Цепи запуска асинхронного расщепителя фаз АРФ

ЦЕПИ ВЕНТИЛЯЦИИ

Вентиляцию пассажирских салонов включают нажатием кнопки Кн7 «Вентиляция» в кабине машиниста (см. рисунок). При этом от провода 15 через предохранитель Пр24 полу­чает питание поездной провод 36. Цепи вентиляции всех ва­гонов электропоезда одинаковы. Рассмотрим их на приме­ре моторного вагона.

От провода 36 через замкнутые блокировки тепловых реле ТрЗ... Трб питание подходит по проводу 36Е к катуш­ке контактора вентиляторов КВ1. От нее ток протекает че­рез провод 36Т, блокировку реле напряжения вентиляторов РНВ1 (контроль фазового напряжения), провод 36Ж, блоки­ровку повторителя напряжения фаз ПНФ (при запуске АРФ) на «минус» (провод 30).

После включения одного контактора КВ1 в работу всту­пают два мотор-вентилятора. Через всасывающие жалюзи воздух поступает по потолочному каналу в пассажирский салон и тамбур. Предусмотрена подача свежего воздуха без использования рециркуляции.

ЦЕПИ ОТОПЛЕНИЯ САЛОНОВ

В зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже 5 °С на электропоезде включают отопление. Оно со­стоит из двух групп — электрические печи и калориферы.

Перед включением цепей отопления должны быть про­ведены подготовительные операции: проверена изоляция силовых цепей, работа контакторов и защиты. Эти опера­ции совмещают с осенним комиссионным осмотром.

В шкафах вагонов должны быть предварительно включе­ны пакетные выключатели «Отопление»: в головном и при­цепном — В8 (шкафы 4 и 3), в моторном — В2 (шкаф 2).

На электропоездах ЭД9М после включения пакетного выключателя «Отопление» дополнительно получает питание светодиод ЛСвг. сигнализирующий о подаче питания на цепи управления отоплением.

Катушки контакторов отопления КО1 и КО2 получают питание в зависимости от положения контактов промежу­точных реле термоавтоматики ПТВ1 и ПТВ2. В свою очередь, питание катушек реле ПТВ1 и ПТВ2 зависит от положения термоконтакторов ТО1 и ТО2, ТВ1 и ТВ2. В схеме примене­ны ртутные термоконтакторы палочного типа с впаянными в капилляр контактами (ТК-52А).

Для калориферного отопления они расположены в пото­лочном вентиляционном канале, для печного — на стенах пассажирского салона. Дополнительно в цепи катушки кон­тактора КО2 введены восемь последовательно соединенных термоконтактов ТЗ. Они предназначены для отключения питания схемы отопления вагонов при значительном повы­шении температуры (105... 130 °С) в вентиляционном кана­ле в месте установки калориферов. Цепи управления ото­плением защищены на всех вагонах предохранителем Прб.

Рассмотрим цепь включения отопления на моторном вагоне.

Управление печами. Ток протекает от провода 15 через предохранитель Прб, провод 15С, пакетный вы­ключатель В2 «Отопление», провод 15СА, контакт реле пе­регрузки отопления РПО (уставка 95 ± 5 А), провод 15СБ, размыкающий контакт ПТВ2, провод 15СВ, катушку контак­тора КО1 на провод 30. После повышения температуры в салоне до 12 °С контакты ТО1 замыкаются, но катушка реле ПТВ2 еще обесточена, печи в салоне включены. При дос­тижении в салоне температуры 16 °С замыкается контакт термоконтактора ТО2.

Катушка реле ПТВ2 получает питание по цепи: провод 15СБ, катушка реле ПТВ2, контакт ТО2, провод 15Т, резис­тор П22, провод 30. После включения реле ПТВ2 встает на самоподхват через собственную блокировку в проводах 15ТВ — 15ТБ. Далее ток протекает через резистор П24, провод 15ТА, контакт ТО1, резистор П22 на провод 30. Кон­тактор КО1 отключается.

После снижения температуры воздуха в салоне размы­кается контакт ТО2, а при температуре ниже 12 °С — кон­такт ТО1. Катушка реле ПТВ2 потеряет питание и замыка­ется ее блокировка в цепи контактора КО1.

Управление калориферами. Ток протекает через провод 15СБ, замкнутый контакт контактора КВ1, про­вод 15СЖ, контакт реле ПТВ1, провод 15СГ, катушку контак­тора КО2, восемь последовательно соединенных контактов тепловой защиты Т31... Т38 на провод 30. При повышении температуры в воздушном канале до 8 °С контакты ТВ1 замыкаются, однако катушка реле ПТВ1 еще обесточена, калориферное отопление включено.

При температуре в вентиляционном канале 16 °С за­мыкается контакт термоконтактора ТВ2. Катушка реле ПТВ1 получает питание по цепи: провод 15СБ, резистор Р21, провод 15Т, контакт ТВ2, провод 15Ф, катушка реле ПТВ1,провод 30.

