на первой позиции размыкается, разрывая цепь питания блока БРТ.

ЦЕПИ ЗАЩИТЫ ПРИ РЕОСТАТНОМ ТОРМОЖЕНИИ

Блокировка РЗТ 15ГБ — 15ДГ прерывает цепь на блок БРТ при возникновении несанкционированного питания.

Назначение блокировок промежуточного реле боксования ПРБ при возникновении юза колесных пар:

размыкающая в цепи проводов 2АР — 2АГ — обесточивает цепь питания блока БРТ;

* замыкающая в цепи проводов 2В — 2ВГ — подает питание к
ячейке С4 «Юз» блока БУТР. При этом блок БУТР снижает уставку
тормозного тока до значения, соответствующего положению «2Т».

Назначение блокировок промежуточного реле защиты ПРЗ при возникновении аварийных режимов тяговых двигателей:

* размыкающая в цепи проводов 2Я — 2С — обесточивает блок
БУРТ со стороны «минуса»;

* размыкающая в цепи проводов 15В — 15НА — способствует
разрыву цепи питания конечного реле защиты ПРЗ (контролирует
отключение ЛК);

* замыкающая в цепи проводов 15ВР— 15 ВХ — обеспечивает
самоподхват реле ПРЗ;

* замыкающая в цепи проводов 2С — ЗОА — служит для раз­
ряда конденсаторов С16 и С17 на резистор Я62, исключая пита­
ние трансформаторов Т5 и Т6.

Цепи вспомогательного компрессора. При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали токоприемник поднимают при помощи вспомогательного ком­прессора (ВК), приводимого в действие двигателем ДВК. ВК ав­томатически включается и выключается регулятором давления РД с пределами срабатывания на включение 5 ± 0,2 кгс/см², на отключение 6,5 ± 0,2 кгс/см².

Чтобы в зимнее время предохранитель Пр8 на моторном ва­гоне не перегорел из-за тяжелого запуска ДВК, следует пред­варительно провернуть муфту на 3... 4 оборота. Запускают ком­прессоры из вагона, предварительно поставив пакетный вык­лючатель ПВК в положение «Из шкафа». Общая цепь поездно­го провода 13 защищена предохранителем Пр22.

Цепи мотор-компрессора. Главные мотор-компрессоры управляются автоматически под контролем регуляторов давления АК, находящихся в го­ловных вагонах. Их пределы срабатывания: на включение — 6,5 ± 0,2 кгс/см², на отключение — 8 ± 0,2 кгс/см².

Цепи управления мотор-компрессорами (рис. 2) на го­ловных вагонах и поездной провод 27 защищены предох­ранителями Пр12, на прицепных вагонах — предохраните­лями Пр8 и Пр12.

На головном вагоне питание поступает от провода 15 через предохранитель Пр12, провод 15Х, контакты тепловых реле Тр8 и Тр7, провод 15СМ к промежуточному реле компрессора ПРК. Включившись, оно своим замыкающим контактом в цепи про­водов 27А — 27Г подготавливает цепь на катушку контактора мотор-компрессора КМК.

От провода 15Х также получает питание электронное реле включения компрессора РВК по двум параллельным цепям: диоды Д42 и Д43, провод 21Е, контакт 6; контакт регулятора дав­ления АК, блокировка ПНФ, провод 27Б, контакт 1 данного реле.

После запуска фазорасщепителя провод 28 получит пита­ние, и на вагоне включится реле ПНФ. Его контакты в цепи проводов 27 — 27Б разомкнутся, потеряет питание контакт 1. Реле РВК с выдержкой времени 4,5 с отключится. Замкнув­шаяся блокировка РВК в цепи проводов 27 — 27А создает цепь питания контактора КМК. Включившись, контактор КМК свои­ми силовыми контактами подключает фазы С1 и С2 для пи­тания двигателя ДК.

