Глава 2. Современное состояние терминалов в РФ.

2.1. Общая ситуация.

В настоящее время в России нет автономных грузовых авиационных терминалов. В Европе существуют аэропорты, используемые только для перевалки грузов, однако у нас все грузовые терминалы организуются при крупных пассажирских аэропортах. Прежде всего это можно объяснить тем обстоятельством, что грузоперевозки не являются для нашей авиации приоритетным направлением.

Лет десять назад возить самолетами грузы было чрезвычайно выгодно. Законодательство давало существенные льготы компаниям, занимающимся такими перевозками, и прибыль, получаемая за рейс, могла составлять от 200 до 300%. Отечественные рамповые самолеты летали в активно развивающиеся Турцию, Китай, Объединенные Арабские Эмираты и т.д.

После 2000 года рентабельность грузовых авиаперевозок начала снижаться. В первую очередь это было вызвано пересмотром ряда пунктов в «Договоре о воздушном сообщении» и изменением таможенной политики России. Тогда же страны, использовавшие грузовые перевозки наиболее активно, начали отдавать предпочтение медленным, но менее дорогим способам доставки грузов – железнодорожному и морскому транспорту.

В настоящее время доходность грузовых авиаперевозок несопоставима с доходностью пассажирских и деловых. Вследствие чего данному направлению уделяется значительно меньше внимания, а на развитие соответствующей инфраструктуры выделяется гораздо меньше средств. Сейчас на российском рынке грузовых авиаперевозок сложилась следующая ситуация: почти весь бизнес сосредоточился в крупных аэропортах, причем почти 75% перевозимых грузов приходится на Московский авиационный узел (МАУ). Большинство входящих в него аэропортов достаточно быстро превращаются в крупные интермодальные площадки, позволяющие осуществлять пассажирские, чартерные и грузовые перевозки. Исключением является аэропорт «Внуково», традиционно ориентированный на пассажирские перевозки.

В регионах наиболее интенсивно развиваются аэропорты Санкт-Петербурга («Пулково»), Красноярска («Емельяново»), Новосибирска («Толмачеве»), Самары («Курумоч») и некоторые другие.

С точки зрения грузовых перевозок в МАУ наиболее перспективными считаются терминалы, расположенные в «Домодедово». На них работает ряд авиаперевозчиков, имеющих на территории аэропорта собственные комплексы по обработке грузов, причем эти комплексы универсальны и располагают инфраструктурой, необходимой для перевалки и таможенной обработки грузов. Большинство российских перевозчиков считает, что терминалы «Домодедово» характеризуются минимальной продолжительностью полного цикла обработки груза (от прибытия в аэропорт до оформления и выдачи получателю).

Больше всего грузов перевозится через аэропорт «Шереметьево», где доминирует главный отечественный перевозчик «Аэрофлот-Карго» (имеет свой терминал «Шереметьево-2 Карго») и его основной конкурент - компания «Аэропорт Москва» (также имеет свой терминал и площади для растаможивания грузов).

В последнее время различные государственные и коммерческие структуры вкладывают значительные средства в совершенствование авиационной инфраструктуры. Поэтому взлетные полосы, рулежные дорожки и перроны практически всех крупных российских аэропортов могут принимать самолеты любого класса. Однако далеко не везде есть техника, с помощью которой самолет можно обслужить или разгрузить за выделенное время.

Почти все аэропорты МАУ могут принимать и обслуживать самолеты любого класса за выделенный слот. Например, на Boeing-747 200/400, достаточно активно используемый отечественными перевозчиками, выделяется слот 3,5-4 ч. За это время соответствующие службы успевают полностью разгрузить самолет грузоподъемностью свыше 120 т. Однако в регионах транспортная инфраструктура грузовых аэропортов очень разная. Причем тут проблемы могут возникнуть не только со сроками разгрузки воздушного судна и с погрузочно-разгрузочным оборудованием, но и с наличием аэропортовой структуры (например, тягачей).

Географическое положение Красноярска и Новосибирска позволяет эффективно использовать их для приемки транзитного грузового потока. Поэтому относительно недавно менеджмент аэропортов «Емельяново» и «Толмачево» объявили о том, что грузовые перевозки для них являются одним из приоритетных направлений развития. Руководство «Емельянове» планирует создать крупный универсальный хаб. В соответствии с этим в аэропорту Красноярска был введен в эксплуатацию новый грузовой терминал, который позволяет обслуживать самолеты самого различного класса, начиная с Ан-12 и заканчивая Boeing-747.