После включения реле ПТВ1 встает на самоподхват через собственную блокировку в проводах 15Е — 15Ф. При этом катушка ПТВ1 будет получать питание по цепи: провод 15СБ, резистор П21, контакт ТВ1, резистор П23, провод 15Е, контакт ПТВ1, провод 15Ф, контакт ПТВ1, провод 30. По мере снижения температуры воздуха в вентиляционном канале размыкается контакт ТВ2, а ког­да она станет ниже 8 °С — контакт ТВ1. Катушка реле ПТВ1 теряет питание, замыкается ее блокировка в цепи контактора КО2.

Напряжение 620 В подается после включения контак­тора КРС1 на моторном вагоне, а при составности элек­тропоезда с нечетным числом вагонов (М+П+П) — допол­нительно и контактора КРС1 на первом от моторного при­цепном вагоне.

На нем контактор КРС1 получает питание по цепи: про­вод 15, предохранитель Пр8, провод 15М, блокировка шка­фа В12 (ВБ), провод 29 на моторный вагон. Далее ток про­текает через пакетный выключатель В2 «Отопление», про­вод 29В, контакты Х7 — Х8 блокировочного устройства междувагонного соединения, провод 29Е, катушку контак­тора КРС1,провод 30.

На втором от моторного прицепном вагоне контактор КРС получает питание по цепи: провод 15, предохранитель Пр8, блокировка шкафа ВБ, провод 29, междувагонное соедине­ние. Далее цепь переходит на первый прицепной вагон: провод 291, контакты Х9 — Х10, провод 291Б, катушка кон­тактора КРС, провод 30.

Реле РТВ является сигнальным реле термоавтоматики в цепях отопления и вентиляции. Его замыкающие блокировки служат для подачи питания на сигнальную лампу «Защита вспомогательных цепей» по поездному проводу 33, а также на лампы синего цвета сигнализации о неисправности ва­гонов СНВ в следующих случаях:

> при срабатывании реле перегрузки отопления РПО,
термоконтакторов Т31... Т38 после чрезмерного повышения
температуры в вентиляционных каналах;

> при срабатывании тепловых реле ТРЗ... ТР6 в цепях
двигателей вентиляторов вследствие перегрузок;

> при сгорании предохранителей в цепях двигателей
вентиляторов вагонов, при коротких замыканиях в них с

контроллера (ТК10), замкнутого на 1-й позиции, якорные обмотки М2 и М1, датчик тока ДТ1, шунт амперметра РА1, ЛК 1, точка Б7 (ВУ), диод ВП4, защитное устройство Т4, кон­тактор 2 ГК и вывод 6 ГТ;

2-я: ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения ТД М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контакт тормозного контроллера (ТК12), замкнутого на 1-й и 2-й позициях, якорные обмотки М4 и МЗ, датчик тока ДТ2, шунт ампер­метра РА2, ЛК2, точка Б7 (ВУ) и далее аналогично ранее рассмотренной цепи.

Второй полупериод. Ток от вывода 8 к выводу 6 вторичной обмотки ГТ протекает через контактор 2 ГК, за­щитное устройство Т4, контактор 12, диод ВП2, точку А7 (ВУ), сглаживающий реактор СР, контакторы ТК17, ТК18, замкну­тые на 1 -й позиции, и далее аналогично по двум ранее рас­смотренным цепям.

При применении машинистом электропоезда системы электродинамического торможения для регулирования ско­рости или остановки электропоезда в силовой цепи про­исходят следующие изменения. 1-я и 2-я позиции тормоз­ного контроллера являются подготовительными, а с 3-й по 12-ю позиции включительно — рабочие. После схода ТК с 1-й позиции размыкается силовой контактор ТК10, разры­вая цепи тормозного контура ТД и цепи возбуждения, ап­параты ТК17 и ТК18 размыкают цепи питания ТД от вы­прямительной установки.

Затем при сходе ТК со 2-й позиции размыкается сило­вой контактор ТК12, отсоединяя цепи тормозного контура ТД от цепей возбуждения. Размыкаются контакторы ТК15 и ТК16, которые отсоединяют обмотки возбуждения ТД от индуктивных шунтов. На 3-й позиции замыкаются контак­торы ТК1 и ТК19 в цепи тормозного контура ТД, ТК11, ТК13 и ТК14 — в цепи возбуждения ТД. С 4-й по 14-ю позиции происходит переключение контакторов ТК4... ТК9, которые производят коммутацию в тормозных контурах ТД.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ

Выпрямительная установка возбуждения получает пита­ние от выводов 0 — 4 вторичной обмотки главного транс­форматора. В первый полупериод ток протекает по цепи: вывод 0, контактор ТК11, провод 16Б, тиристор Тт5, шунт амперметра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт реверсора В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения М4 и МЗ, кон­такт реверсора ВЗ, контактор ТК14, диод Д6, провод 16Д, предохранитель Пр24, вывод 4 вторичной обмотки ГТ.

Во второй полупериод ток протекает от вывода 4 через предохранитель Пр24, провод 16Д, диодДб, шунт ампермет­ра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, кон­такт реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт реверсора В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения М4 и МЗ, контакт ре­версора ВЗ, контактор ТК14, провод 16П, тиристор Ттб, про­вод 16Б, контактор ТК11, вывод 0 вторичной обмотки ГТ. Управление тиристорами Ттб и Ттб осуществляется через импульсные трансформаторы Т5, Т6 и блок управления тор­можением реостатным (БУТР).

