Схемы контроля проследования поезда по перегону

Схемы контроля проследования поезда по перегону

Замыкание и разделка перегонных устройств

Замыкание перегонных устройств заключается в блокировании цепей управления проходными светофорами и схем кодирования рельсовых цепей при нахождении поезда на ограждаемом БУ. Этим исключается появление разрешающего показания на светофоре, ограждающем данный БУ, включение разрешающих кодовых сигналов в рельсовые цепи перед этим светофором и кодирование рельсовых цепей ограждаемого БУ при потере шунта.

Практически это реализовано путем введения фронтовых контактов блокирующих реле Б в схемы сигнальных реле Ж (см. рисунок 1) и в схему групповых кодововключающих реле (см. рисунок 1).

Замыкание производится раздельно по блок-участкам под действием проходящего поезда. Результатом замыкания является выключение блокирующего реле Б занятого БУ. Размыкание БУ и возбуждение реле Б проводится с проверкой выполнения последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей данного БУ и защитного участка при условии замыкания следующего БУ. Если эти условия будут нарушены, то реле Б останется в обесточенном состоянии.

Схемы блокирующих реле Б предусмотрены на каждый БУ и состоят из двух цепей управления – для установленного правильного и неправильного направлений движения.

Нормально реле 4Б блок-участка 4П включено (Рисунок 1). При вступлении поезда на предыдущий блок-участок 6П блокирующее реле 6Б этого БУ обесточивается и размыкает свои контакты в цепи питания реле 4Б. Наступает предварительное замыкание 4БУ. После вступления поезда на 4БУ контакты реле Ч8-14ПП разрывают цепь питания 4Б и оно выключается. Наступает режим окончательного замыкания БУ.

 

 

Рисунок 1 – Схема блокирующего реле

 

Возбуждение реле 4Б и размыкание БУ произойдет через тыловой контакт реле 2Б (проверка замыкания 2БУ) и фронтовой контакт конечного реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК (контроль правильности освобождения рельсовых цепей БУ и ЗУ).

Реле Ч4ПОК входит в состав схемы контроля последовательности освобождения рельсовых цепей, которые строятся на каждый БУ. В схеме (рисунок 4) предусмотрены реле ПО для каждой РЦ данного БУ, а также дополнительное реле Ч6ПОД (Ч16ПОД) и конечное Ч4ПОК (Ч18ПОК) для РЦ защитного участка при установленном правильном (неправильном) направлении движения. Нормально все реле обесточены.

При установленном правильном направлении движения работа схемы начинается при вступлении поезда на Ч14П. При этом тыловым контактом 4Б в схему подается питание, но Ч14ПО остается обесточенным, так как РЦ Ч14П занята. После освобождения этой РЦ реле Ч14ПО включится с проверкой занятия следующей РЦ Ч12П и встанет на блокировку через собственный контакт и тыловой контакт реле Ч12ПО.

После освобождения РЦ Ч12П таким же образом включается реле Ч12ПО, которое разрывает цепь блокировки Ч14ПО. Дальнейшее продвижение поезда приводит к поочередному срабатыванию реле ПО данного БУ и ЗУ. При возбуждении конечного реле Ч4ПОК при условии замкнутого состояния следующего БУ (реле 2Б обесточено) происходит включение реле 4Б (см. рисунок 2), т. е. размыкание 4БУ.

Таким образом, открытие светофора 4 возможно только после возбуждения реле 4ПОК и 4Б, т. е. после фактического освобождения поездом всего блок-участка 4П и защитного участка 2ЗУ.

 

Схемы линейных цепей

Схемы включения светофоров

В КЭБ-1 применяются светофоры с двухнитевыми лампами для всех огней. Перенос на предыдущий светофор предусмотрен только для красного огня. Схема включения огней светофора для спаренной сигнальной точки на однопутном участке приведена на рис. 7 и практически не отличается от схемы числовой кодовой автоблокировки.

При перегорании лампы разрешающего огня обесточивается реле РО и включает вместо основной нити лампы резервную. Если и она перегорает, светофор остается темным. Лампы контроля нити ламп красного огня для светофоров четного и нечетного направления разделены, так как перегорание обеих нитей лампы вызывает перенос красного огня на предыдущий светофор. Для этого повторители огневых реле АКО и БКО включаются в схемы кодирования.

Фронтовой контакт реле АКО включается последовательно с фронтовым контактом реле 2Н вместо КО2, а фронтовой контакт БКО последовательно с 1Н вместо КО.

Для одиночной точки как на двухпутном, так и однопутном участке нет второго светофора, а схема первого не изменяется.

Схема сигнала на предвходном светофоре приведена на рис. 6.