На электропоездах ЭД9М изменено подключение реле РВК. Так, питание подходит к контакту 3, а не к контакту 6. До­полнительно задействован размыкающий контакт РВК, кото­рый на схеме расположен после диода Д43 в проводе 27Е. Он размыкается после подачи питания на катушку РВК, раз­рывая цепь на контакт 3.

После каждого отключения контактора КМК его блокировочный контакт создает цепь на катушку вентиля разгрузочного клапана ВМК. Последний соединяет цилиндры компрессора с атмосфе­рой, исключая противодавление во время запуска компрессора.

Для того чтобы не перегрузить АРФ при эксплуатации элек­тропоезда с нечетным числом вагонов (М+П+П), предусмот­рено отключение схемы управления компрессором дополни­тельного вагона. На нем не включается реле ПРК, так как про­вод 281 не получает питание после установки штепселя ШУ5 в розетку РУ1 междувагонного соединения.

Сигнализация о неисправности компрессора осуществля­ется с помощью реле ПРК. Его замыкающие блокировки в цепи проводов 15Ц — 15Щ и 15У — 15Ц служат для подачи питания на поездной провод 33 (сигнальная лампа «Защита вспомо­гательных цепей» на пульте в кабине и лампы синего цвета сигнализации неисправности вагона) при срабатывании теп­ловых реле Тр7 и Тр8 в случае перегрузок.

На головных и прицепных вагонах цепи сигнализации работы компрессоров защищены предохранителем Пр5. В случае по-

явления неисправности в системе управления необходимо отключить на вагоне выключатель СМК (сигнал мотор-компрес­сора). На головном вагоне он расположен в шкафу 1, на при­цепном — в шкафу 4. При эксплуатации трехвагонной секции по схеме М+П+П следует отключить выключатель СМК на край­нем прицепном вагоне.

ЦЕПИ ОТОПЛЕНИЯ И ВНТИЛЯЦИИ КАБИНЫ. В зависимости от времени года изменяют положение зас­лонок на вентиляционных каналах чердачного помещения слу­жебного тамбура в головных вагонах. Цепи управления отопле­нием и вентиляцией защищены предохранителем Пр52 Кало­риферное отопление кабины включают кнопкой Кн29 «Обогрев кабины нормальный». При нажатии кнопки Кн28 «Обогрев ка­бины интенсивный» мощность нагревательных элементов уве­личивается вдвое. В обоих случаях катушки контакторов КОЗ и КО4 получают питание в зависимости от положения контак­та промежуточного реле термоавтоматики ПТВ4.

В свою очередь, питание катушки ПТВ4 зависит от вклю­ченного или отключенного положения термоконтакторов ТВ4 и ТВ5. Дополнительно в цепи катушек контакторов КОЗ и КО4 стоят два последовательно соединенных термоконтак­та Т39 и Т310, которые предназначены для отключения пи­тания отопления кабины при значительном повышении тем­пературы (до 145... 155 °С) в вентиляционном канале в ме­сте установки калориферов.

После включения кнопки Кн29 питание поступает от прово­да 15ПБ через контакты тепловых реле Тр11 и Тр12, провод 15ПЛ к катушке контактора КВЗ. Минусовая цепь на катушку данного контактора создается после замыкания блокировок РНВЗ (кон­троль фазового напряжения в цепи двигателя ДВЗ) и ПНФ (кон­троль запуска АРФ). После включения контактора КВЗ его за­мыкающий контакт в цепи проводов 15ПВ — 15ПГ подготавли­вает цепь включения катушек контакторов КОЗ и КО4.

При включении контакторов КОЗ и КО4 напряжение 620 В по­дается на теплонагревательные элементы калориферов. После повышения температуры в кабине машиниста до 16 °С контак­ты ТВ4 замыкаются, но катушка реле ПТВ4 еще обесточена.