ЦЕПИ ТОРМОЗНОГО КОНТУРА

1-я цепь: вывод Я2 двигателя М2, тормозные резис­торы Р38, Р36, Р34, Р32 и РЗО, контактор ТК1, линейный кон­тактор ЛК1, шунт амперметра РА1, датчик тока ДТ1, вывод Я1 двигателя М1, якорные обмотки М1 и М2.

2-я цепь: вывод Я2 двигателя М4, тормозные резис­торы Р39, Р37, Р35, ЯЗЗ и Р31, контактор ТК1, линейный кон-

тактор ЛК2, шунт амперметра РА2, датчик тока ДТ2, вывод Я1 двигателя МЗ, якорные обмотки МЗ и М4.

Для поддержания выбранного значения тока торможе­ния в процессе снижения скорости движения происходит переключение контакторов ТК4... ТК9. С их помощью из­меняется сопротивление резистора тормозного контура от 5,39 до 0,95 Ом.

ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

Для защиты от атмосферных перенапряжений служит разрядник РВС, от коммутационных — разрядник РВ.

Для защиты силовых цепей от перегрузок и коротких замыканий, а также для оперативного отключения ГТ в ава­рийных ситуациях предназначен высоковольтный воздуш­ный выключатель ВВ. При протекании по первичной обмот­ке ГТ тока свыше 100 А, нарастающий ток от трансформа­тора ТЗ, который находится на главном вводе, воздейству­ет на катушку реле РОВ. При ее срабатывании прерывает­ся цепь на катушку ВВ-У.

ВВ срабатывает также после подачи импульса на отклю­чающую катушку ВВ-О через блок токовой защиты БТЗ при коротких замыканиях или перегрузке выпрямительной уста­новки ВУ. В этом случае нарастающий ток при аварийных режимах от трансформаторов тока Т2 и Т4 подается на вхо­ды блока БТЗ, который, в свою очередь, управляет катушкой ВВ-О. При замыкании силовой цепи на «землю» срабаты­вает реле заземления РЗ, которое имеет токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У.

Для защиты цепей управления от высокого напряже­ния при обрыве заземляющих щеток ЗУ предусмотрен дроссель заземления ДЗТ.

Чтобы предохранить силовое оборудование от коммута­ционных перенапряжений, во вторичной цепи установлены конденсаторы С2, СЗ и С4. К конденсатору С2 дополнитель­но подсоединен разрядный резистор.

Для защиты тяговых двигателей в режимах тяги и элек­трического торможения служат электронные блоки РБ1, РБ2, РПТ1 и РПТ2 на основе герконовых реле. При бок-совании колесных пар в режиме тяги или при разности вращения колесных пар в режиме электрического тормо­жения герконовые реле РБ1 и РБ2 создают цепь на вклю­чение реле ПРБ. Оно отключает питание блоков БРУ или БРТ до возобновления нормальных режимов работы тя­говых двигателей.

Реле разносного боксования РРБ1, РРБ2, РПТ1 и РПТ2 срабатывают в режимах тяги и электрического торможения при разности напряжений на коллекторах ТД, превышающей (706 ± 50) В. В этом случае создается цепь на реле ПРЗ, которое своими контактами размыкает цепь к реле РПЗ. В конечном итоге отключаются линейные контакторы.

Для защиты цепей возбуждения при перегрузках в ре­жиме электродинамического торможения предусмотрен предохранитель Пр24 на 200 А. Р—С-цепи, установленные параллельно полупроводниковым приборам Ттб и Ттб, Д5 и Д6, служат для ограничения коммутационных перенапря­жений при переходных процессах.

На электропоездах раннего выпуска применялась си­стема ДУКС — дискретное устройство контроля скольже­ния колесных пар. Принцип его действия основан на срав­нении скоростей вращения колесных пар одного вагона. При разности скоростей более 9 % в режимах тяги и электрического торможения логический блок выдает сиг­нал о боксовании или разности вращения и создает цепь питания реле ПРБ. Последнее своими контактами рвет цепь питания блоков БРУ и БРТ. При разности скорос­тей более 15 % в режиме пневматического торможения логический блок выдает сигнал о скольжении колесных

пар. Создается цепь питания сбрасывающих клапанов СЕ в магистрали тормозных цилиндров.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Вспомогательные цепи получают питание от вторичной обмотки главного трансформатора ГТ. Цепи отопления под­соединены к секции обмотки а — 01 (620 В) главного транс­форматора. На моторном и прицепном вагонах для подачи высокого напряжения на калориферы предусмотрен контактор КО2, а на печи — К01. Цепи моторного вагона защищены пре­дохранителем Пр1 (80 А) и реле перегрузки отопления РПО.

На прицепной вагон высокое напряжение подается че­рез высоковольтные междувагонные соединения, розетки РСБ (Х7 и Х8) и штепсели ШС (Х7 и Х8) после включения контактора КРС1 на моторном вагоне. Цепи прицепного вагона защищены предохранителем Пр2 (80 А) и реле пе­регрузки отопления РПО.