Рис.6. Схема предвходного сигнала

 

Она также является одинаковой как для двухпутного, так и однопутного участка для случая одиночной точки. Если это сигнальная точка типа СКБМЗ, то к ее левой половине добавляется схема светофора с рис. 6.

Тему читать

Данные схемы обеспечивают увязку показаний предвходного и входного светофора и извещение о приближении и удалении поезда к станции. Контроль участков удаления обеспечивает увязку показаний выходного светофора с первым проходным светофором автоблокировки и трансляцию кодов с перегона для кодирования стрелочных и безстрелочных участков в маршрутах отправления. Схема увязки строится аналогично схемам увязки с числовой кодовой автоблокировкой /2/, но с применением аппаратуры КЭБ-1, т.е. ПД-КЭБ для приема и дешифрации кодов с перегона и ГК-КЭБ для кодирования участков приближения. Однако при организации временного двухстороннего движения по одному из путей двухпутного перегона в КЭБ-1 во время разворота перегона питающий и релейный концы рельсовой цепи меняются местами, и поэтому на рельсовую цепь как участка приближения, так и рельсовую цепь участка удаления устанавливаются как ГК-КЭБ, так и ПД-КЭБ, типы которых согласуются с аппаратурой перегона. В связи с этим аппаратура рельсовой цепи на однопутном участке включается так же, как и на одном из путей двухпутного перегона.

В настоящее время схема организации временного двухстороннего движения по каждому пути двухпутного перегона включается в постоянную эксплуатацию. Схема приведена для движения поезда по правильному пути. Со схемы смены направления реле 2И в релейном шкафу входного сигнала получает питание током прямой полярности и включает реле 2ПТ, которое подключает к рельсовой цепи участка приближения ІІПП генератор 2НГК (ГК5-КЭБ). Реле 2ЧПН включается от станционного реле направления при движении поезда по правильному пути, и замыкая клеммы С7-В9, это реле включает первый силовой коммутатор – выходные клеммы А3, А4 и А5-А6. Выбор кодов определяется показаниями входного сигнала. Если входной сигнал закрыт, реле ЧРУ без тока, с контролем горения красного огня (реле ЧКО) или включение пригласительного сигнала (реле ЧПС) в рельсовую цепь ІІПП участка приближения подается код КЖ. При открытом положении входного сигнала, приеме поезда на главный путь (реле ЧГМ) и открытом положении выходного сигнала (реле ЧМГС) посылается код З, в остальных случаях код Ж.

Контакт путевого реле безстрелочного участка за входным светофором ЧАП введен в цепь кодирования для того, чтобы при движении короткой подвижной единицы в течение времени замедления на отпадание якоря реле ЧРУ в рельсовую цепь участка приближения не подавался код Ж или З. Питание для 2НГК подается на клеммы В8, В6 от приемника 2НКПД (ПД7-КЭБ).

Наличие напряжения контролируется с помощью реле А2ЧКП. Если оно пропадает, то питание на генератор подается от станционной аккумуляторной батареи 2ППК-2ПМК.

Контактами реле 2ПТ приемник 2НКПД от линии отключен, и реле 2НКЗ и 2НКЖ остаются без тока. Реле 2НКОИ подключено к выходу 22 второго буферного элемента приемника и служит для трансляции кодов с перегона в стрелочные и бесстрелочные секции при кодировании маршрутов отправления по неправильному пути. В этом случае реле Н в релейном шкафу входного сигнала меняет полярность и выключает реле 2ПТ, подключая 2НКПД к рельсовой линии.

Схема включения аппаратуры в рельсовую цепь участка удаления строится аналогично. В этом случае в релейном шкафу входного сигнала устанавливается реле 1ПТ, которое получает питание только при смене полярности реле 1Н и нормально выключено, подключая тыловыми контактами к рельсовой линии приемник 1НКПД (рис. 9). К приемнику к клемме 22 через контакт реле 1НКЖ подключено реле 1НКОИ, которое кодирует пути и стрелочные секции в маршрутах отправления. Генератор 1НГК от рельсовой цепи участка удаления отключен. Если этот путь будет использоваться для двухстороннего движения, то реле 1Н в релейном шкафу выходного сигнала подключается к схеме смены направления и при смене направления движения по пути удаления реле 1Н меняет полярность, включает реле 1ПТ, оно, в свою очередь, отключает приемник 1НКПД и подключает генератор 1НГК к рельсовой цепи 1УП.

 Коды, подаваемые от входного сигнала в рельсовую цепь участка удаления, который теперь становится участком приближения, подаются в зависимости от показаний дополнительного светофора ЧД. При этом реле 1ЧПН, повторитель станционного реле направления, должно быть под током, а реле 1НКЖ без тока. Если светофор открыт, подается код Ж, если закрыт и горит лампа красного огня – код КЖ.