При достижении температуры 20... 22 °С замыкается кон­такт термоконтактора ТВ5. Катушка рвле ПТВ5 получает пита­ние и встает на самоподхват через блокировку ПТВ4 в цепи проводов 15ПС — 15ПТ. Размыкающий контакт ПТВ4 в цепи проводов 15ПБ — 15ПВ прерывает цепь питания контакторов КОЗ и КО4. По мере снижения температуры в кабине разомк­нётся контакт ТВ5, а при температуре ниже 16 °С — контакт ТВ4. Катушка реле ПТВ4 обесточивается, ее блокировка в цепи кон­такторов КОЗ и КО4 замыкается.

Цепи питания катушек контакторов отопления кабины отклю­чаются в следующих случаях:

при перегрузках — контактами РПО (15ПГ — 15ПД); при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке—термоконтактами Т39 и Т310 (15ПЖ— 15ПИ, 15ПИ — 30); при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВЗ — контактом 15ПВ — 15ПГ.

На электропоездах ЭД9М возможна остановка двигателя ДВЗ из-за выхода из строя диодного моста, от которого полу­чает питание реле РНВЗ.

Для равномерного обогрева лобовых стекол в кабине ма­шиниста и предотвращения запотевания и образования инея в холодное время года предусмотрен их электрический обо­грев. Лобовое стекло состоит из внешней и внутренней плас­тин из триплекса с нагревательным элементом (напыление токопроводящим слоем). Чтобы подать напряжение, вначале включают выключатель В20 (он имеет четыре режима нагрева), а затем кнопку В19 «Питание стеклообогрева».

На электропоездах ЭД9М применены более широкие лобовые стекла. Из схемы исключен переключатель ре-

Цепи управления тяговыми двигателями. Для со­здания цепи на линейные контакторы (ЛК) нужно выпол­нить определенные условия:

О зарядить тормозную сеть поезда (контролируется пневматическим выключателем управления АВУ: срабаты­вание — 4,5... 4,8 кгс/см², возврат — 2,7... 2,9 кгс/см²);

© привести в рабочее положение прибор безопаснос­ти ЭПК 150 (повернуть ключ ЭПК до замыкания цепи бло­кировками 78Г —78КБ, 15МД— 15МВ);

© реверсивный вал контроллера машиниста (КМ) раз­вернуть в одно из положений «Вперед» или «Назад». Раз­ворачиваясь, вал переключателя режимов движения (ПРД) замкнет свои блокировки 11Б — 11А или 12Б — 11 А;

© для контроля бдительности машиниста и последова­тельного создания цепи на ЛК при системе безопасности Л-116 должна быть нажата педаль бдительности ПБ или кнопка бдительности КБ в цепи проводов 78СА, 78Т.

При появлении на локомотивном светофоре огня КЖ блок АЛС выдает команду на срабатывание реле защиты (РЗ), которое своим размыкающим контактом15МВ — 3 разрывает цепь на ЛК. Поэтому для «подтягивания» элект­ропоезда под запрещающее показание напольного свето­фора существует кнопка тяги, контакты которой шунтиру­ют размыкающий контакт РЗ.

Рассмотрим цепь на ЛК при постановке реверсивного вала в положение «Вперед»: провод 15 (головной вагон), предохранитель Пр25, провод 15МЕ, контакты переключа­теля тормоза (ПТ), провод 15МК, размыкающий контакт реле пневматического торможения (запитывается от про­вода 78Г через предохранитель Пр9, замкнутую блокиров­ку ЭПК и включенную кнопку ВА). Далее следуют провод 15Д, замыкающий контакт реверсивного вала КМ, провод 1Б, замыкающий контакт реверсивного вала, провод 1А, замыкающий контакт реверсивного вала, провод 11.

На каждом моторном вагоне в нормальном режиме ра­боты ток протекает через замкнутый контакт разъедини­теля управления машинами (РУМ), провод 11 Б, катушку вентиля переключателя режимов движения (ПРД). Ревер­сор, разворачиваясь, замыкает блокировку в цепи прово­дов 11Б — 11 А. Провод 11А несет дополнительную функ­цию для работы цепи сигнализации включения ПК.