При эксплуатации электропоездов с нечетным числом вагонов (составность М+П+П) на каждом прицепном ваго­не с лобовой стороны предусмотрены дополнительные ро­зетки РСБ (Х9 и Х10) и контактор КРС (шкаф № 4) для пи­тания цепей отопления дополнительного прицепного ваго­на. В этом случае номинал предохранителя Пр2 должен быть увеличен до 160 А. Питание на калорифер кабины машинис­та поступает через контакторы КОЗ и КО4 в зависимости от выбора интенсивности нагрева кабины машиниста.

Вспомогательная обмотка главного трансформатора ГТ имеет также выводы с напряжением 220 В (01 — Х1) и 276 В (01 — Х2). Эти обмотки и асинхронный расщепитель фаз АРФ защищены автоматическим выключателем АВ. Запуск и контроль работы АРФ осуществляет блок «1Л», а стабили­зацию напряжения — блок БУС. После запуска АРФ преоб­разует однофазное напряжение в трехфазное, которое слу­жит для питания вспомогательных электрических машин.

ЦЕПИ ДОТОРМАЖИВАНИЯ

Катушка реле электропневматического торможения РЭТ того вагона, на котором тормозной контроллер первым пе­рейдет на двенадцатую позицию, получает питание по цепи: провод 2В, блокировка ТКУ12, провод 42, резистор Р68, про­вод 42Б. Реле РЭТ остальных моторных вагонов запитыва-ются от поездного провода 42 через тот вагон, на котором исчерпаны возможности реостатного торможения.

Включившись, реле РЭТ встает на самоподхват своим за­мыкающим контактом 2В — 42. Второй замыкающий контакт создает цепи питания вентилей торможения ЭВР № 305 сво­его и прицепного вагонов: провод 49, замыкающий контакт РЭТ, провод 49А, замкнутый контакт реле времени РВТ1, про­вод 44, катушки вентилей торможения ЭВР № 305 моторного и своего прицепного вагонов.

Размыкающий контакт реле РЭТ в цепи проводов 2Д, 2ТЕ обесточивает реле РВТ1. Выдержка времени на от­ключение реле времени РВТ1 регулируется с таким уче­том, чтобы давление в ТЦ было в пределах 1... 1,2 кгс/см² (контролируется замыкающим контактом РВТ1 49А — 44).

ПОЛОЖЕНИЕ 5Т

Для сокращения тормозного пути можно использовать положение 5Т. При этом тормозной ток ТД моторных ваго­нов будет соответствовать уставке в положении 4Т. На при­цепных вагонах дополнительно получат питание вентили торможения ЭВР № 305 по следующей цепи: провод 10В, ди­оды Д20 и Д21, провод 47В. Кроме того, от провода 10, через размыкающий контакт промежуточного реле торможения ПРТ, провод 10В, диоды Д16 и Д17, катушку реле контроля РК, провод 43 («минус» ЭПТ) получит питание катушка реле контроля тока.

Размыкающий контакт 44 — 44А реле РК разрывает цепь на вентиль торможения, предотвращая наполнение ТЦ и исключая наложение одного вида торможения на другое при дотормаживании или замещении РТ.

Тормозные цилиндры прицепных вагонов будут наполнять­ся сжатым воздухом до тех пор, пока штурвал КМ находится в положении 5Т. Поэтому машинист должен контролировать этот процесс, исключая боксование и юз колесных пар.

ЦЕПИ ЗАМЕЩЕНИЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

При отказе реостатного тормоза (не собралась силовая схема, прекратилось питание цепей управления реостатным торможени­ем и др.) реостатное торможение замещается электропневмати­ческим. Давление в ТЦ повышается до 1,8... 2,2 кгс/см² (контроли­руется временем отключения реле времени РВТ2).

На моторном вагоне от провода 2 получает питание реле за­мещения тормоза РЗТ. Своим размыкающим контактом в прово­дах 15В— 15ЕА оно прерывает цепь питания реле времени РВТЗ. Реле РВТЗ отрегулировано с выдержкой времени на отключение в пределах 3... 3,5 с. Если за это время не появится тормозной ток, то не сработают герконы РТ1 и РТ2 от датчиков тока якорей ТД. Следовательно, не получат питания катушки реле контроля тока РКТ1 и РКТ2.

По истечении данного времени от провода 2, через кнопку КН6 «Проверка дотормаживания», провод 2ЖД, размыкающий контакт РВТЗ, провод 2Ж, размыкающий контакт реле РЭТ, про­вод 2ЖА, размыкающие контакты РКТ1 и РКТ2, провод 2ЖБ, ре­зистор Н69, провод 2ЖГ получит питание катушка пневматичес­кого реле торможения ПРТ.

Оно встанет на самоподхват (контакт 2ЖД — 2ЖБ). Его второй замыкающий контакт 49 — 49Б создаст цепь питания вентиля тор­можения ЭВР № 305 своего, а по проводу 44 — прицепного вагонов. Размыкающий контакт 2 — 2Д обесточит реле времени РВТ2. Тор­мозные цилиндры будут наполняться до тех пор, пока цепь не разор­вет блокировка РВТ2 в проводах 49Б — 44.

