Принцип работы частотного диспетчерского контроля.

34 Напольное оборудование системы САУТ

Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) предназначена для повышения безопасности движения и исключения проезда светофоров с запрещающими показаниями.

Система САУТ-Ц обеспечивает:

– контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости при движении по зеленому огню АЛСН, а в случае превышения этой скорости производит отключение тяги и служебное торможение до заданной скорости;

– контроль и регулирование скорости поезда служебным торможением при следовании на желтый сигнал путевого светофора в зависимости от длины и уклона блок-участка с учетом фактической эффективности тормоза поезда;

– проследование путевого светофора с желтым показанием со скоростью, определяемой в зависимости от длины и уклона следующего блок-участка на перегоне, а на станциях – в зависимости от допускаемых скоростей движения по станционным путям;

– контроль и снижение скорости по входным станционным переводам после проследования входного светофора станции при движении на закрытый выходной светофор;

– контроль и регулирование скорости по станционным путям и автоматическую остановку поезда служебным торможением перед запрещающим светофором на расстоянии 50 м с точностью 40 м.

Реализация перечисленных функций возможна при наличии информации на локомотиве о показаниях впередилежащего, по ходу движения поезда, светофора, длине первого блок-участка и информации о втором блок-участке. Информация о показаниях светофора поступает от локомотивных устройств АЛСН, а о характеристиках блок-участков – от путевых устройств САУТ.

 Система САУТ содержит комплекс путевых и локомотивных устройств.Локомотивная аппаратура САУТ-Ц (одна из последних разработок) содержит две бортовые ЭВМ, пульт управления, табло с индикацией, датчики для измерения пройденного пути, скорости и направления движения, блок памяти путевых параметров всех участков перегонов, синтезатор речи, антенну для приема сигналов от путевых устройств.

Путевые устройства устанавливаются у предвходных, входных, маршрутных светофоров и в горловине станции. В основу способа передачи информации о длине блок-участка положен принцип физического моделирования его длины. Он заключается в том, что на правой рельсовой нити, по ходу движения поезда, выделяется участок, длина которого в К раз меньше длины блок-участка (К=64). Этот участок рельса будем называть шлейфом. К концам шлейфа подключается путевой генератор, работающий на одной из частот: 19,6, 23, 27, 31 кГц.

При входе локомотива с приемной антенной САУТ в зону действия шлейфа на ее выходе появляется напряжение с частотой питающего генератора. Принятый сигнал будет присутствовать на выходе антенны в течение всего времени нахождения ее над шлейфом, что позволяет локомотивным устройствам САУТ рассчитать его длину, а следовательно, и длину блок-участка. С помощью длины шлейфа можно закодировать и другую необходимую для работы САУТ информацию. Конструктивно шлейф может иметь различную длину и перестраиваться с помощью устройств железнодорожной автоматики (например, для передачи информации о маршруте приема на разные пути).

На работу системы САУТ существенную роль оказывает соответствие реальных длин шлейфа проектным, а также правильное расположение кабельной линии и путевых перемычек. Расстояние А, с целью исключения попадания штепселей путевых перемычек на накладку рельса, допускается изменять в пределах 2 4 м. Путевые перемычки от кабельных муфт или трансформаторных ящиков крепят на шпалах и полушпалах металлическими скобами. Кабель между муфтами прокладывают на расстоянии не менее 1500 мм от ближайшего рельса. Перемычки к рельсам прокладывают строго перпендикулярно и без запаса, в виде изгибов и петель. Изгибы и петли допускается укладывать на расстоянии не менее 1500 мм от ближайшего рельса. Соблюдение этих требований исключает прием сигнала от соединительных проводов кабельной линии, путевых перемычек и обеспечивает его фиксацию только от шлейфа. Реальные длины шлейфов не должны превышать проектные более 50 мм.

На выходе станции к шлейфу подключается программируемый генератор, который передает на локомотив информацию о номере перегона (присвоенном ему коде) и расстоянии от места установки генератора до первого перегонного светофора. По коду перегона локомотивные устройства САУТ выбирают из блока памяти информацию о всех его блок-участках. Границы блок-участков по ходу движения поезда на перегоне определяют устройства АЛСН.

Применение программируемых путевых генераторов на выходе со станций исключает необходимость установки генераторов у проходных светофоров на перегоне, что существенно сокращает расход кабеля и эксплуатационные расходы. Наличие синтезатора речи на локомотивных устройствах САУТ-Ц позволяет информировать машиниста, в удобной для восприятия форме – голосом, о приближении к станциям, мостам и другим искусственным сооружениям. С помощью синтезатора речи осуществляется также контроль бдительности машиниста при смене показания АЛСН с зеленого на желтый, с желтого на красно-желтый.

Классификация систем ЭЦ.

по ряду признаков; по месту размещения аппаратуры управления, контроля и взаимозамыканий — с центральными и местными зависимостями;

по способу электропитания устр-в — с центральным, местным и магистральным питанием;

 по способу управления стрелками и сигналами с пульта — с раздельным и маршрутным управлением;

по способу передачи сигна-лов управления и контроля — с прямым и кодовым управлением. Наиболее часто применяется Э. ц. с центральными зависимостями и центральным питанием. Раздельное управление используется на малых и средних станциях, маршрутное — на крупных станциях, к-рые оборудуются блочной маршрутнорелейной централизацией. К устр-вам Э. ц. кодового управления относятся станционная кодовая централизация и диспетчерские централизации разл. систем.
На станциях; оборудованных Э. ц., применяется автоматич. очистка стрелок; действует система автоматич. оповещения работающих на стрелках о приближении подвижного состава. С целью расширения функциональных возможностей Э. ц. дополняется устр-вами автоматич. контроля за движением поездов, включая отображение номеров поездов на табло, устр-вами накопления маршрутов, программного и автоматич. управления. На ж. д. ряда стран в системах Э. ц. используются микропроцессорные блоки (микрокомпьютерная централизация).

37.Стрелочные приводы,их устройство и работа.

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, и контроля положения остряков(сердечника крестовины) стрелочных переводов.Согласно требованиям ПТЭ стрелочные электроприводы всех видов должны обеспечивать при крайних положения стрелки ПТЭ плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу,не допускать замыкание стрелки при зазоре между остряком и рамным рельсом 4мм и более, отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125мм.Для осуществления перевода остряков (сердечника крестовины)в установленное время(не более 6 с)необходимо иметь управляемый механизм,энергия которого произведет этот перевод. Источником энергии может быть сжатый воздух, гидравлическое давление,электрическая энергия.Для замыкания остряков стрелки(сердечника крестовины)применяются раличные типы замыкателей,которые бывают внешние и внутренние.Соответственно стрелочные приводы подразделяются на приводы с внутренним замыкание шибера)остряков) и приводы для работы с внешними замыкателями остряков.По виду восприятия нагрузки от колесной пары при взрезе стрелки приводы делятся на:взрезные и невзрезные.В зависимости от системы электропитания ЭЦ приводы работают с электродвигателями постоянного (МСП-0,15) или переменного тока (МСТ-0,3).По виду коммутация приводы могут быть контактные и безконтактные.