Затем ток протекает через замыкающий контакт конеч­ного реле защиты РПЗ, провод 11Р по двум параллельным цепям: на ЛК1 — через контакты РУМ и повторителя ли­нейных контакторов ПЛКЗ; на ЛК2 — через контакты РУМ и замыкающий контакт ПЛК4. Контакты повторителей ли­нейных контакторов ПЛКЗ и ПЛК4 замкнутся в цепи ЛК1 и ЛК2 только после включения ЛКЗ и ЛК4.

После установки главного вала КМ в положение М замыкается блокировочный контакт в цепи проводов 1Б — 15МД. Далее собирается цепь через размыкающий контакт ЭПК, провод 15МВ, размыкающий контакт РЗ, провод 3. На каждом моторном вагоне ток протекает от провода 3 через замкнутый контакт РУМ, провод ЗА, размыкающий контакт ТКУ5 тормозного контроллера, замкнутый на 1-й позиции (контролирует включение ЛК в тяге при сходе ТК), провод ЗВ, размыкающий контакт ГК1 главного контроллера, замкнутый на 1-й позиции (контролирует включение ЛК в тяге на начальной пер­вой позиции ГК), провод ЗК, замыкающий контакт АВУ,

провод 2Г, замыкающий контакт контактора защиты (КЗ), провод 2ГБ, замыкающий контакт конечного реле защи­ты РПЗ, провод 2ГЛ и две параллельные цепи через тумблеры В12 и В13 на ЛКЗ и ЛК4. На электропоездах ЭД9М тумблеры обозначены как М1 и М2.

При включении ЛКЗ и ЛК4 срабатывают герконы контаторов ЛКЗ и ЛК4, и от провода 15 через предо­хранитель ПрЗ, провод 15В получают питание повтори­тели линейных контакторов ПЛКЗ и ПЛК4. Своими за­мыкающими контактами они создают цепь на ЛК1 и ЛК2. При включении четырех ЛК создается силовая цепь на ТД (маневровый режим).

Для дальнейшего разгона электровоза штурвал КМ переводят в положение 1. При этом замыкается блок-контакт в цепи проводов 1Б — 1. На каждом моторном вагоне собираются цепи от провода 1 через контакты РУМ, провод 1Г, размыкающий контакт ГКЗ (замкнут с 1-й по 18-ю позиции ГК), провод 1К, запараллеленные контакты ПЛК1 и ПЛК2, провод 1М, размыкающий кон­такт промежуточного реле боксования ПРБ, провод 1НН, диоды Д46 и Д47, провод 1Н, ячейку А1 («плюс» питания 110 В блока БРУ), ячейку Б4 («минус»), провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30.

В зависимости от выбранного машинистом тока устав­ки РУ с 1-го по 7-е положение, на ячейки Б5 и А5 блока реле ускорения поступает различное напряжение. Элект­ронный блок уставки РУ получает питание от фазных про­водов 61 и 62. Ток протекает от провода 62 через пре­дохранитель Пр49 (шкаф № 2), провод 62Р, предохрани­тель Пр54 (блок уставок РУ), цепь В—С, выпрямительный мост и цепи стабилизаторов, провода 48А и 64А, контакты переключателя тормоза «ПТ», поездные провода 48 и 64.

По мере разгона поезда и падения тока якорей ТД с датчиков тока ДТ1 и ДТ2 через импульсный трансформа­тор Т7 поступают сигналы о значении тока в ячейки АЗ, Б1 и А4, А6. Блок реле ускорения выдает команду на питание катушек вентилей ГКВ1 и ГКВ2.

Так происходит постепенный набор позиций главного контроллера. При сходе ГК с 1-й позиции размыкается его блокировка в цепи проводов ЗВ — ЗК, но питание ЛК будет получать через замыкающие контакты ПЛКЗ и ПЛК4.