ЦЕПИ ДОВОДКИ ТК ПОСЛЕ ТОРМОЖЕНИЯ

При этом ток протекает от провода 15, через предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, провод 15ГБ, размыкающий кон-

такт реле замещения тормоза РЗТ, провод 15ДГ, блокировку ТКУ7 (позиции 2... 20), диоды Д50 и Д51, провод 2АТ, размыка­ющий контакт ПЛКТ, провод 2АН в ячейку А1 блока БРТ. Блоки­ровка ТКУ7 на первой позиции размыкается, разрывая цепь питания блока БРТ.

ЦЕПИ ЗАЩИТЫ ПРИ РЕОСТАТНОМ ТОРМОЖЕНИИ

Блокировка РЗТ 15ГБ — 15ДГ прерывает цепь на блок БРТ при возникновении несанкционированного питания.

Назначение блокировок промежуточного реле боксования ПРБ при возникновении юза колесных пар:

размыкающая в цепи проводов 2АР — 2АГ — обесточивает цепь питания блока БРТ;

* замыкающая в цепи проводов 2В — 2ВГ — подает питание к
ячейке С4 «Юз» блока БУТР. При этом блок БУТР снижает уставку
тормозного тока до значения, соответствующего положению «2Т».

Назначение блокировок промежуточного реле защиты ПРЗ при возникновении аварийных режимов тяговых двигателей:

* размыкающая в цепи проводов 2Я — 2С — обесточивает блок
БУРТ со стороны «минуса»;

* размыкающая в цепи проводов 15В — 15НА — способствует
разрыву цепи питания конечного реле защиты ПРЗ (контролирует
отключение ЛК);

* замыкающая в цепи проводов 15ВР— 15 ВХ — обеспечивает
самоподхват реле ПРЗ;

* замыкающая в цепи проводов 2С — ЗОА — служит для раз­
ряда конденсаторов С16 и С17 на резистор Я62, исключая пита­
ние трансформаторов Т5 и Т6.

Цепи вспомогательного компрессора. При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали токоприемник поднимают при помощи вспомогательного ком­прессора (ВК), приводимого в действие двигателем ДВК. ВК ав­томатически включается и выключается регулятором давления РД с пределами срабатывания на включение 5 ± 0,2 кгс/см², на отключение 6,5 ± 0,2 кгс/см².

Чтобы в зимнее время предохранитель Пр8 на моторном ва­гоне не перегорел из-за тяжелого запуска ДВК, следует пред­варительно провернуть муфту на 3... 4 оборота. Запускают ком­прессоры из вагона, предварительно поставив пакетный вык­лючатель ПВК в положение «Из шкафа». Общая цепь поездно­го провода 13 защищена предохранителем Пр22.

Цепи мотор-компрессора. Главные мотор-компрессоры управляются автоматически под контролем регуляторов давления АК, находящихся в го­ловных вагонах. Их пределы срабатывания: на включение — 6,5 ± 0,2 кгс/см², на отключение — 8 ± 0,2 кгс/см².

Цепи управления мотор-компрессорами (рис. 2) на го­ловных вагонах и поездной провод 27 защищены предох­ранителями Пр12, на прицепных вагонах — предохраните­лями Пр8 и Пр12.

На головном вагоне питание поступает от провода 15 через предохранитель Пр12, провод 15Х, контакты тепловых реле Тр8 и Тр7, провод 15СМ к промежуточному реле компрессора ПРК. Включившись, оно своим замыкающим контактом в цепи про­водов 27А — 27Г подготавливает цепь на катушку контактора мотор-компрессора КМК.

От провода 15Х также получает питание электронное реле включения компрессора РВК по двум параллельным цепям: диоды Д42 и Д43, провод 21Е, контакт 6; контакт регулятора дав­ления АК, блокировка ПНФ, провод 27Б, контакт 1 данного реле.

После запуска фазорасщепителя провод 28 получит пита­ние, и на вагоне включится реле ПНФ. Его контакты в цепи проводов 27 — 27Б разомкнутся, потеряет питание контакт 1. Реле РВК с выдержкой времени 4,5 с отключится. Замкнув­шаяся блокировка РВК в цепи проводов 27 — 27А создает цепь питания контактора КМК. Включившись, контактор КМК свои­ми силовыми контактами подключает фазы С1 и С2 для пи­тания двигателя ДК.

На электропоездах ЭД9М изменено подключение реле РВК. Так, питание подходит к контакту 3, а не к контакту 6. До­полнительно задействован размыкающий контакт РВК, кото­рый на схеме расположен после диода Д43 в проводе 27Е. Он размыкается после подачи питания на катушку РВК, раз­рывая цепь на контакт 3.

После каждого отключения контактора КМК его блокировочный контакт создает цепь на катушку вентиля разгрузочного клапана ВМК. Последний соединяет цилиндры компрессора с атмосфе­рой, исключая противодавление во время запуска компрессора.

Для того чтобы не перегрузить АРФ при эксплуатации элек­тропоезда с нечетным числом вагонов (М+П+П), предусмот­рено отключение схемы управления компрессором дополни­тельного вагона. На нем не включается реле ПРК, так как про­вод 281 не получает питание после установки штепселя ШУ5 в розетку РУ1 междувагонного соединения.

