Эксплуатационные расходы и себестоимость железнодорожных перевозок

 

Реализация структурной реформы позволила создать новую систему железнодорожного транспорта. В настоящее время сформирован диверсифицированный Холдинг «РЖД» с налаженной системой управленческого, финансового, бухгалтерского и налогового учета, предоставляющий информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса. В соответствии с решением Правительства РФ реализуется четвертый этап реформ до 2015 года. За годы реформы рынок транспортных железнодорожных услуг претерпел серьезные изменения, и вместе с ним изменилась и система учета и формирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок российских железных дорог.

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика, сложность перевозочного процесса и необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса, оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозок, как комплексному показателю, особо важное значение.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников.

Средства производства слагаются из двух составных частей:

Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения – денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.

Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания, средства СЦБ и связи, подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств. Стоимость этих средств в единице продукции зависит от срока службы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок.

По своему составу, количеству и мощности основные фонды должны соответствовать объему работы железных дорог.

Для обеспечения эффективности работы железных дорог важно своевременно заменять стареющее и изношенное оборудование прогрессивной техникой, учитывая при этом и моральный износ технических средств.

Стоимость основных средств ОАО «РЖД» на конец 2010 года оценивалась в 3,85 трлн. руб. При создании ОАО «РЖД» основные средства принимались по остаточной стоимости. В результате первоначальная стоимость сократилась с 3,8 трлн. руб. до 1,5 трлн. руб. Одновременно фактически обнулился износ. С учетом перечисленных факторов с помощью специальной оценки было определено реальное состояние основных средств ОАО «РЖД» - более 65% составил износ основных средств [6]. Значения расчетного и отчетного износа по группам основных средств ОАО “РЖД” на 31.12.2010 г. приведены на рис.1.1.

Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления в эксплуатационные расходы входит фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее – в виде страховых взносов – 34% от ФОТ:

- в фонд социального страхования (2,9%);

- фонды обязательного медицинского страхования (федеральный -2,1%, территориальный – 3%);

- в пенсионный фонд (26%).

Учет начислений на заработную плату в эксплуатационных расходах и в себестоимости перевозок позволяют определить и часть общественных издержек в сумме расходов предприятия на производство его продукции.

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», приходящаяся на единицу продукции, образует среднюю себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Продукция транспорта – перевозки – измеряется тонно-километрами и пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами.

Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости грузовых перевозок.

Для расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров общую сумму расходов необходимо распределить по видам перевозок. Затем, расходы, отнесенные на грузовые перевозки, разделить на тарифные тонно-километры, а расходы, отнесенные на пассажирские перевозки - на пассажиро-километры.

Обеспечение раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности - важнейшая задача в сфере управления расходами, решаемых в ходе структурной реформы.

Методология раздельного учета определяется «Порядком ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» (далее – Порядок ведения раздельного учета), утвержденным приказом Минтранса России от 31 декабря 2010 года № 311.

Для реализации раздельного учета доходов и расходов ОАО «РЖД» разработана Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». Эффективное управление затратами базируется на Классификаторе расходов, в соответствии с которым эксплуатационные расходы учитываются раздельно по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества "Российские железные дороги".

В соответствии с Программой структурной реформы и Постановлению Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 г. «О формировании отчетности открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по видам деятельности» в ОАО «РЖД» раздельный учет доходов, расходов финансовых результатов ведется по следующим видам деятельности:

1. Грузовые перевозки;

2. Предоставление услуг инфраструктуры;

3. Предоставление услуг локомотивной тяги;

4. Пассажирские перевозки в дальнем следовании;

5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

6. Ремонт подвижного состава;

7. Строительство объектов инфраструктуры;

8. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

9. Предоставление услуг социальной сферы;

10. Прочие виды деятельности.

Распределение расходов ОАО «РЖД» и калькулирование полной фактической себестоимости по видам деятельности проходит в несколько этапов в процессе заполнения и консолидации форм управленческой отчетности 7-у-предприятие и 7-у-отчетная (в соответствии с методологией Порядка ведения раздельного учета)

Система внутрифирменной управленческой отчетности о расходах по видам деятельности ОАО «РЖД» 7-у является частью системы управленческого учета доходов, расходов и финансовых результатов ОАО «РЖД» по видам деятельности, укрупненным видам работ и тарифным составляющим.

Себестоимость перевозок зависит от многих факторов. Основными и главнейшими факторами, определяющими величину себестоимости перевозок и производительности труда, являются объем перевозок, удельный вес электрической и тепловозной тяги, техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных показателей работы.

