Решение вопроса «производить или закупать?»

Виды материальных ресурсов

Объект логистики снабжения — поток материальных ресурсов и ус­луг, циркулирующий в функциональном цикле снабжения.

Потребляемые материальные ресурсы на предприятиях можно разде­лить на основные и вспомогательные. К основным относятся:

• сырьевые материалы, не прошедшие первичной обработки;

• исходные материалы, прошедшие небольшую степень обработки, и предварительно смонтированные детали, составляющие значительную часть конечного продукта (т. е. полуфабрикаты).

Вспомогательные материалы занимают обычно небольшую часть в со­ставе конечного продукта. К ним можно отнести всевозможные металли­ческие изделия, проволоку, монтажные болты и др.

Существует и группа производственных материалов, которые обеспе­чивают ввод в эксплуатацию машин и оборудования (горючесмазочные материалы, охлаждающая жидкость, электроэнергия и др.).

1. Виды закупок

Закупки в логистике снабжения можно объединить в две большие группы: традиционные и нетрадиционные виды закупок. Традиционные виды закупок:

• сырье — так называемые «подвижные товары», такие как медь, пшеница, цемент и т. д.;

• особые товары — товары и сырье, которые нужны для конкретного производства;

• стандартные товары включают в себя болты и гайки, многочислен­ные профили стали, трубы, цены на которые относительно стабильны и определяются на основе «прайс-листа со скидкой»;

• малоценные предметы — товары относительно небольшой стоимо­сти, приобретаемые для содержания и ремонта.

Нетрадиционные виды закупок:

• основные товары относятся к группе основных активов (основных средств) предприятия;

• услуги — эта категория закупок довольно широка и включает мно­гие виды услуг, такие как, например, реклама, аудиторские услуги, архи­тектурный дизайн, юридические услуги, услуги по страхованию, туристи­ческие услуги и т. д. Главным отличием приобретения услуг от приобрете­ния товаров является: 1) невозможность хранения — это означает, что время оказания услуги должно совпадать со специфическими потребно­стями покупателя и что последствия несвоевременности могут быть очень серьезными и дорогими; 2) трудность в оценке качества;

• товары для перепродажи — эта категория подразделяется на две группы: 1) комплектующие изделия, которые ранее изготовлялись на предприятии, а теперь заказываются у внешних источников (например, крупный производитель бытовой техники, который продает микроволно­вые печи, но уже не производит данную продукцию, покупает микровол­новые печи в сборке под своей маркой); 2) товары, реализуемые через роз­ничную сеть, такие как одежда, продаваемая в крупных универмагах, про­дукты питания, продаваемые через супермаркеты, и т. п. Такие закупки обычно осуществляются мерчендайзерами, которые предварительно долж­ны спрогнозировать дальнейший спрос на данную продукцию, на основа­нии чего принимаются решения о закупке.

Отдельно выделяют международные и государственные закупки. Международные закупки. В отношении каждого конкретного товара существует много причин для закупки его за рубежом. Тем не менее общей

причиной использования международных поставщиков является более приемлемая цена, чем при закупке у внутренних поставщиков.

Основными причинами предпочтения при выборе иностранного по­ставщика в качестве источника снабжения являются:

• способность иностранного поставщика осуществлять поставку с меньшим объемом общих затрат, чем местные поставщики, например из-за значительно низкой доли трудовых затрат, благоприятного курса обме­на валюты, высокой производительности оборудования и т. д.;

• обеспечение высокого постоянного качества продукции в мотива­ции поддержания деловых долгосрочных отношений;

• отсутствие товаров на внутреннем рынке, например таких, как прин­теры и видеооборудование, некоторые виды сырья и т. п.;

• более короткие сроки международных поставок по причине ограни­ченного количества оборудования и сужения возможностей внутренних поставщиков;

• наличие у иностранных поставщиков хорошо организованной сети дистрибьюции и возможности предоставлять улучшенное снабжение зап­частями, гарантийное обслуживание и техническое содействие;

• в силу специализации национальных и зарубежных компаний ино­странные поставщики могут намного опережать отечественных в техноло­гическом плане;

• бартерная торговля, т. е. для продажи собственной продукции в каких-либо странах приходится соглашаться на закупку товаров в этих странах;

• использование внешних закупок (импорта) в качестве оказания дав­ления на отечественных поставщиков с целью получения уступок.

