Основные проблемы трансфера в туризме

 

В стоимости турпакета затраты на транспорт составляют большую часть, поэтому развитие транспортной отрасли как важнейшей составной части индустрии туризма представляет особый интерес. Анализ подтверждает, что в последние десятилетия отечественная индустрия перевозок претерпела значительные изменения. Большинство транспортных перевозчиков перестали быть государственными, о чем свидетельствуют статистические материалы. Вместе с изменением структуры собственности начал формироваться конкурентный рынок транспортных услуг. Только на рынке авиаперевозок в настоящее время работает более 200 авиакомпаний. Большинство ранее единых авиационных предприятий разделились на авиакомпании и аэропорты. Большинство частных авиапредприятий это бывшие региональные подразделения Аэрофлота, за исключением созданной «с нуля» компании «Трансаэро». Вначале приватизации их было более 260. С ужесточением конкуренции и требований к сертификации авиапарка количество предприятий сократилось. По оценкам специалистов к 2012 г. в России их останется не более 100. Но тенденция демонополизации отрасли, наметившаяся в 90-е годы, сменяется тенденцией концентрации. Уже к 2009 году 90% всех объемов пассажирских перевозок осуществляется 30 крупными авиакомпаниями.

В последнее десятилетие тенденцией функционирования индустрии авиаперевозок стало снижение их общих объемов (некоторая позитивная динамика имеется за счет чартерных рейсов). Проблемы физического и морального износа основных средств, старение парка могут вывести отечественных перевозчиков на периферию международного рынка авиауслуг. Схожие проблемы есть и в других видах транспортных перевозок. С распадом СССР Россия практически лишилась океанического круизного флота. За последние годы на отечественных верфях не было заложено ни оного круизного речного судна и судов класса «река - море». Если учесть, что проектный срок эксплуатации речного теплохода -10 лет, ясно, что большая часть речного круизного флота нуждается в реконструкции. Железные дороги сумели под патронажем государства консолидировать ресурсы для модернизации подвижного состава. Однако в России только создается система высокоскоростных перевозок европейского уровня. Количество составов не вполне соответствует планируемым туристским потокам. Кроме того, и на этом более демократичном виде транспорта стоимость перевозок возросла не адекватно доходам населения, что в значительной мере повлияло на существенное снижение показателей подвижности населения, географию туристских маршрутов и путешествий, в особенности, для отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока. Замедлено сооружение скоростных магистралей всех видов - автомобильных и железнодорожных, что при огромных пространствах России снижает эффективность туризма. Показательна и проблема оснащения автодорог англоязычными указателями и дорожными знаками. К сожалению, даже в крупных российских туристских центрах эта проблема не решена, что никак не содействует развитию въездного автотуризма. В связи с кризисом отечественной автомобильной отрасли отдельной проблемой является использование современных туристских и экскурсионных автобусов. Таким образом, можно сделать вывод о необходимости масштабной модернизация и реконструкция материально-технической базы авиастроения, автомобилестроения, транспортной отрасли в целом.

Одной из тенденций развития отрасли стала деформация социальной функции индустрии туризма. По оценке лауреата нобелевской премии по экономике Джозефа Стиглица «…созданная в России к концу 90-х годов система привела к сужению среднего слоя и породила разрыв между полюсами бедности и богатства. Для современной России стандартный показатель неравенства (коэффициент Джини) находится на уровне Венесуэлы и Панамы». Специфика туризма в том, что он выступает индикатором благосостояния. Его развитие напрямую связано с платежеспособным спросом населения. Автор исходит из того, что деятельность индустрии туризма связана с реализацией двух задач: получение прибыли от продажи туруслуг и предоставление услуг рекреационного характера. Очевидно, что механизм их предоставления эффективен при условии, что туруслугами пользуются не тысячи состоятельных людей, а миллионы трудоспособного населения. Автором сделан вывод, что, начиная с 90-х годов, индустрия туризма не ориентирована на обслуживание массового туриста. По интенсивности туризма России отстает от западных стран в 7-9 раз.

