Изменение структуры производства в железнодорожной отрасли в результате реформирования

До начала реформирования железнодорожный транспорт общего пользования практически полностью включал в себя предприятия и структурные подразделения, находящиеся в ведении Министерства путей сообщения Российской Федерации.

В системе управления преобладал территориально-отраслевой принцип. В структуру МПС России входили железные дороги и их отделения, а также другие предприятия, учреждения и структурные подразделения. В составе железных дорог находились производственные предприятия и подразделения продажи услуг, организации движения, инфраструктуры, локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйства, ремонтного комплекса, проектирования и строительства, прочие организации, полностью обеспечивающие весь цикл перевозочного процесса.

При реформировании отрасли произошли два качественных изменения в структуре управления производством:

1) Существенно сократилась естественно-монопольная сфера железнодорожного транспорта.

В конкурентный сегмент выделилась вся деятельность по оперированию грузовым вагонным парком. Это произошло как за счет создания новых операторских компаний, созданных частным бизнесом, так и в результате создания специализированных вагонных дочерних компаний ОАО «РЖД».

Все дальние пассажирские перевозки также выделились из состава ОАО «РЖД». В 2010 году начало хозяйственную деятельность ОАО «Федеральная пассажирская компания», тем самым решен вопрос ликвидации перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками дальнего следования.

Пригородные перевозки, начиная с 2012 года, полностью выведены из состава видов деятельности ОАО «РЖД» и осуществляются 27 пригородными компаниями, созданными совместно с администрациями субъектов Российской Федерации.

Также созданы дочерние общества в ремонтной, проектной, строительной, научной сферах, в области санаторно-курортного обслуживания, контрактной логистики, производства современных материалов и других сферах деятельности.

Всего за время реформирования были приняты решения о создании 84 дочерних и зависимых обществ.

На 31 декабря 2011 г. ОАО «РЖД» владеет акциями (долями) 173 обществ, в том числе:

• 100 дочерних обществ (доля ОАО «РЖД» в уставном капитале обществ составляет более 50%);

• 53 зависимых общества (доля ОАО «РЖД» — от 20 до 50% уставных капиталов обществ);

• 20 обществ (вклад ОАО «РЖД» в уставные капиталы составляет менее 20%).

Таким образом, в естественно-монопольную сферу производства входит инфраструктурный комплекс и локомотивное хозяйство, а также ряд обеспечивающих их деятельность подразделений ОАО «РЖД».

2) Произошел переход от территориально-функционального принципа управления железнодорожным транспортом к бизнес-функциональному.

Данные изменения коснулись не только новых участников рынка, возникших в результате отраслевой реформы, но и самой компании «Российские железные дороги».

В структуре ОАО «РЖД» созданы функциональные вертикали – Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом, Центральная дирекция по ремонту пути, Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава, Центральная дирекция пассажирских обустройств, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Дирекция железнодорожных вокзалов, Дирекция скоростного сообщения и другие. При этом на базе железных дорог будут сформированы региональные корпоративные центры, обеспечивающие координацию работы всех подразделений Холдинга ОАО «РЖД» на региональных полигонах обслуживания в области корпоративного управления, комплексной безопасности, социальной политики.

Таким образом, в системе управления ОАО «РЖД», также как и у других участников рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте преобладает бизнес функциональный принцип организации деятельности. Эти изменения существенно повлияли на систему учета и отчетности эксплуатационных расходов.

 

2.3. Изменение совокупных транспортных издержек экономики как основа оценки эффективности структурных преобразований железнодорожного транспорта.

 

На протяжении всего периода становления в России рыночных отношений, и особенно в периоды преодоления негативных последствий кризисных явлений конца 90-х годов, мирового финансового кризиса 2008–2009 годов, на железнодорожный транспорт возлагалась роль стабилизирующего звена в экономике страны. Предпринятые на государственном уровне жесткие ограничительные меры тарифного регулирования в отношении федерального железнодорожного транспорта фактически означали введение механизма перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта. В течение длительного периода государственные приоритеты по созданию необходимых ресурсов для инвестиций отдавались другим отраслям промышленности за счет ограничения темпов индексации цен (тарифов) субъектов естественных монополий.