Организация международных закупок сопряжена с рядом трудностей, а именно:

• поиск и оценка поставщиков являются трудоемкими и дорогостоя­щими процедурами. К тому же ситуация усложняется, когда потенциаль­ные поставщики находятся за рубежом;

• цикл поставки международных закупок длиннее, несмотря на то, что усовершенствования транспортной системы и системы связи сократили сроки осуществления международных закупок;

• из-за расстояния экспедирование производства / отгрузки товара иностранной компании затруднено;

• способ оплаты при осуществлении международных закупок сущест­венно отличается от способа оплаты закупок внутри страны. Как правило, право собственности на товар возникает в момент оплаты, т. е. из-за риска неуплаты за продукцию отсутствует система оплаты в кредит;

• затруднено достижение соглашения между покупателем и продав­цом по вопросу использования процедуры контроля качества / приема то­вара, так как в разных странах могут быть разные стандарты качества;

• высокие затраты на оформление документов при осуществлении международных закупок.

Государственные закупки. Цели государственного снабжения вклю­чают:

• гарантию снабжения для удовлетворения потребностей в обслужи­вании;

• уменьшение дублирования и потерь путем стандартизации товаров;

• поддержание и улучшение стандартов качества закупаемых товаров и услуг;

• максимальную экономию путем применения передовых технологий и методов закупки;

• организацию высокоэффективных систем снабжения.
Основными отличиями государственных закупок от закупок промыш­ленных предприятий являются:

• осуществление закупок в более жестких законодательных рамках, наличие бюджетных ограничений;

• лоббирование размещения заказов на государственные закупки, что вынуждает служащих, ответственных за закупки, предоставлять дополни­тельные обоснования по принятым решениям о размещении заказов;

• целевое размещение заказов, направленных на поддержку предприя­тий в слаборазвитых регионах, в соответствии с государственными целе­выми программами;

• отсутствие конфиденциальности;

• формальный характер оценки качества закупаемых товаров;

• конкурс на контракты на закупку осуществляется по большей части на основе открытого тендера;

• регламентация государственных закупок законодательно утверж­денными процедурами по видам и объемам закупок.

1. Механизм функционирования логистики снабжения

Регулярное поступление потока материалов, комплектующих или го­товой продукции на производственные предприятия и объекты сферы рас­пределения требует выполнения определенных операций (рис. 2.2): определения потребности в материальных ресурсах; выбора источника ресур­сов; размещения и отсылки заказа; транспортировки (экспедирования); получения и проверки поставки. Все эти действия необходимы для полно­го завершения процесса снабжения.

Рассмотрим подробнее основные логистические операции снабжения.

 

 Определение потребности

Любая закупка начинается с определения потребности в материальных ресурсах организации. На данном этапе решаются вопросы: что, сколько и когда необходимо закупить.

 Виды потребностей

Под потребностью в материальных ресурсах понимается их количест­во, необходимое к определенному сроку на установленный период для обеспечения выполнения заданной программы производства или имею­щихся заказов.

Потребности каждого предприятия можно разделить на две большие группы (рис. 2.3). Различают общую, валовую, или брутто-потребность, чистую, или нетто-потребность, а также первичную, вторичную и третич­ную потребности. Такую классификацию используют при определении объемов закупок и установлении их очередности.

Общая потребность включает валовую потребность на производствен­ную программу и зарезервированный объем сырья, материалов и комплек­тующих для специального использования. Валовая, или брутто-потреб­ность, — это потребность на производственную программу без учета имеющихся производственных запасов и готовой продукции. Чистая, или нетто-потребность, — это потребность в сырье, материалах, комплектую­щих на производственную программу с учетом имеющихся заделов на ра­бочих местах и запасов готовой продукции.

Первичная потребность определяется как потребность в изделиях, до­говоры на производство и поставку которых уже заключены, т. е. в издели­ях, выпуск которых имеет приоритет. Вторичная потребность — потреб­ность в изделиях, подлежащих изготовлению в рамках производственной программы, но договоры на поставку которых еще не заключены. Третич­ная потребность — потребность на производственную программу во вспо­могательных материалах производственного назначения.