Сигнализация о неисправности компрессора осуществля­ется с помощью реле ПРК. Его замыкающие блокировки в цепи проводов 15Ц — 15Щ и 15У — 15Ц служат для подачи питания на поездной провод 33 (сигнальная лампа «Защита вспомо­гательных цепей» на пульте в кабине и лампы синего цвета сигнализации неисправности вагона) при срабатывании теп­ловых реле Тр7 и Тр8 в случае перегрузок.

На головных и прицепных вагонах цепи сигнализации работы компрессоров защищены предохранителем Пр5. В случае по-

явления неисправности в системе управления необходимо отключить на вагоне выключатель СМК (сигнал мотор-компрес­сора). На головном вагоне он расположен в шкафу 1, на при­цепном — в шкафу 4. При эксплуатации трехвагонной секции по схеме М+П+П следует отключить выключатель СМК на край­нем прицепном вагоне.

ЦЕПИ ОТОПЛЕНИЯ И ВНТИЛЯЦИИ КАБИНЫ. В зависимости от времени года изменяют положение зас­лонок на вентиляционных каналах чердачного помещения слу­жебного тамбура в головных вагонах. Цепи управления отопле­нием и вентиляцией защищены предохранителем Пр52 Кало­риферное отопление кабины включают кнопкой Кн29 «Обогрев кабины нормальный». При нажатии кнопки Кн28 «Обогрев ка­бины интенсивный» мощность нагревательных элементов уве­личивается вдвое. В обоих случаях катушки контакторов КОЗ и КО4 получают питание в зависимости от положения контак­та промежуточного реле термоавтоматики ПТВ4.

В свою очередь, питание катушки ПТВ4 зависит от вклю­ченного или отключенного положения термоконтакторов ТВ4 и ТВ5. Дополнительно в цепи катушек контакторов КОЗ и КО4 стоят два последовательно соединенных термоконтак­та Т39 и Т310, которые предназначены для отключения пи­тания отопления кабины при значительном повышении тем­пературы (до 145... 155 °С) в вентиляционном канале в ме­сте установки калориферов.

После включения кнопки Кн29 питание поступает от прово­да 15ПБ через контакты тепловых реле Тр11 и Тр12, провод 15ПЛ к катушке контактора КВЗ. Минусовая цепь на катушку данного контактора создается после замыкания блокировок РНВЗ (кон­троль фазового напряжения в цепи двигателя ДВЗ) и ПНФ (кон­троль запуска АРФ). После включения контактора КВЗ его за­мыкающий контакт в цепи проводов 15ПВ — 15ПГ подготавли­вает цепь включения катушек контакторов КОЗ и КО4.

При включении контакторов КОЗ и КО4 напряжение 620 В по­дается на теплонагревательные элементы калориферов. После повышения температуры в кабине машиниста до 16 °С контак­ты ТВ4 замыкаются, но катушка реле ПТВ4 еще обесточена.

При достижении температуры 20... 22 °С замыкается кон­такт термоконтактора ТВ5. Катушка рвле ПТВ5 получает пита­ние и встает на самоподхват через блокировку ПТВ4 в цепи проводов 15ПС — 15ПТ. Размыкающий контакт ПТВ4 в цепи проводов 15ПБ — 15ПВ прерывает цепь питания контакторов КОЗ и КО4. По мере снижения температуры в кабине разомк­нётся контакт ТВ5, а при температуре ниже 16 °С — контакт ТВ4. Катушка реле ПТВ4 обесточивается, ее блокировка в цепи кон­такторов КОЗ и КО4 замыкается.

Цепи питания катушек контакторов отопления кабины отклю­чаются в следующих случаях:

при перегрузках — контактами РПО (15ПГ — 15ПД); при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке—термоконтактами Т39 и Т310 (15ПЖ— 15ПИ, 15ПИ — 30); при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВЗ — контактом 15ПВ — 15ПГ.

На электропоездах ЭД9М возможна остановка двигателя ДВЗ из-за выхода из строя диодного моста, от которого полу­чает питание реле РНВЗ.

Для равномерного обогрева лобовых стекол в кабине ма­шиниста и предотвращения запотевания и образования инея в холодное время года предусмотрен их электрический обо­грев. Лобовое стекло состоит из внешней и внутренней плас­тин из триплекса с нагревательным элементом (напыление токопроводящим слоем). Чтобы подать напряжение, вначале включают выключатель В20 (он имеет четыре режима нагрева), а затем кнопку В19 «Питание стеклообогрева».

На электропоездах ЭД9М применены более широкие лобовые стекла. Из схемы исключен переключатель ре-

Цепи управления тяговыми двигателями. Для со­здания цепи на линейные контакторы (ЛК) нужно выпол­нить определенные условия:

О зарядить тормозную сеть поезда (контролируется пневматическим выключателем управления АВУ: срабаты­вание — 4,5... 4,8 кгс/см², возврат — 2,7... 2,9 кгс/см²);

© привести в рабочее положение прибор безопаснос­ти ЭПК 150 (повернуть ключ ЭПК до замыкания цепи бло­кировками 78Г —78КБ, 15МД— 15МВ);

© реверсивный вал контроллера машиниста (КМ) раз­вернуть в одно из положений «Вперед» или «Назад». Раз­ворачиваясь, вал переключателя режимов движения (ПРД) замкнет свои блокировки 11Б — 11А или 12Б — 11 А;

© для контроля бдительности машиниста и последова­тельного создания цепи на ЛК при системе безопасности Л-116 должна быть нажата педаль бдительности ПБ или кнопка бдительности КБ в цепи проводов 78СА, 78Т.

