Основные правила и порядок аэронавигации

При выполнении полетов по маршрутам и МВЛ экипаж (пилот) обязан знать и твердо соблюдать следующие основные правила аэронавигации:

1. Постоянно вести контроль за курсом, скоростью, высотой и временем полета.

2. Своевременно вносить исправления в расчетный курс при уклонении ВС от ЛЗП.

3. Сохранять ориентировку в течение всего полета.

4. Использовать в комплексе все РТС навигации в сочетании с визуальной ориентировкой.

5. Периодически контролировать фактический остаток топлива.

Приведенные выше правила аэронавигации выработаны на основании многолетнего опыта выполнения маршрутных полетов. Кроме основных правил, экипаж обязан соблюдать порядок аэронавигации, который заключается в последовательном выполнении им комплекса работ по этапам полета. Порядок аэронавигации включает в себя следующие основные этапы полета:

- взлет, набор высоты и выход из района аэродрома;

- выход на линию заданного пути;

- полет по линии заданного пути;

- контроль и исправление пути;

- определение рубежа начала снижения;

- выход на конечный пункт маршрута (аэродром посадки);

- построение маневра для захода на посадку.

Контроль пути по направлению. Сущность этого вида контроля пути состоит в определении фактического путевого угла и линейного бокового уклонения (ЛБУ) (рис. 9). Главным необходимым условием, обеспечивающим контроль пути по направлению, является точное выдерживание расчетного курса следования. Особенно внимательно контроль пути по направлению должен осуществляться при отходе от ИПМ (ППМ), так несвоевременное обнаружение ошибок в расчете или выдерживании курса и неправильных показаний курсовых приборов может привести к потере ориентировки.

 

 

Рис. 9. Контроль пути по направлению

Поэтому для исключения грубых ошибок необходимо контролировать по приборам изменение курса при выполнении разворота, а при выходе из него убедиться в правильности взятого расчетного курса следования. В зависимости от условий аэронавигации и оборудования ВС, контроль пути по направлению может осуществляться следующими способами:

- по линейному ориентиру, расположенному параллельно ЛЗП;

- по ряду последовательных отметок места ВС на карте;

- по результатам измерения угла сноса в полете;

- по боковому уклонению от ЛЗП;

 

- с использованием РТС навигации.

См

 Контроль пути по дальности. Сущность этого вида контроля пути состоит в определении пройденного или оставшегося до ППМ (контрольного ориентира) расстоянияили времени полета (рис. 10).

 

 

Рис. 10. Контроль пути по дальности

При контроле пути по дальности основное внимание уделяют точному определению путевой скорости, учету времени полета и выдерживанию заданной воздушной скорости.

Контроль пути по дальности может осуществляться следующими способами:

- визуально по наземным ориентирам;

- счислением пути и прокладкой его на карте;

- с использованием РТС навигации.

Исправление пути по направлению. Этот вид применяется в том случае, когда боковое уклонение от ЛЗП определено достоверно и превышает точность технических средств навигации, которые используются для контроля пути. На большинстве ВС современные технические средства обеспечивают выполнение полета и ведение контроля пути по направлению с точностью 1 – 2°. Исправление пути по направлению выполняется следующими способами:

- внесением поправки в курс;

- перерасчетом курса следования по новому значению путевого угла.

Исправление пути по направлению внесением поправки в курс. Сущность данного способа заключается в определении такого курса следования, который обеспечивает выход ВС на КО (ППМ). Исправление пути выполняют в следующем порядке:

1. Определяют боковое уклонение. Боковое уклонение (БУ) – угол, заключенный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 11). Его отсчитывают от ЛЗП к ЛФП вправо со знаком «плюс» и влево со знаком «минус».

 

 

 

 

Рис. 11. Исправление пути по направлению внесением ПК

Боковое уклонение определяют одним из следующих способов:

а) сравнением ФМПУ с ЗМПУ по формуле БУ = ФМПУ – ЗМПУ;

б) расчетом по формуле tg БУ = ЛБУ/S_пр или на НЛ;

в) измерением с помощью транспортира угла на карте между ЛЗП и ФЛП.  

 

 

Если исправить курс только на значение БУ, то ВС будет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной КО (ППМ), необходимо развернуть ВС еще и на дополнительную поправку (ДП).

2. Находят дополнительную поправку одним из следующих способов:

а) расчетом по формуле tg ДП = ЛБУ/S_ост или на НЛ;

 

б) расчетом по формуле ДП = БУ (S_пр/S_ост) или на НЛ. В этой формуле вместо пройденного и оставшегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.

 

В аэронавигации принято ДП брать с тем же знаком, что и БУ.

3. Определяют поправку в курс (ПК) по формуле ПК = БУ + ДП. В сложившейся практике принято считать ПК с таким же знаком, какой имеет БУ. При уклонении ВС вправо курс необходимо уменьшить, а при уклонении влево – увеличить на ПК.

4. Определяют исправленный курс для выхода на очередной КО (ППМ) по формуле МК_испр = МК_р – (±ПК).

5. После выхода на КО (ППМ) берут курс следования для полета по ЛЗП. Момент выхода на контрольный ориентир определяют визуально, с помощью технических средств навигации или по времени. Необходимость расчета указанного курса объясняется тем, что если из МК_испр не исключить ДП, то ВС начнет уклоняться в другую сторону от ЛЗП. Курс следования МК_сл = МК_р – (±БУ) или МК_сл = ЗМПУ – (±УС_ф). Угол сноса фактический УС_ф = (±БУ) + (±УСр).

Исправление пути по направлению внесением поправки в курс можно производить, если значение ПК не превышает 30°.

Определение БУ, ПК и ЛБУ подсчетом в уме. Боковое уклонение подсчетом в уме можно определить следующими способами:

1. Знанием следующих зависимостей:

- 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если S_пр = 25 – 30 км;

- 1 км ЛБУ соответствует 1° БУ, если S_пр = 50 – 60 км;

- 1 км ЛБУ соответствует 0.5° БУ, если S_пр = 100 – 120 км.

Поправку в курс подсчетом в уме можно определить знаяследующие зависимости:

- если S_пр = S_ост, то ПК = 2БУ;

- если S_пр > S_ост в 2 раза, то ПК = 3 БУ;

- если S_пр < S_ост в 2 раза, то ПК = 1.5БУ.