 

Методы и методика определения потребности в ресурсах

Определение потребности в материальных ресурсах можно осуществ­лять тремя методами (рис. 2.4):

• детерминированным — для расчета вторичной потребности в мате­риальных ресурсах при известной первичной на основе планов производ­ства и нормативов расхода;

• стохастическим — для расчета потребности на основе вероятност­ного прогноза с учетом тенденции изменения потребностей за прошлые периоды;

• экспертным — для расчета потребности на основе опытно-статисти­ческой оценки экспертов.

Выбор метода зависит от особенностей материальных ресурсов, усло­вий их потребления и наличия соответствующих данных для проведения необходимых расчетов.

Наиболее распространенной методикой определения потребности в материальных ресурсах является календарный метод планирования MRP-систем.

MRP основана на программе производства конечного продукта. Данный метод определения потребности в материальных ресурсах использует боль­шой объем информации, которая поступает из следующих источников:

• основного графика, где указывается объем каждого продукта, изго­тавливаемого в каждый период времени;

• ведомости спецификации материалов, где перечисляются материа­лы, необходимые для производства каждого продукта;

• учетной документации по запасам, где показано наличие материалов.
Ведомость / спецификация материалов — это упорядоченный список

всех составляющих, необходимых для производства конкретного продук­та. Здесь указываются материалы, запасные части и комплектующие, а также последовательность, в которой они используются.

При определении потребности для составления расписания поставок по каждому необходимому материалу применяется спецификация на мате­риалы совместно с основным графиком.

Процедура определения потребности в обобщенном виде представле­на на рис. 2.5.

Основными этапами определения потребности являются:

• определение валовой потребности в ресурсах с использованием ос­новного графика и спецификации на материалы;

• определение чистой потребности путем вычитания уже имеющегося запаса и объема заказов, которые должны поступить. Затем составляется производственный график с указанием времени начала работ, обеспечен­ных чистой потребностью;

• установление объема заказов и времени их размещения на основа­нии графика использования материалов и информации о времени выпол­нения заказа.

Преимущество данной методики расчета потребности в материалах заключается в том, что закупки и производство планируются исходя из потребностей в конечном продукте.

1. Решение вопроса «производить или закупать?»

Плановые информационные системы.

Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

- создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

- управление условно-постоянными, т.е. малоизменяющимися данными;

- планирование производства;

- общее управление запасами;

- управление резервами и другие задачи.

Размер грузовой единицы.

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200x800 и 1200х1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.

В логистики применяется разнообразная материально-техническая база. Для того, чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т.п. На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

А)

 

 

Б)

 

Рис. 4 Примеры размещения транспортной тары различного размера на поддоне 1200х800 мм (в плане):

а) тары прямоугольного сечения;

б) тары круглого сечения

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

· Первичная грузовая единица – груз в транспортной таре, например, в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

· Укрупненная грузовая единица – грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Задача выбора размера грузовой единицы может решать как уровне склада отдель-ного предприятия, так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом сле-дует принимать во внимание тенденцию. Укрупнения грузовых единиц в перевозках.

2. Способность грузовых единиц сохранять целостность и первоначальную гео-метрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетированием.

Пакетирование – это операция формирования на поддоне грузовой единицы и по-следующее связывание груза и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

· Сохранность продукта на пути движения к потребителю;

· Возможность достижения высоких показателей эффективности при выполне-нии погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их ком-плексной механизации;

· Максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

· Возможность перегрузки без переформирования;

· Безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности грузов.

2. Возможность пакетирования грузов различных по размеру и по форе.

3. Сравнительно низкие затраты труда.

Стандартизировать обработку грузовых единиц на предприятии позволяет приме-нение внутрифирменного справочного руководства по таре и упаковке, в разработке кото-рого должны принимать участие все заинтересованные службы. Основу руководства может составлять следующая информация.

· Наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;

· Применяемая на фирме технология ручной и механизированной переработки грузовых единиц;

· Маркировка и порядок оборота транспортной тары;

· Транспортная накладная и упаковочный лист, а также другая информация, вносящая единообразие в процессы грузопереработки.