Как мы уже отмечалось, в 90-х рамповые самолеты Ан-12 и Ил-76 приносили авиакомпаниям большие прибыли. Конечно, сегодня объемы грузовых авиаперевозок не такие, как 10 лет назад, но общее количество перевозимых грузов можно считать достаточно высоким. На рынке действует около 30 компаний, причем грузооборот самых крупных из них («ЭйрБридж Карго», «Волга-Днепр», «Аэрофлот-Карго») составляет несколько сотен миллионов тонно-километров. При этом доля региональных перевозчиков остается весьма незначительной, а большинство компаний, занимающихся чартерными перевозками, аффилированы с крупными государственными или частными предприятиями.

Самый большой объем делается за счет транзитных перевозок, осуществляемых по следующей схеме: Европа-Россия, Россия-Россия, Россия-Азия и обратно. Большинство российских авиакомпаний имеют пятую свободу полетов. То есть они могут брать груз в Европе, доставлять его в Россию, частично разгружаться, частично забирать новый груз в нескольких российских аэропортах и везти все в Азию. А затем грузы (оргтехника, аудиоаппаратура, компьютеры и т. д.) из стран Азии (Китай, Япония, Южная Корея) примерно по такому же маршруту следуют обратно.

В области уникальных перевозок, благодаря самолету Ан-124 «Руслан» (рамповый самолет, обладающий наибольшей грузоподъемностью (мировой рекорд)), Россия занимает первое место (компании «Волга-Днепр», «Полет» и др.). В основном это происходит потому, что в мире больше нет самолетов такого класса. У рынка уникальных перевозок большие перспективы – считается, что к 2030 году его объем составит $7 млрд. Обслуживать такой рынок самолетом одной модели нерационально. Кроме того, рост объемов уникальных перевозок значительно опережает темпы производства Ан-124. Достаточно неплохо российские компании работают с особыми перевозками, например, для ООН: гуманитарные миссии, оружие и т. д. Тендеры на такие перевозки (они проводятся в среднем 5 раз в год) очень часто выигрывают именно российские операторы: «Волга-Днепр», «Полети», «Ют-Эйр», ABG, занимающаяся вертолетными перевозками, и др. Одним из наиболее значимых факторов, ограничивающих объемы грузовых перевозок, является отсутствие у нас современных транспортных самолетов. Сегодня воздушный флот российских перевозчиков в основном состоит из старых воздушных судов; турбовинтовых Ан-12, реактивных Ил-76 (различные модификации), Ан-124 «Руслан».

Выпущенный недавно Ил-96 400-Т был передан компании «Атлант-Союз», которая планирует использовать его для регулярных коммерческих рейсов в США. При этом необходимо отметить то обстоятельство, что грузооборот между Россией и США не очень высок (для объема экономик обеих стран) и для перевозки грузов большинство операторов предпочитают использовать морской транспорт.

Для пассажирских перевозок многие отечественные компании покупают самолеты зарубежного производства Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier и др., однако использовать такие самолеты для грузовых перевозок у нас пока не спешат. Сегодня это делают только AirBrige Cargo и TESIS, причем у последнего перевозчика были проблемы с вводом в эксплуатацию самолета Boeing-747, приобретенного на вторичном рынке. Далеко не все отечественные аэропорты приспособлены для приема и обслуживания воздушных судов такого класса: не хватает специальных стоянок, где самолет можно быстро и эффективно разгрузить, нет наземной техники, необходимой для качественного обслуживания авиационного транспорта.

В последнее время ситуация начинает меняться к лучшему. Все чаще предприниматели вкладывают свободные средства в развитие инфраструктуры, предназначенной для грузовых перевозок. Однако для менеджмента подавляющего большинства аэропортов приоритетными являются пассажирские перевозки, и основные средства идут именно туда. В конечном счете, состояние инфраструктуры для грузовых перевозок каждого конкретного аэропорта определяется его владельцами и руководством.

2.1. Ситуация в регионах.

Если с терминалами в крупных городах России, таких как Москва и Санкт-Петербург, более или менее все в порядке, то в регионах дела обстоят намного хуже. Рассмотрим пример Новосибирска.