Единственная в стране туркомпания, организующая океанические круизы - «Ланта-тур», является дистрибутором крупнейшей американской круизной компании Royal Corribean. Единственный в стране морской круизный порт «Санкт-Петербург» не имеет современного морского вокзала и пользуется услугами фрахта крупнейших западных паромных компаний Silja Line, Viking Line и др. За последние годы на отечественных верфях не было заложено ни оного круизного речного судна и судов класса «река - море». Если учесть, что проектный срок эксплуатации речного теплохода - 10 лет, ясно, что большая часть речного круизного флота нуждается в реконструкции.

Вместе с тем, железные дороги, сумели под патронажем государства консолидировать ресурсы для модернизации подвижного состава. Однако в России в принципе отсутствует система высокоскоростных перевозок европейского уровня. Скоростное движение организуется на трассах Москва-Санкт-Петербург и в перспективе Москва-Хельсинки. Количество составов не вполне соответствует планируемым туристским потокам. Кроме того, и на этом более демократичном виде транспорта стоимость перевозок возросла не адекватно доходам населения, что в значительной мере повлияло на существенное снижение показателя подвижности населения, географию туристских маршрутов и путешествий, в особенности для отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока. В результате снижается доступность туристских ресурсов. Замедлено сооружение скоростных магистралей всех видов автомобильных и железнодорожных, что при огромных пространствах России снижает эффективность туризма. Показательна и проблема оснащения автодорог англоязычными указателями и дорожными знаками. К сожалению даже в крупных российских туристских центрах это проблема не решена, что никак не содействует развитию въездного автотуризма. В связи с кризисом отечественной автомобильной отрасли отдельной проблемой является использование современных туристских и экскурсионных автобусов.

Таким образом, можно утверждать о необходимости масштабной модернизации и реконструкция материально-технической базы авиастроения, автомобилестроения, транспортной отрасли в целом, а решение проблем туристских перевозок - возможно лишь на основе существенного роста капиталовложений в данный сегмент индустрии туризма страны. государственная система управления индустрией туризма в России пока окончательно не сформировалась и недостаточно эффективна. Например, у национальной туристской администрации до недавнего времени реально отсутствовали такие важнейшие функции, как формирование маркетинговой политики, исследования туристских рынков, управления национальным туристским брэндом. Все это в целом было подменено малоэффективным массовым посещением ведомственными чиновниками зарубежных туристских конференций и выставок. Важнейшей функцией государства является продвижение национального турпродукта за рубеж. Эту функцию реализуют национальные туристские представительства. За последние годы сеть представительств национальной туристской администрации за рубежом (а их в начале 90-х г. насчитывалось более 30) оказалась разрушенной из-за принятия некомпетентных решений органами исполнительной власти РФ.

Государственное регулирование туристской деятельности должно осуществляться посредством прямых бюджетных ассигнований на разработку и реализацию федеральных целевых программ развития туризма, через налоговые льготы, субсидии, дотации индустрии туризма.

Основу социально - экономической природы турпродукта составляет комплексная туристическая услуга, которая включает в себя два принципиально различных вида услуг. В первую группу входят услуги, обладающие абсолютной ценностью и самоцелью для их потребителей (пользователей), что позволяет отнести их к конечным или результирующим услугам, ради которых люди добровольно отправляются в странствия. Сюда относятся услуги, связанные с потреблением рекреационных ресурсов в местах отдыха и курортного лечения, организация экскурсий в культурные исторические и экзотические места, экстремальный туризм и др. Во вторую группу входят утилитарные, чаще всего инфраструктурные услуги, без которых конечные услуги первой группы стали бы невозможными или недостаточно продуктивными. К числу таких услуг относятся транспортные услуги и сопровождающий их сервис, гостиничные и ресторанные услуги, услуги инструкторов и проводников и др., которые можно отнести к обеспечивающим услугам. Они в значительной степени влияют на совокупные издержки производства, а, следовательно, и на стоимость (цены) туристического продукта, а также на качество обслуживания туриста. Поскольку большинство услуг второй группы связано с организацией управления потоковыми процессами, а именно людскими потоками туристов, повышение эффективности этого управления - предмет использования инновационной логистики.