Повлиять на технологию грузобереработки можно, обеспечивая поставщиков намеченной к использованию тарой. Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии товар продают в стандартной таре, которую рынок предварительно направляет фермам. В результате увеличивается скорость грузопереработки, снижаются затраты.

Верное решение по выбору грузовой единицы при проектировании логистического процесса обеспечивает:

· Единовременное транспортирование большего количества товара;

· Эффективное использование площади и объема склада;

· Возможность использования стандартного оборудования при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских (ПРТС) работах;

· Ускорение ПРТС – работ;

· Минимизацию риска повреждения товара;

· Повышение безопасности логистических процессов.

1. Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществля-ющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства материальных услуг. (рис.1).

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50 % от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и населения. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает ж/д транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транс-порт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранс-портным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые про-цессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспорт-ная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между

участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в боль-шой самостоятельный массив.

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процесс.

Логистика это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспе-чение технической и технологической сопряженности участников транс-портного процесса, согласование их экономических интересов, а также ис-пользование единых систем планирования.

Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе.

Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, рабо-тать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследова-ния конъюнктуры рынка и построение тарифной системы.

Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и про-изводственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки и др.

1. Выбор вида транспортного средства.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимальной для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт.

Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Прежде под короткими расстояниями понимались расстояния в 50-100 км. В настоящее время, в связи с прогрессом в автомобилестроении и с развитием дорожной сети, короткими считаются расстояния в пределах 200-300 км.

Одно из основных преимуществ – высокая маневренность. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность по-ставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически не благоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт.

Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Существенным преимуществом является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам ж/д транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополнятся автомобильным

Морской транспорт.

Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жест-кие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Вид отправки.

По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 т. и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 т. и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки.

По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки.

Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае негабаритных грузов или перевозки пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Количество перевозимого груза – фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из этих тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное использование

грузовых автомобилей учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использования автомобиля оказыва-ет влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объяснятся устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по райо-нам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называе-мых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегру-зочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются паро-ходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на пе-риод введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потреби-тели транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономи-ческое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линей-ного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными партиями по-грузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зави-симости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расхо-дов.

1. Время логистического процесса и конкурентоспособность предприятия.

В традиционно организационных системах управления материальными потоками основным показателем при выборе поставщика чаще всего является цена. Логистическая организация, продолжая отдавать должное цене поставляемых товаров, тем не менее, основной акцент переносит на время исполнения заказа.

Поставщик, не осознающий важности факторов времени процесса и не имеющий системы, способной удовлетворить временные потребности быстро изменяющихся рынков, проигрывает в конкурентной борьбе.

Перечислим основные причины роста время-чувствительности рынков:

· сокращение полных жизненных циклов товаров;

· ориентация потребителей на работу в условиях низких запасов;

· усиление факторов рыночного спроса, и. Как результат, увеличение потерь, вызванных объективным ростом ошибочности прогнозов.

Кратко охарактеризуем каждый из этих факторов:

Сокращение полных жизненных циклов товаров. Особенностью по-следних нескольких десятилетий было сокращение полных жизненных цик-лов товаров. Например, механическая пишущая машинка имела полный жиз-ненный цикл приблизительно в 30 лет. Пришедшая ей на смену электромеха-ническая пишущая машинка имела полный жизненный цикл в 10 лет. Элек-тромеханическая пишущая машинка уступила место электронной пишущей машинке с четырехлетним полным жизненным циклом. Современные печа-тающие устройство имеют полный жизненный цикл меньше одного года. За это время необходимо успеть разработать новое изделие, организовать снаб-жение, начать производство и организовать реализацию. Следовательно, спо-собность к быстрому «развитию изделия» становится ключевым элементом конкурентоспособности предприятия.

Стремление потребителей к уменьшению запасов. Одной из наиболее явных тенденций последних лет является всеобщее стремление компаний к уменьшению запасов, находятся ли эти запасы в форме сырья, компонентов в незавершенном производстве или в виде готовой продукции. Освобождается вложенный в запасы капитал, уменьшаются издержки.