При появлении на локомотивном светофоре огня КЖ блок АЛС выдает команду на срабатывание реле защиты (РЗ), которое своим размыкающим контактом15МВ — 3 разрывает цепь на ЛК. Поэтому для «подтягивания» элект­ропоезда под запрещающее показание напольного свето­фора существует кнопка тяги, контакты которой шунтиру­ют размыкающий контакт РЗ.

Рассмотрим цепь на ЛК при постановке реверсивного вала в положение «Вперед»: провод 15 (головной вагон), предохранитель Пр25, провод 15МЕ, контакты переключа­теля тормоза (ПТ), провод 15МК, размыкающий контакт реле пневматического торможения (запитывается от про­вода 78Г через предохранитель Пр9, замкнутую блокиров­ку ЭПК и включенную кнопку ВА). Далее следуют провод 15Д, замыкающий контакт реверсивного вала КМ, провод 1Б, замыкающий контакт реверсивного вала, провод 1А, замыкающий контакт реверсивного вала, провод 11.

На каждом моторном вагоне в нормальном режиме ра­боты ток протекает через замкнутый контакт разъедини­теля управления машинами (РУМ), провод 11 Б, катушку вентиля переключателя режимов движения (ПРД). Ревер­сор, разворачиваясь, замыкает блокировку в цепи прово­дов 11Б — 11 А. Провод 11А несет дополнительную функ­цию для работы цепи сигнализации включения ПК.

Затем ток протекает через замыкающий контакт конеч­ного реле защиты РПЗ, провод 11Р по двум параллельным цепям: на ЛК1 — через контакты РУМ и повторителя ли­нейных контакторов ПЛКЗ; на ЛК2 — через контакты РУМ и замыкающий контакт ПЛК4. Контакты повторителей ли­нейных контакторов ПЛКЗ и ПЛК4 замкнутся в цепи ЛК1 и ЛК2 только после включения ЛКЗ и ЛК4.

После установки главного вала КМ в положение М замыкается блокировочный контакт в цепи проводов 1Б — 15МД. Далее собирается цепь через размыкающий контакт ЭПК, провод 15МВ, размыкающий контакт РЗ, провод 3. На каждом моторном вагоне ток протекает от провода 3 через замкнутый контакт РУМ, провод ЗА, размыкающий контакт ТКУ5 тормозного контроллера, замкнутый на 1-й позиции (контролирует включение ЛК в тяге при сходе ТК), провод ЗВ, размыкающий контакт ГК1 главного контроллера, замкнутый на 1-й позиции (контролирует включение ЛК в тяге на начальной пер­вой позиции ГК), провод ЗК, замыкающий контакт АВУ,

провод 2Г, замыкающий контакт контактора защиты (КЗ), провод 2ГБ, замыкающий контакт конечного реле защи­ты РПЗ, провод 2ГЛ и две параллельные цепи через тумблеры В12 и В13 на ЛКЗ и ЛК4. На электропоездах ЭД9М тумблеры обозначены как М1 и М2.

При включении ЛКЗ и ЛК4 срабатывают герконы контаторов ЛКЗ и ЛК4, и от провода 15 через предо­хранитель ПрЗ, провод 15В получают питание повтори­тели линейных контакторов ПЛКЗ и ПЛК4. Своими за­мыкающими контактами они создают цепь на ЛК1 и ЛК2. При включении четырех ЛК создается силовая цепь на ТД (маневровый режим).

Для дальнейшего разгона электровоза штурвал КМ переводят в положение 1. При этом замыкается блок-контакт в цепи проводов 1Б — 1. На каждом моторном вагоне собираются цепи от провода 1 через контакты РУМ, провод 1Г, размыкающий контакт ГКЗ (замкнут с 1-й по 18-ю позиции ГК), провод 1К, запараллеленные контакты ПЛК1 и ПЛК2, провод 1М, размыкающий кон­такт промежуточного реле боксования ПРБ, провод 1НН, диоды Д46 и Д47, провод 1Н, ячейку А1 («плюс» питания 110 В блока БРУ), ячейку Б4 («минус»), провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30.

В зависимости от выбранного машинистом тока устав­ки РУ с 1-го по 7-е положение, на ячейки Б5 и А5 блока реле ускорения поступает различное напряжение. Элект­ронный блок уставки РУ получает питание от фазных про­водов 61 и 62. Ток протекает от провода 62 через пре­дохранитель Пр49 (шкаф № 2), провод 62Р, предохрани­тель Пр54 (блок уставок РУ), цепь В—С, выпрямительный мост и цепи стабилизаторов, провода 48А и 64А, контакты переключателя тормоза «ПТ», поездные провода 48 и 64.

По мере разгона поезда и падения тока якорей ТД с датчиков тока ДТ1 и ДТ2 через импульсный трансформа­тор Т7 поступают сигналы о значении тока в ячейки АЗ, Б1 и А4, А6. Блок реле ускорения выдает команду на питание катушек вентилей ГКВ1 и ГКВ2.