Инновационная логистика - наиболее актуальная составляющая науки логистики и соответствующей ей сферы деятельности, призванная изучать необходимость и возможность внесения прогрессивных новаций в организацию текущего и стратегического управления потоковыми процессами в хозяйственных и других общественных структурах с целью выявления и использования дополнительных ресурсов путем оптимизации этого управления. Этот процесс последовательного внедрения логистических инноваций в действующие и вновь создаваемые структуры, в деятельности которых преобладают людские и сопутствующие им финансовые потоки, всегда являющиеся результатом изначального управления разной степени эффективности. Следовательно, повышение эффективности туристического бизнеса за счет инновационной логистики связано с более высоким уровнем организации текущего и стратегического управления совокупными потоковыми процессами в этой сфере и может быть оценено: повышением уровня обслуживания клиентов путем расширения ассортимента и улучшения качества инфраструктурных туристических услуг; снижением общих и удельных издержек осуществления туристических услуг.

Оба названных критерия позволяют повышать устойчивость и прибыльность туристических фирм как за счет повышения нормы прибыли от реализации конечных услуг, так и за счет массы прибыли в результате более предпочтительного для клиента соотношения «качество - цена услуги» и увеличение на этой основе объема продажи этих услуг.

Общие вопросы и проблемы по видам транспорта

 

Анализ состояния отечественного транспорта в сравнении с транспортными системами развитых стран позволяет указать на ряд следующих особенностей:

) Наличие кризисных явлений, связанных с последствиями реформирования, включая: снижение объемов перевозки грузов и пассажиров; износ сооружений инфраструктуры и транспорта и т.д.

) Ведомственная разобщенность различных видов транспорта. Результатом такой ведомственной разобщенности, присущей отечественной транспортной системе, является недостаточное развитие интегрированных транспортных комплексов и стратегических альянсов, на основе которых могут осуществляется интермодальные перевозки грузов и пассажиров.

) Нормативно - правовая база, касающаяся сферы транспортной деятельности, в недостаточной степени стимулирует развитие отечественных компаний по перевозке грузов и пассажиров, обеспечивает защиту прав пользователей транспортных услуг.

) Уровень интеграции Российской Федерации в мировое транспортное пространство пока недостаточен, что объясняется различными факторами:

· нестабильной политической и экономической обстановкой, обуславливающей высокий риск при инвестировании отечественной транспортной и дорожной инфраструктуры;

·   недостаточной нормативно-правовой базой;

·   кризисным состоянием транспортной системы в сопредельных с Россией территориях;

·   недостаточным учетом федеральными органами управления преимуществ и тенденций, обуславливающих выгодные возможности России в осуществлении международных перевозок грузов и пассажиров.

·   Недостаточным развитием сферы транспортного сервиса и низким уровень сервисной диверсификации транспортных компаний.

·   Недостаточным уровнем управления транспортными компаниями, особенно в области выработки стратегии развития, маркетинга и логистики.

Следует отметить, что интеграция транспортного и дорожного хозяйства является важным звеном комбинирования, как одной из наиболее сложных форм организации общественного труда, основанной на соединении различных отраслей.

Главной исходной задачей, обеспечивающей снижение негативных последствий неупорядоченного формирования инфраструктуры транспортного и дорожного хозяйства в регионах и крупных городах, является выработка и реализация оптимальной стратегии его развития.

Основные направления комплексного развития транспортного хозяйства региона или крупного города, которые должны учитываться территориальными органами власти при разработке и реализации общей стратегии социально-экономического развития административно-территориального образования, включая:

) Оптимизация планировки расположения сервисных центров различной направленности с учетом максимального соответствия спросу населения на услуги и их доступности, при минимизации возможных потерь потребителей на транспортные (доставка к месту) и прочие расходы.

) Содействие обеспечению высокого качества производимых работ и услуг в сфере транспортного и дорожного сервиса в соответствии с требованиями МС ИСО серии 9000.

) Совершенствование системы нормативно-правового обеспечения развития сферы услуг в рассматриваемой области.

) Решение задач экологической безопасности.

) Формирование системы мер по кредитно-финансовой и инвестиционной поддержке развития сферы дорожного и транспортного хозяйства.

) Применение мер по стимулирующим налоговым льготам.