За период с 1991 по 2011 год железнодорожные тарифы были проиндексированы в 99,6 раза при росте цен в промышленности в 152,0 раза.

При этом, для сравнения, за этот же период тарифы других производителей промышленности продукции увеличились следующим образом:

• в топливной промышленности цены увеличились в 473,1 раза;

• в угольной промышленности — 341,9 раза;

• в черной металлургии — в 222,9 раза;

• в электроэнергетике — в 176,8 раза.

В связи с опережающим ростом цен в большинстве отраслей промышленности над ростом железнодорожных тарифов, сложилась тенденция снижения средневзвешенной транспортной составляющей в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Однако в результате этих диспропорций основной проблемой железнодорожного транспорта стал дефицит инвестиционных ресурсов, необходимых для простого и расширенного воспроизводства основных фондов.

Анализ изменения транспортной составляющей в цене готовой продукции с учетом фактических параметров индексации тарифов в 2003–2011 годах показал, что по отношению к уровню 2003 года, когда был введен в действие Прейскурант №10-01, уровень транспортной составляющей снизился практически по всей основной номенклатуре перевозимых грузов.

Так, в цене мазута произошло снижение транспортной составляющей на 13,4 п.п., бензина - на 2,1 п.п., нефти сырой - на 6,7 п.п., дизельного топлива - на 2,9 п.п., коксующегося угля - на 9,7 п.п., энергетического угля - на 5,0 п.п., чугуна - на 1,0 п.п., пиломатериалов - на 2,0 п.п., леса круглого - на 3,3 п.п., руды железной - на 11,8 п.п. (расчет проводился ОАО «РЖД» на фактической дальности перевозок 2003 года, что исключает влияние изменения структуры грузопотоков по направлениям и дальности перевозок).

Таким образом, жесткая тарифная политика в отношении естественной монополии ОАО «Российские железные дороги» обеспечила общее снижение доли транспортных затрат у основных субъектов российской экономики.

Однако, значительная часть полученной экономии была изъята из общеэкономического результата новыми участниками транспортного рынка – грузовыми операторскими компаниями, тарифы на услуги которых росли более высокими темпами чем регулируемые государством тарифы ОАО «РЖД». Это обстоятельство стало неизбежной ценой за приток частных инвестиций в грузовой вагонный парк, резко увеличившийся после либерализации вагонной составляющей грузового тарифа для независимых операторов.

Кроме того, появление частных операторов, нацеленных на достижение собственных локальных оптимумов, привело в ряде случаев к ухудшению использования подвижного состава (рост оборота вагона, увеличение порожнего пробега, возрастание потребности в парке вагонов). Это неизбежно привело к снижению технологической эффективности организации грузовых перевозок и росту себестоимости транспортных затрат у конечных потребителей. В связи с этим, среди важнейших задач, которые определила Целевая модель рынка – повышение эффективности управления грузовым вагонным парком.

Другой важнейшей задачей Целевой модели рынка является оценка целесообразности развития конкуренции в сфере грузовых перевозок. Планируется обеспечить возможность конкуренции по моделям «на маршруте» и «за маршрут» на ограниченных полигонах железнодорожной сети в Российской Федерации.

При этом необходимо иметь ввидунеизбежность возрастания трансакционных издержек, которые для масштабов всей сети при полном разделении перевозочной и инфраструктурной деятельности оцениваются экспертами в размере 24-32 процентов дополнительных эксплуатационных расходов. Этот рост обусловлен потерей эффекта масштаба, возникновением дублирующих операций и активов у независимого перевозчика и владельца инфраструктуры, локализацией оптимумов у разных участников.

В связи с этим, принятию решения о целесообразности развития конкуренции в сфере грузовых перевозок должна предшествовать комплексная экономическая оценка последствий всех возможных вариантов создания конкурентной среды. Основным критерием должно являться снижение совокупных транспортных издержек в Российской Федерации. 

[1] Данные формы 2-а. Форма раскрытия информации об основных показателях финансово-хозяйственной деятельности, в отношении которой осуществляется регулирование в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях», включая структуру основных производственных затрат на выполнение регулируемых работ (оказание услуг) Источник:www.rzd.ru

 

[2]Тонно-км учитывают оплачиваемый пробег порожних вагонов собственников