Первой из проблем хотелось бы выделить тот факт, что есть инфраструктура – железная дорога, автодороги, крупный аэропорт, речной порт, появляются новые складские помещения. Но нет единой площадки, где участники рынка могли бы обмениваться информацией и координировать действия. Сегодня новосибирский рынок логистики настолько мал, что о конкуренции речь не идет. Складских площадей класса А меньше, чем требуется. И как вариант решения можно предложить, что участникам рынка, нужно не соперничать, а взаимодействовать. Каждый сможет извлечь из этого большую пользу.

Когда на небольшом участке существует несколько складских комплексов разного уровня, принадлежащих различным компаниям, этот пятачок земли притягивает клиентов. Спрос консолидируется и находит предложение. За рубежом существует такая практика: логистические операторы обмениваются клиентами и даже размещают друг у друга продукцию, если ее пришло больше, чем можно разместить на собственных площадях. Так называемый овердрафт. Так вот, почему бы, имея круговые контрактные отношения с другими операторами, не отдавать им свои овердрафты на хранение, делясь при этом выручкой, формируя вторичный рынок? Такая возможность будет у каждого игрока рынка. Взаимодействие – очень позитивный процесс, он всем идет на пользу.

Клиентов пока хватает, проблема только в том, что игроки логистического рынка не умеют себя позиционировать, грамотно подать услугу. Информационные ресурсы на уровне нашего региона – это большой плюс. Давайте посмотрим на московские и питерские терминалы. Они очень активно распространяют информацию о себе, постоянно появляются новости о том, кто что строит, какие новые услуги появились.

Новосибирский рынок потребителей складских услуг растет, поэтому его потенциал больше, чем, например, у Москвы и Санкт-Петербурга. Но для развития нужно увеличение объема транзитных грузов. Как этого добиться?

Отметим тот факт, что продукция из Юго-Восточной Азии в основном идет морским путем в Скандинавию, а потом через Москву в Сибирь. Очевидно, что поток должен идти через Транссибирскую магистраль. Добиться этого – значит получить огромные деньги для региона в виде таможенных сборов, в виде платы за обработку грузов, удешевить продукцию за счет уменьшения транспортных издержек.

Такому развитию событий мешают безумные расценки МПС (Министерство путей сообщения) на контейнерные перевозки: в последнее время цены существенно повысились. А поставки с Дальнего Востока в Сибирь идут именно контейнерами.

Все говорят о том, что грузопоток нужен региону, но реально никто ничего не делает, чтобы снизить, например, железнодорожные тарифы. Получается, что сегодня привезти в Сибирь китайскую вещь через Финляндию дешевле, чем через Владивосток. Чтобы этот поток начал наполнять создающуюся инфраструктуру, нужны усилия правительства и региональных властей, которые могут сделать перевозки через Транссиб более выгодными.

Следующая проблема заключается в том, что не развиты складские стандарты. Есть жесткие зарубежные требования, касающиеся упаковки, маркировки. В России в этом смысле просто каменный век – до сих пор все возят в мешках, тюках. С маркировкой огромные проблемы. В результате промежуточная обработка грузов более трудоемкая, и, соответственно, более дорогая.

Как выглядит стандартный европейский груз? Несколько коробочек со штрих-кодом уложены в большую коробку, на которой, тоже с помощью штрих-кода, указано, сколько там маленьких упаковок. Большая тара установлена на паллету стандартного размера, затянута пленкой. На ней стоит огромный 128-разрядный код, в котором о грузе сказано все, что только можно. Потом осуществляется транспортировка: по железной дороге, контейнером, автомобилем – неважно. Что стоит принять паллетированный груз с наклеенной этикеткой со стандартным международным кодом, который считывается сканером? Тридцать секунд – и пройдена входящая обработка.

А как выглядит российский груз? При помощи лома открывают дверь вагона, и три грузчика становятся жертвами груды коробок, которая оттуда высыпалась. Потом все это собирают лопатами. На коробках практически ничего не пишется, хорошо, если есть логотип компании. Безумных усилий стоит добиться от российских производителей, чтобы они наносили на упаковку внятную информацию о том, что внутри. До сих пор не считается дурным тоном, когда разная продукция с одного завода идет в абсолютно одинаковых коробках, чтобы понять, что в них находится, нужно открывать и смотреть. В этой, например, водка лимонная, в той – водка апельсиновая. А тара идентичная.