Ориентация участников логистических процессов на работу в условиях низких запасов означает, что возможность поставки полного заказа во время, требуемое клиентом, становится одним из основных показателей оценки поставщика. Очевидно, что те компании, которые могут добиваться сокращения времени между получением заказа и поставкой, будут иметь существенное преимущество над своим более медлительными конкурентами.

Усиление фактора рыночного спроса (рост непредсказуемости спро са) и, как результат, увеличение потерь, вызванных объективным ростом ошибочности прогноза.

Актуальной проблемой большинства предприятий, работающих с ма-териальными потоками, является неточность прогнозов, влекущая за собой ошибочные решения и соответствующие экономические потери. Независимо от совершенства и сложности используемых методов прогнозирования в условиях сегодняшней изменчивости рынков ошибки прогнозов неизбежны. Причем развитие товарных рынков, конкуренции, изменчивость цен, а также другие рыночные факторы являются объективной причиной тенденции роста ошибок прогнозирования.

1. Виды временных циклов в логистике.

Длительность логистического процесса может рассматриваться как с позиции потребителя, так и с позиции поставщика. С точки зрения потребителя интерес представляет время исполнения заказа, т.е. время, прошедшее от момента размещения заказа до момента доставки товара (цикл: размещение заказа - получение товара).

С позиции поставщика не менее важным является время от момента получения заказа покупателя до момента поступления оплаты за поставленный товар, в том числе и общее время оборота рабочего капитала, начиная с момента закупки сырья и также кончая получением оплаты от покупателя (цикл: получение заказа – поступление оплаты).

Рассмотрим каждый из этих циклов.

Цикл «размещение заказа – получение товара».

Как уже отмечалось, в современной экономической среде высокая скорость реакции поставщика на возникший спрос является одним из главных источников его конкурентного преимущества, так как длительное время исполнения заказа требует от покупателя разработки долгосрочных прогнозов и сопряжено с созданием запасов.

На рис. показаны главные этапы цикла «размещение заказа – получение товара», каждый из которых требует для исполнения определенного времени. Диапазон возможных колебаний длительности всего цикла лежит в пределах от двенадцати до тридцати четырех дней.

Другой целью системы управления временем исполнения заказа является надежность соблюдения установленного срока поставки, которая зачастую оказывается условием не менее важным, чем длина цикла «размещение заказа – получение товара» (по крайне мере, до определенного момента).

Этап 1 Прием заказа от 1до 3 дней	®	Этап 2 Обработка заказа от 2 до 4 дней	®	Этап 3 Проверка кредита от 1 до 6 дней
				¯
Этап 6 Доставка от 3 до 8 дней		Этап 5 Комплектация заказа от 4 до 10 дней		Этап 4 Оформление документов от 1 до 3 дней

Рис. Этапы цикла «размещение заказа – получение товара»

Цикл «получение заказа – поступление оплаты». Как уже отмечалось, любой поставщик заинтересован в сокращении общего времени оборота рабочего капитала, т.е. времени превращения заказа в деньги. Следует подчеркнуть, что данный цикл заключается не только в обработке заказа, выписке счета и получении оплаты. Сюда относится также и время на снабжение, и производство, т.е. весь путь финансирования оборотного капитала.

Логистический подход к управлению временем процессов в рамках каждого из циклов заключается в проектировании и контроле полной временной цепи логистического процесса продвижения материальных, информационных и финансовых потоков.

Необходимость «сжатия времени» процессов, на первый взгляд, является очевидной, однако внедрение идеи в практику происходит, как правило, медленно. Основные причины:

• время исполнения на каждом этапе цикла защищается своими «опекунами» как возможность маневра, как своеобразное «пространство для дыхания»;
• в логистических системах фактические значения «времени исполнения», как правило, закладываются в качестве базовых параметров, которые лишь немногие менеджеры осмеливаются изменить. Это приводит к тому, что системы постоянно работают на основе устаревших, годами не обновлявшихся параметров «времени исполнения».

Следует отметить, что чувствительность процесса к изменениям спроса уменьшается с увеличением длительности пути от источника материалов до потребителя. Продолжительные временные цепи не позволяют вовремя зафиксировать окончание спроса, осложняют связь производства с требованиями рынка.

Преодоление названных проблем и обеспечение своевременности реакц