На рис.9 приведена схема включения индикации о приближении и удалении поезда. При приближении поезда к станции по правильному пути реле П2Ч1ИП и реле П2Ч2ИП, включающие лампочки на пульте, получают питание от реле 2ЧК1ИП и реле 2ЧК2ИП, которые, в свою очередь, получают питание с перегона (рис. 24), и работают так же, как в числовой кодовой автоблокировке. При развороте перегона к рельсовой цепи IIПП подключается приемник 2НКПД, станционное реле направления 2ЧПН обесточивается, и реле П2Ч1ИП и реле П2Ч2ИП управляются от сигнальных реле 2НКЖ и 2НКЗ. Когда поезд занимает первый участок удаления, 2НКЖ и 2НКЗ без тока, на пульте горит только красная лампочка занятости первого участка удаления, после его освобождения приемник 1НКПД начинает получать код КЖ, реле 2НКЖ встает под ток, возбуждается реле П2Ч1ИП и на пульте зажигается белая лампочка свободности первого участка и красная лампочка занятости второго. При освобождении второго участка удаления, приемник 2НКПД получает код Ж, реле 2НКЖ 2НКЗ встают под ток, и на пульте горят две белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.

Аналогично включается контроль состояния участков удаления при отправлении поезда по правильному пути. Лампочки на пульте включаются с помощью реле П1Н1У и П1Н2У, которые, в свою очередь, управляются сигнальными реле 1НКЖ и 1НКЗ, подключенными к приемнику 1НКПД.

Если путь удаления будет использоваться для двухстороннего движения и приема поезда по неправильному пути, то после описанных выше переключений аппаратуры рельсовых цепей участка IУП, под ток встает реле 1ЧПИ, и управление реле П1Н1У и П1Н2У от реле 1ЧК1ИП, которое изменяет полярность при занятии второго участка приближения, и обесточивается при занятии первого участка. Это требует включения соответствующей аппаратуры в релейных шкафах ближайших к станции сигнальных точках участка удаления так, как это показано, например на рис. 6 в цепи И-ОИ.

 

 

                                          Рис. 9. Схема кодирования участка удаления и включение индикации

КЭБ – 2

Переездные установки выполнены на базе оборудования КЭБ – 2,которое обеспечивает обмен данными со станциями и близлежащими сигнальными и переездными установками, кодирование и, при необходимости, управление светофорами на совмещенной сигнальной установке.

Оборудование КЭБ – 2 на переезде содержит блок БУСТ, дополненный блоками БСЛС2 и адаптированным БСУ. Блок БУСТ обеспечивает восприятие кодов из рельсовой цепи и кодирование предшествующей рельсовой цепи, обмен данными со станционным оборудованием по общей линии связи и с собственным БСУ по локальной линии связи. БСУ обеспечивает обмен данными с близлежащими сигнальными установками (или переездами) по локальной линии связи для своевременного закрытия и открытия переезда. БСУ имеет непосредственный выход на реле В.

При отсутствии поезда в зоне приближения и удаления БУСТ переезда работает в режиме трансляции кода как обычная разрезная сигнальная установка.

Занятие поездом блок – участка приближения фиксируется БСУ, после чего (с заложенной в БСУ задержкой) происходит обесточивание реле В и закрытие переезда.

Таким образом, закрытие переезда производится по принятому в числовой кодовой автоблокировке алгоритму. При занятии поездом рельсовой цепи за переездом БУСТ на переезде переключается в режим кодирования рельсовой цепи перед переездом кодом «К». После освобождения поездом участка приближения код «К» воспринимается всеми предпереездными сигнальными установками и сообщенное по локальной сети связи, по запросу, передается в БСУ, которое обеспечивает включение реле В и открытие переезда при бесперебойном получении кода «К» на препереездной сигнальной установке в течении пяти полных циклов кода.

Таким образом, в отличии от кодовой числовой автоблокировки, при использовании КЭБ – 2 открытие переезда происходит без импульсных коммутаций рельсовых цепей и кодирования в «вслед поезда». После освобождения поездом блок – участка с переездом БУСТ будет вновь переключаться в режим трансляции кода.

Для управления автошлагбаумами и светофорной сигнализацией используются ранее разработанные схемы.

При движении поезда по неправильному пути на двухпутных участках закрытие переезда всегда производится за два блок – участка до переезда, а открытие – после освобождения поездом участка удаления и участка приближения, при движении по неправильному пути.

 

Схемы контроля проследования поезда по перегону