Есть производители, которые вообще не наносят никакой информации на коробки. Для них это просто упаковка. На самом деле упаковка – еще и носитель определенной информации. Если ее нет, происходит удорожание логистических услуг, а в результате – товара в целом.

Но все-таки на российском рынке логистических услуг изменения происходят значительные. Десять лет назад проблемы штрих-кодов не существовало, потому что их самих не было. Сегодня штрих-кодирование со скрипом, но входит в нормальную практику, никто, по крайней мере, ему не удивляется. Другое дело, что производитель не всегда имеет достаточно ресурсов, чтобы улучшать упаковку, но он понимает проблему, знает ее и рано или поздно вынужден будет решать. В какую сторону двигаться, тоже все понимают. Перемены связаны с тем, что в Россию приходят крупные иностранные логистические операторы, приносят передовую технологию и, самое главное, культуру.

Второй очень сильный фактор – развитие ритейла. Особенность деятельности крупных розничных предприятий в том, что они работают с огромным ассортиментом товаров. Для этого необходимо уникальное штрих-кодирование товара. Большие дискаунтеры, например московская компания "Метро", поступают очень просто: если им привозят продукцию, и на ней нет штрих-кода или он неправильный, они возвращают ее отправителю как брак. Просто для того, чтобы не ломать собственную технологическую цепочку, так как десятки тысяч наименований ассортимента должны обрабатываться эффективно и безошибочно.

Именно крупные ритейлоры начали дисциплинировать своих поставщиков, а крупные поставщики, поскольку им некуда деваться, вынуждены давить на производителей. В противном случае их продукция не попадет в торговые сети.

2.2. Государственная инновационная программа «Терминал».

Развитие терминальной системы международных перевозок грузов в России должно проводиться с учетом внедрения принятой Государственной инновационной программы "Терминал". Эта программа направлена на создание национальной системы транспортно-экспедиторского обслуживания, обеспечивающей на ее территории быстрое продвижение грузов от отправителей получателям грузов, включая экспортно-импортные грузы. В рамках программы "Терминал" должна быть создана сеть терминалов непосредственно самими транспортно-экспедиторскими предприятиями бывшего транспорта общего пользования, а также различными ведомствами.

Транспортные терминалы, и в первую очередь наиболее крупные из них, предназначенные для использования в интермодальных транспортных системах, относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые по ряду причин должны создаваться при участии и под контролем государства. Такими причинами следует считать:

ü очевидное влияние сооружения транспортного терминала на общую экономическую, а в ряде случаев и социальную и экологическую ситуацию на данной территории;

ü неизбежное изменение транспортных потоков, перераспределение грузов и видов деятельности между видами транспорта и транспортными предприятиями в зоне тяготения терминала;

ü изменение картины поставок и сбыта определенных групп товаров;

ü необходимость решения вопросов землеотвода, что, как правило, невозможно без участия органов власти.

Практика рыночного развития экономики в России привела к массовому сооружению и реконструкции складских и терминальных комплексов. Сегодня в стране действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации. По мере стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры для внутреннего транспортного рынка.

Общие принципы государственной поддержки развития терминальных систем сводятся к следующим:

o органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (министерство транспорта), имеют генеральный план - общую схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая конкретные решения;

o система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, политическую, правовую поддержку и другие механизмы;

o финансовая поддержка носит частичный характер, т.е. государство не финансирует те или иные проекты в полном объеме;

o средства государственной поддержки предоставляются, как правило, с широким применением конкурсно-контрактных условий;

o органы государственного управления, как правило, не участвуют в реализации проектов непосредственно.

В последнее время наблюдается повышенный интерес к системам управления складами, ориентированными, прежде всего, на оптимизацию внутренних товарных и транспортных потоков. Часто такие системы называют логистическими системами третьего уровня. Использование этих систем позволяет:

· повысить точность учета товарных запасов до 99,97%;

· до 98% поступивших заказов отгружать в день их поступления;

· увеличить пропускную способность склада примерно на 25%;

· повысить производительность труда примерно на 10%;

· ускорить оборачиваемость товарных запасов;

· сократить накладные расходы на закупках;

· снизить расходы на персонал благодаря эффективной организации всех процессов и полному контролю над работой персонала.

Глава 3. Варианты решения проблем.