При постановке штурвала КМ в положение «0» собира­ется следующая цепь на каждом моторном вагоне: про­вод 15, предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, блок-контакт ГК2 (позиции 2... 20), провод 15ГР, размыка­ющие контакты ППК1 и ППК2, диоды Д44 и Д45, провод 1Н, ячейка А1 («плюс»), ячейка Б4 («минус»), провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. При сходе ГК с 20-й позиции размыкается блок-контакт ГК2, и главный контроллер ос­танавливается на 1-й позиции.

Для проверки хода ГК используется кнопка «Проверка ГК». Блокировка тормозного контроллера ТКУ 10 (позиции 3... 20) контролирует вращение ГК после постановки штурвала КМ в одно из тормозных положений, если вал находится не на первой позиции.

Цепи защиты (запитываются от провода 15 В). При срабатывании промежуточного реле боксования (ПРБ), получившего питание через герконы РБ1 и РБ2 или сиг­нал от блока ДУКС, размыкается его блокировка в цепи проводов 1 — 1НА. При этом питание 110 В не будет по-

ступать на блок БРУ до тех пор, пока не прекратится бок-сование колесных пар.

При срабатывании блоков РРБ (реле разносного бок-сования) замыкается геркон РРБ1 или РРБ2. Катушка реле промежуточной защиты ПРЗ получает питание. Сво­ими размыкающими контактами оно разрывает цепь пи­тания конечного реле защиты РПЗ. Блокировки реле РПЗ в проводах 11А — 11Р и 2ГБ — 2ГВ контролируют отклю­чение ЛК при аварийном режиме ТД.

Повторное включение ЛК возможно только после ос­мотра резинокордных муфт и редукторов конкретного мо­торного вагона. Нажатием кнопки «Восстановление защи­ты» запитывают реле РВЗ, которое своим размыкающим контактом обесточивает реле РПЗ.

При отключении контактора насос-трансформатора КнТ из-за срабатывания тепловых реле Тр7 и Тр8 также отключаются ЛК через конечное реле защиты РПЗ. На по­врежденном моторном вагоне нужно осмотреть тепловые реле. Их повторное восстановление при правильной регу­лировке допускается через 5... 6 мин.

Если температура масла выше +85 °С, то замыкающий кон­такт ТрТ в проводах 15В — 15БИ создает цепь на реле блин-керов масла РБМ. Своим размыкающим контактом реле пре­рывает цепь на реле РПЗ. В этом случае нужно проверить со­стояние контактора КНТ, а на стоянке — дополнительно работу ДНТ и с соблюдением техники безопасности — температуру масла в баке ГГ. Блокировка заземлителя трансформатора ЗТ в цепи проводов 15НБ — 15НВ служит для проверки сбора схемы включения ЛК на ремонтном стойле депо.

Возможно невключение или отключение ЛК и по дру­гим причинам. Для их определения в кабине нужно на­жать кнопку КН8 «Блинкеры». При этом соединяются про­вода 6 и 30, создавая цепь для запитывания реле РБМ или реле блинкерной сигнализации со стороны «минуса».

Чтобы установить причины срабатывания защиты, во втором шкафу необходимо осмотреть печатный блок блинкеров БСМ. Горящий светодиод Н1 указывает на срабатывание защиты из-за повышенной температуры масла. Восстанавливают ее нажатием кнопки «81». Вклю­ченный светодиод Н2 свидетельствует о срабатывании защиты по другим причинам, которые следует найти и уст­ранить. Восстанавливают защиту нажатием кнопки «82».

Включение кнопок «81» и «82» после выяснения причин срабатывания защиты обязательно, так как реле РБМ и РБС встают на самоподхват через собственные блокиров­ки после включения реле К1 в печатном блоке блинкеров.

Цепи сигнализации. Включение ЛК контролируется сначала по загоранию сигнальной лампы «ЛК» на пульте управления, а затем по ее погасанию. Это происходит из-за того, что повторители ПЛК1 и ПЛК2 получают питание после включения ЛКЗ и ЛК4.

В движении сигнальная лампа «ЛК» гаснет не сразу, по­скольку блокировки реле РКП и РКТ2 размыкаются только после того, как сигналы о значениях датчиков тока ДТ1 и ДТ2 повысятся до значений токов выбранной уставки РУ.

