Принципы построения и функционирования терминальных систем.

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса:

ü подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами,

ü формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах,

ü межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

· высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок);

· централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться:

· в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении - региональная терминальная система.

· в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях – магистральная терминальная система.[ http://www.logsystems.ru/articles/printsipy-postroeniya-i-funktsionirovaniya-terminalnykh-sistem]

Проектирование терминальной системы для конкретных регионов целесообразно проводить в два этапа. На первом этапе решается вопрос о целесообразности создания терминальной системы. При этом могут быть сформулированы следующие решения:

· создание терминальной системы целесообразно провести в кратчайшие сроки, так как в результате внедрения ожидается улучшение всех показателей эффективности;

· создание терминальной системы необходимо провести поочередно (улучшается лишь часть показателей или же ожидаемый прирост показателей эффективности незначителен и не компенсирует необходимых единовременных затрат на создание системы);

· целесообразно создание терминальной системы в «ограниченном варианте», т.е. с числом терминалов меньшим расчетного, так как строительство расчетного числа терминалов приведет к росту себестоимости перевозок;

· создание терминальной системы нецелесообразно, так как показатели эффективности остаются неизменными, либо ухудшаются.

Основными исходными данными для первого этапа проектирования служат отчетные статистические показатели о перевозках грузов в регионе (на магистрали), на основе которых определяют размер той части грузопотока, которая может быть реализована через терминальную систему. [8]

Определение мест размещения терминалов является важнейшей задачей, от правильного решения которой зависит эффективность системы. Задача рационального размещения терминалов должна решаться с учетом ряда перечисленных ниже принципов.

Терминалы могут создаваться:

Ø при крупных автотранспортных предприятиях, занимающихся междугородными перевозками грузов;

Ø на базе действующих грузовых автостанций и складов, узловых транспортно – экспедиционных предприятий;

Ø при крупных грузоотправителях или грузополучателях. При этом по согласованию с клиентом могут использоваться его складские площади и служебные помещения;

Ø на транспортных узлах региона или магистрали.

Во всех случаях терминалы могут:

o строиться по типовым или индивидуальным проектам на специально отводимых решением местных органов власти земельных участках;

o создаваться путем реконструкции, переоборудования или дооборудования действующих грузовых станций, складов и т. п.;

o создаваться с применением комплексов быстровозводимых конструкций.

Требование к сокращению подвозо-развозочной работы диктует целесообразность размещения терминалов вблизи основных отправителей и получателей. Наилучшим решением является размещение терминала в самом мощном грузообразующем или грузопоглощающем пункте зоны его обслуживания.

При размещении терминалов необходимо учитывать очередность ввода их в строй. Целесообразно планировать ввод системы в строй в две-три очереди, что позволяет равномерно распределять капиталовложения и постепенно переводить клиентуру и автотранспорт региона на перевозки по терминальной технологии. Терминалы первой очереди создают на направлениях с наивысшей грузонапряженностью.

При решении вопроса об очередности ввода в действие и размещения терминалов должны участвовать местные хозяйственные органы.

Фактическое число терминалов в регионе (на магистрали) может быть сокращено против теоретического, рассчитываемого по формулам, оно должно рассматриваться как максимально возможное. [10]

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

Основными функциями системы управления в сфере деятельности терминалов являются:

§ контроль за своевременным поступлением грузов, полуприцепов, загруженных бортовых автомобилей в соответствии с производственными заданиями;

§ контроль за состоянием нормативного (страхового) уровня наличия грузов, контейнеров, полуприцепов на терминалах;

§ регулирование запасов грузов при отклонении от нормативных;

§ контроль за укомплектованием и разукомплектованием грузов по направлениям для подвозо-развозочной и межтерминальной подсистем.[11]

1.3. Терминальная экспедиция грузов.

1) Автомобильный транспорт.

Для выполнения транспортно-экспедиторских работ на региональных уровнях в транспортных узлах действуют специализированные автотранспортные предприятия и фирмы: автотранспортные и автоэкспедиционные терминалы, грузовые автостанции, узловые транспортно-экспедиционные предприятия (УТЭП), транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК), агентства автотранспорта.