Так происходит постепенный набор позиций главного контроллера. При сходе ГК с 1-й позиции размыкается его блокировка в цепи проводов ЗВ — ЗК, но питание ЛК будет получать через замыкающие контакты ПЛКЗ и ПЛК4.

При постановке штурвала КМ в положение «0» собира­ется следующая цепь на каждом моторном вагоне: про­вод 15, предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, блок-контакт ГК2 (позиции 2... 20), провод 15ГР, размыка­ющие контакты ППК1 и ППК2, диоды Д44 и Д45, провод 1Н, ячейка А1 («плюс»), ячейка Б4 («минус»), провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. При сходе ГК с 20-й позиции размыкается блок-контакт ГК2, и главный контроллер ос­танавливается на 1-й позиции.

Для проверки хода ГК используется кнопка «Проверка ГК». Блокировка тормозного контроллера ТКУ 10 (позиции 3... 20) контролирует вращение ГК после постановки штурвала КМ в одно из тормозных положений, если вал находится не на первой позиции.

Цепи защиты (запитываются от провода 15 В). При срабатывании промежуточного реле боксования (ПРБ), получившего питание через герконы РБ1 и РБ2 или сиг­нал от блока ДУКС, размыкается его блокировка в цепи проводов 1 — 1НА. При этом питание 110 В не будет по-

ступать на блок БРУ до тех пор, пока не прекратится бок-сование колесных пар.

При срабатывании блоков РРБ (реле разносного бок-сования) замыкается геркон РРБ1 или РРБ2. Катушка реле промежуточной защиты ПРЗ получает питание. Сво­ими размыкающими контактами оно разрывает цепь пи­тания конечного реле защиты РПЗ. Блокировки реле РПЗ в проводах 11А — 11Р и 2ГБ — 2ГВ контролируют отклю­чение ЛК при аварийном режиме ТД.

Повторное включение ЛК возможно только после ос­мотра резинокордных муфт и редукторов конкретного мо­торного вагона. Нажатием кнопки «Восстановление защи­ты» запитывают реле РВЗ, которое своим размыкающим контактом обесточивает реле РПЗ.

При отключении контактора насос-трансформатора КнТ из-за срабатывания тепловых реле Тр7 и Тр8 также отключаются ЛК через конечное реле защиты РПЗ. На по­врежденном моторном вагоне нужно осмотреть тепловые реле. Их повторное восстановление при правильной регу­лировке допускается через 5... 6 мин.

Если температура масла выше +85 °С, то замыкающий кон­такт ТрТ в проводах 15В — 15БИ создает цепь на реле блин-керов масла РБМ. Своим размыкающим контактом реле пре­рывает цепь на реле РПЗ. В этом случае нужно проверить со­стояние контактора КНТ, а на стоянке — дополнительно работу ДНТ и с соблюдением техники безопасности — температуру масла в баке ГГ. Блокировка заземлителя трансформатора ЗТ в цепи проводов 15НБ — 15НВ служит для проверки сбора схемы включения ЛК на ремонтном стойле депо.

Возможно невключение или отключение ЛК и по дру­гим причинам. Для их определения в кабине нужно на­жать кнопку КН8 «Блинкеры». При этом соединяются про­вода 6 и 30, создавая цепь для запитывания реле РБМ или реле блинкерной сигнализации со стороны «минуса».

Чтобы установить причины срабатывания защиты, во втором шкафу необходимо осмотреть печатный блок блинкеров БСМ. Горящий светодиод Н1 указывает на срабатывание защиты из-за повышенной температуры масла. Восстанавливают ее нажатием кнопки «81». Вклю­ченный светодиод Н2 свидетельствует о срабатывании защиты по другим причинам, которые следует найти и уст­ранить. Восстанавливают защиту нажатием кнопки «82».

Включение кнопок «81» и «82» после выяснения причин срабатывания защиты обязательно, так как реле РБМ и РБС встают на самоподхват через собственные блокиров­ки после включения реле К1 в печатном блоке блинкеров.

Цепи сигнализации. Включение ЛК контролируется сначала по загоранию сигнальной лампы «ЛК» на пульте управления, а затем по ее погасанию. Это происходит из-за того, что повторители ПЛК1 и ПЛК2 получают питание после включения ЛКЗ и ЛК4.

В движении сигнальная лампа «ЛК» гаснет не сразу, по­скольку блокировки реле РКП и РКТ2 размыкаются только после того, как сигналы о значениях датчиков тока ДТ1 и ДТ2 повысятся до значений токов выбранной уставки РУ.

Сигнальная лампа «Боксование» на пульте управле­ния в кабине получает питание по поездному проводу 35 при срабатывании защиты через блокировку ПРБ. После отключения блинкерной сигнализации замыкает­ся блокировка БС в цепи сигнальных ламп синего цвета Л27... Л29. Цепи сигнализации получают питание через предохранитель Пр7 и контакты РУМ.

Цепи ЭПТ, замещение реостатного тормоза. При отключенных ВВ цепи ЭПТ эапитываются от аккумулятор-

ной батареи головного вагона через предохранитель Пр39, а при включенных ВВ — че