Сигнальная лампа «Боксование» на пульте управле­ния в кабине получает питание по поездному проводу 35 при срабатывании защиты через блокировку ПРБ. После отключения блинкерной сигнализации замыкает­ся блокировка БС в цепи сигнальных ламп синего цвета Л27... Л29. Цепи сигнализации получают питание через предохранитель Пр7 и контакты РУМ.

Цепи ЭПТ, замещение реостатного тормоза. При отключенных ВВ цепи ЭПТ эапитываются от аккумулятор-

ной батареи головного вагона через предохранитель Пр39, а при включенных ВВ — через предохранитель Пр31 после возбуждения катушки БК и переключения блокировок в данных цепях. Цепи защищены предохранителями Пр9. Для контроля за их состоянием необходим ряд условий:

> тормозная сеть поезда должна быть заряжена;

> переключатель тормоза в головном вагоне установ­
лен в положение «1», в хвостовом — в положение «3». При
этом на пульте управления загорается сигнальная лампа
«К» (контроль);

> тумблер «Включение питания ЭПТ» ВЗЗ должен быть
включен;

> рукоятка контроллера машиниста № 395 находится
во 2-м положении.

Цепь тока при этом: провод 78Г, предохранитель Пр9, провод 78П, контакт переключателя тормоза в положении 1, провод 78К, сигнальная лампа «К», провод 43 по всему поезду до хвоста, контакт ПТ в положении 3, провод 30.

В положении перекрыши создается другая цепь: провод 78К, диод Д10, контакт ККМ 395, провод 78Е, катушка реле отпуска РО, провод 78А, тумблер ВЗЗ, провод 30. После включения РО своими замыкающими контакта­ми замыкает провода 78П и 49.

От провода 49 получают питание катушка вентиля от­пуска ВО, катушка реле контроля отпуска РКО и сигналь­ная лампа «О». Замыкается цепь по проводу 48 через контакт ПТ в хвосте поезда. Также через контакт ККМ по­лучает питание катушка вентиля срывного клапана, конт­ролируя работу цепей ЭПТ.

В положении торможения (\/Э) создается цепь: провод 78К, диод Д10, два замыкающих контакта контроллера машиниста, провод 78Н, катушка реле тормо­жения РТ, провод 78Д, тумблер питания ВЗЗ, провод 30. При включении реле РТ своими замыкающими контакта­ми соединяет провода 78П и 47. От провода 47 через цепь диодов Д18... Д21 получает питание катушка венти­ля торможения ВТ электровоздухораспределителя № 305.

Одновременно через диоды Д29, ДЗО получает пита­ние катушка реле контроля торможения РКТ, которое своим размыкающим контактом прерывает цепь прово­дов 2Г — 2. Затем ток протекает по проводу 47, кон­такт ПТ в положении 3, провод 45Б, замыкающий кон­такт РКО, провод 45 по всему поезду в головной вагон. Здесь цепь разветвляется: на сигнальную лампу «Т», провод 43 и через замыкающий контакт РТ на катушку вентиля срывного клапана СК.

Одновременно с заполнением тормозных цилиндров и магистрали сжатым воздухом срабатывают сигнализато­ры отпуска тормоза СОТ. При этом загораются лампы «СОТ» и «СОТ-Х» по следующим цепям:

♦ провод 78П, лампа «СОТ», провод 51,- замыкающий
контакт датчика СОТ головного вагона, провод 30; от про­
вода 51 ко второму датчику СОТ-Х головного вагона че­
рез контакт «ПТ» в положении 1 и провод 51 Б;

♦ провод 78П, лампа «СОТ-Х», провод 46 (до хвоста по­
езда), контакт переключателя ПТ в положении 3, провод
51 Б, замыкающий контакт датчика «СОТ-Х», провод 30.

Напомним, что на каждом вагоне электропоезда уста­новлены два датчика СОТ, провод 51 — поездной.