Централизация экспедиторского обслуживания основана на совмещении агентского обслуживания автомобильного транспорта в целях обеспечения его бесперебойной перевозочной работы и оптимальной загрузки транспортных средств с экспедированием грузовладельцев, что позволяет:

ü внедрять компьютерные системы при изготовлении и передачи транспортно-распределительной и сопроводительной документации;

ü сокращать штатную численность экспедиторов и грузчиков;

ü формировать сборные вагоны и контейнеры для перевозок в смешанных сообщениях;

ü улучшать показатели использования подвижного состава смежных отраслей транспорта;

ü организовывать и развивать пакетированные перевозки грузов;

ü обеспечивать складское обслуживание на принципах услуг общего пользования.

ü совмещать функцию водителя автомобиля с обязанностями экспедитора при централизованных перевозках грузов.

2) Морской и речной транспорт.

Кодекс внутреннего водного транспорта, формируя требования к грузоотправителям, связанные с предъявлением и приемом грузов к перевозке, фактически создает поле деятельности для экспедиторских фирм, связанное с подготовкой грузов к перевозке, обеспечивающей безопасность транспортировки, сохранность груза, судна и контейнеров, рациональное использование грузоподъемности и вместимости судов и контейнеров. Такие же задачи выполняют экспедиторские фирмы на своих аэропортовых базах, одновременно решая задачи не только обеспечения сохранности груза и максимального использования вместимости грузовых помещений самолета, но и возможностей снижения стоимости воздушной перевозки путем умелого использования тарифных структур авиатранспорта.

На обоих видах транспорта экспедиторы работают над проблемами конструкции и материалов тары и упаковки, разработки стандартов и технических условий, требуют от клиентуры на каждом виде транспорта специфические удостоверения о качестве грузов и сроков транспортабельности. Большое внимание на авиатранспорте уделяется точное и определения массы груза. На внутреннем водном транспорте, наоборот, используются технические приемы, методы расчета массы груза по обмеру, осадке судна, условно и т. д.

Подача судна на реке под загрузку в состоянии, непригодном для перевозки предъявляемого груза, приравнивается к неподаче судна.

 

3) Авиатранспорт.

Все экспедиторские операции в международных аэропортах следуют сложившимся производственным алгоритмам. При этом учитываются специфические требования обеспечения сохранности грузов и воздушных судов: сопрягаемости габаритов грузовых мест и грузовых отсеков, центровки массы, изменения температуры, атмосферного давления и т. п. с учетом того, что на долю штучных грузов приходится 85% и до 15% доли специальных грузов в общем грузообороте.

Алгоритм прибытия:

· Выдача службой организации почтово-грузовых перевозок задания бригаде грузчиков на погрузо-разгрузочные операции.

· Сверка агентом перевозчика сведений в авианакладных с записями в грузовом манифесте; осуществление с бригадиром грузчиков внешнего осмотра прибывших грузов в самолете.

· Прием бригадиром грузчиков груза от самолета под расписку в грузовом манифесте. Прием убршадирагрузчиковигруза приемо-сдатчиком склада прибытия под расписку в грузовом манифест.

· Передача перевозочной документации коммерческому агенту по выдаче груза для peграциигрибыгия груза и информации получателя. В аэропорт отправления передается информация о прибытиитрансферного груза. В авианакладные вносится информация о прибытии и месте складирования конкретного груза.

· Оформление приема-сдачи прибывших грузов.

Алгоритм отправления для конкретного груза:

§ Бронирование вместимости.

§ Предварительная оплата перевозки.

§ Согласование сроков доставки в аэропорт.

§ Завоз груза на склад.

§ Оформление грузовой накладной.

§ Таможенное оформление.

§ Вручение приемо-сдатчику аэропорта грузовой накладной.

§ Снятие груза с автомобиля доставки и укладка груза на складские поддоны.

§ Наклейка ярлыков.

§ Взвешивание груза.

§ Проверка состояния груза.

§ Внесение в авианакладную данных о фактической массе и объеме груза, количестве мест, даты и времени приема груза.

§ Складирование груза в ожидании отправки.

§ Получение в таможне резолюции «выпуск разрешен».

§ Выдача оригинала «3» авианакладной грузоотправителю.

§ Регистрация, комплектация коммерческой загрузки рейса.

§ Погрузка на транспортное средство доставки к самолету.

§ Транспортировка от склада до места стоянки воздушного судна.

§ Погрузка на воздушное судно.

§ Укладка («швартовка») груза в самолете.