) Разработка единой информационно-аналитической автоматизированной системы управления функционированием транспортно-дорожной системы и развития смежных сервисных отраслей.

)Подготовка кадров для транспортно-дорожной сферы.

Эти направления, по своей сути, лежат в основе территориальной политики органов власти и управления в отношении развития и интеграции транспортного и дорожного хозяйства, к основным принципам которой, следует относить:

А. Ее соответствие задачам социально-экономического развития административно-территориального образования и смежных территорий.

Б. Системность в выборе стратегий развития транспортного и дорожного хозяйства, заключающаяся в учете одновременного развития смежных отраслей (в том числе, автосервиса, обеспечения безопасности на дорогах, страхования и пр.).

В. Учет тенденций и градостроительных концепций, присущих конкретному комплексу.

Г. Принцип сохранения баланса интересов всех сторон, участвующих в деятельности предприятий и организаций транспортного и дорожного хозяйства, реализуемый через различные формы кооперации и партнерства.

. К числу основных экономических механизмов, способных стимулировать развитие транспортного и дорожного хозяйства в регионах, в работе предложено относить: стимулирующее налогообложение и создание благоприятного налогового климата на территории; особенности инвестиционной и кредитной политики; лизинг; государственный и муниципальный заказы; меры по поддержке малого и среднего бизнеса; концессионные соглашения; создание особых экономических зон.

Следует учитывать, что особенности применения данных экономических механизмов непосредственно зависят от состояния рынка, поэтому при разработке мер по их реализации предварительно необходимо уточнить те тенденции, которые характеризуют развитие рынка услуг, предоставляемых соответствующими предприятиями транспортного и дорожного хозяйства. Применение этих механизмов сдерживается из-за наличия проблем в законодательном поле и, прежде всего, отставания законодательной практики от потребностей экономической ситуации. При этом, отдельные экономические механизмы могут быть реализованы с учетом инициативных действий региональной и местной исполнительной власти.

. Деятельность любого предприятия транспортного и дорожного хозяйства происходит в режиме достаточно жесткого государственного регулирования отдельных аспектов деятельности. В структуре соответствующего правового поля центральное положение занимают нормы, регулирующие а) отношения с государством и б) отношения с клиентом.

Сравнение России с рядом развитых стран и стран из ближнего зарубежья позволяет оценить общий уровень развития транспортно-логистической системы России и оказываемых ей услуг. В частности:

) Развитая железнодорожная сеть является отличительной специфической чертой транспортно-логистической системы России. Поэтому при построении внутрироссийских и международных систем транспортировки пассажиров и грузов ее, в первую очередь, следует принимать в расчет.

) Наибольшее отставание России касается, в основном, проблем формирования инфраструктуры, обеспечивающей производительную работу системы перевозок и предоставления соответствующих услуг, а также недостаточной эффективности грузоперевозок (как в автомобильном транспорте, так и в железнодорожном - количество вагонов в составах).

Реализация интермодального принципа перевозок в России сдерживается по причине недостаточности оборудованных терминалов в разных регионах страны и диспропорции по использованию этого принципа в разных видах транспорта.

В целом, ситуация подтверждает необходимость радикального реформировании транспортной системы России, что, в частности, было учтено при обосновании разработки принятой Правительством РФ Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

. Значимость стратегического подхода сегодня обосновывается в различных сферах экономики и социально-экономического развития: рассмотрение транспорта как одного из ведущих элементов национальной социально-экономической политики характерно сегодня для большинства стран, в которых транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как важнейшая, приоритетная сфера привлечения целевых инвестиций.

. Для развития транспортно-логистической инфраструктуры региона принципиальное значение имеет ее включение в состав федеральной системы, тем более что данная составляющая для ряда регионов играет роль одного из приоритетных факторов социально-экономического развития.

Межрегиональный характер интеграции дорожной и транспортно-логистической сферы проявляется, прежде всего, в развитии смежных регионов, имеющих общие границы и потенциал проявления синергетических и агломерационных тенденций. По нашему мнению, реализация подобных программ на разных уровнях, имеет и мультипликативный эффект, стимулируя развитие не только отрасли и обеспечивающей ее инфраструктуры, но и смежных отраслей.