Производительность труда в свою очередь оказывает значительное влияние на себестоимость перевозок. Это обусловлено не только тем, что удельный вес расходов на заработную плату с начислениями составляет на железных дорогах 33,4 % всех расходов, но и тем, что повышение производительности труда решает определенный круг социальных проблем.

Для расчета эксплуатационных расходов в конкретных условиях перевозок нельзя пользоваться среднесетевыми и среднедорожными данными. При определении себестоимости конкретных перевозок применяются специальные расчетные методы, которые позволяют учесть особенности работы железных дорог в отдельных регионах страны, влияние резервов, структуры грузооборота, дальности перевозок, технического оснащения на отдельных участках и направлениях грузопотоков и вагонопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, уровня цен и норм на отдельные виды ресурсов и другие конкретные условия работы.

По данным отчета «себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг» ОАО «РЖД» за 2010 год составляет 1080, 53 млрд. руб. ^[1]

Себестоимость приведенной продукции на железнодорожном транспорте в 2010 году составляла 372,25 коп/10 ткм. Как уже отмечалось, себестоимость пассажиро-километра значительно выше себестоимости тонно-километра.

В 2010 году себестоимость 10 пассажиро-километров в среднем по сети железных дорог равнялась 1313,91коп, а себестоимость 10 тонно-км – 319,98коп. (табл.1.1.). Себестоимость перевозок резко колеблется по видам тяги. Наиболее низкие значения себестоимости грузовых перевозок имеют место при электрической тяге. 

Различается себестоимость по видам сообщения, по категориям поездов, в отдельных типах вагонов, по родам грузов и направлениям перевозок.

На отдельных железных дорогах в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно отличаться от среднесетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемом перевозок, мощным техническим вооружением и высокой степенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественными показателями (вес и скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себестоимость перевозок значительно выше.

Таблица 1.1

Объем перевозок, эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок (условная сеть)

Показатель	Расходы, млн. руб.	Объем перевозок, млрд. ткм	Себестои-мость, коп./ 10 ткм
Приведенная работа (по всем видам тяги)	983008,9	2640,69	372,25
В том числе: Грузовые перевозки:[2]	800520,47	2501,8	319,98
Пассажирские перевозки во всех сообщениях, пасс-км	182488,42	138,89	1313,91
Пассажирские перевозки в дальнем сообщении	122401,42	110,8	1104,71
Пассажирские перевозки в пригородном сообщении	60087,0	28,1	2138,33

 

На отдельных железных дорогах в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно отличаться от среднесетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемом перевозок, мощным техническим вооружением и высокой степенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественными показателями (вес и скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себестоимость перевозок значительно выше.

Резервы снижения издержек производства и себестоимости продукции определяются на основе экономического анализа выполнения бюджета эксплуатационных расходов и оценки влияния различных факторов на эти показатели.

От эффективности работы транспорта (уровня транспортных затрат) зависят экономические показатели работы различных отраслей хозяйства и регионов страны. Качество его работы влияет на сокращение сроков доставки, обеспечивает нормативный уровень запаса ресурсов на предприятиях, способствует повышению производительности труда и снижению издержек промышленных предприятий. При этом транспорт и сам является потребителем продукции различных отраслей хозяйства.

По сравнению с другими видами транспорта на железных дорогах наиболее низкая себестоимость пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок грузов во много меньше, чем на автомобильном транспорте, несколько выше, чем на водном транспорте и значительно выше себестоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов трубопроводами. Однако такое сравнение имеет условный характер.

Себестоимость железнодорожных перевозок несопоставима с себестоимостью перевозок на других видах транспорта, так как состав и структура расходов на различных видах транспорта не одинаковы. В себестоимости перевозок речным и автомобильным транспортом не учитываются, также как и на железнодорожном транспорте, расходы по погрузке и выгрузке, но, кроме того, не учитываются расходы по содержанию и ремонту пути. Они выполняются за счет госбюджета. В себестоимость перевозок на морском транспорте не включается значительная часть расходов по содержанию морских портов.

Эти различия необходимо учитывать в технико-экономических расчетах при определении конкурентоспособных сфер использования отдельных видов транспорта для оценки транспортного фактора при размещении новых предприятий; выборе форм транспортного взаимодействия при определении эффективности железнодорожных перевозок; экономическом обосновании уровня тарифов и т.д. Решение таких задач требует определения полной величины издержек и расчета стоимости перевозок.

Снижение расходов транспорта – одна из важнейших современных экономических проблем. Это база для управления ценами и повышения реальной заработной платы. Труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход и увеличивает ВВП страны.