Попадание в опасные метеоусловия

Под опасными метеоусловиями мы будем прежде всего понимать турбулентность. Управление парапланом в условиях турбулентности имеет ряд особенностей.

Как вы помните, центры тяжести и давления параплана расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции параплана на управляющие воздействия пилота и в условиях быстро меняющихся аэродинамических нагрузок может привести к раскачке пилота относительно купола.

Стропы параплана, как известно, могут работать только на растяжение. При попадании параплана в нисходящий поток крыло может выйти на близкие к нулю или отрицательные углы атаки. В этом случае передняя кромка крыла подламывается. Возможно сложение как части консоли, так и всей передней кромки купола.

На высотах до 300 м наиболее часто встречающейся причиной турбулентности являются неровности рельефа подстилающей поверхности. Для того чтобы турбулентность не застала вас в полете врасплох, необходимо постоянно следить за подстилающей поверхностью и заблаговременно определять места, способствующие образованию завихрений.

При попадании параплана в зону болтанки пилот должен:

• поджав клеванты, установить скорость немного меньше наивыгоднейшей.

Уменьшение скорости ведет к увеличению угла атаки крыла, а это, в свою очередь, уменьшает вероятность подворота передней кромки купола;

• определить причину возникновения турбулентности и ее зону;

• изменить курс полета в сторону наикратчайшего пути выхода из зоны болтанки;

• при попадании в зону болтанки с опасно высокой интенсивностью сложить «уши» купола;

• быть готовым к подсложениям крыла параплана.

Порывистый ветер может начать раскачивать крыло параплана. При попадании параплана под резкое усиление ветра купол уходит назад за спину пилота. В этот момент пилоту следует поднять клеванты в верхнее положение. После ослабления порыва ветра купол начинает движение вперед относительно пилота. Происходит клевок. В этот момент пилоту следует притормозить обгоняющий его купол кратковременным поджатием клевант!?!

Однако, это не означает просто рывок клевант.

Кратковременно – значит, до парирования клевка.

Купол должен быть все время над пилотом. Если он уходит назад, нужно дать ему скорость - поднять клеванты в верхнее положение. Если он «прыгает» вперед, его нужно притормозить - поджать клеванты.

«Сдувание» парящего в ДВП аппарата за гору при усилении ветра

Попадание параплана в зону подгорного ротора может привести к сильным сложениям купола и потере контроля над ним со стороны пилота. Следует иметь в виду, что спасательный парашют в зоне ротора может оказаться бесполезен. Для того чтобы парашют смог подхватить вас, он должен «опереться» на воздух. А сделать это ему будет весьма затруднительно, так как воздух в роторе будет «падать» вместе с вами почти до земли.

Сдувание за гору обычно происходит с теми, кто не следит в полете за изменениями ветра. А между тем ветер никогда не усиливается «вдруг». Усиление ветра происходит постепенно. Оно может быть легко определено пилотом по уменьшению скорости полета относительно земли.

Известно, например, что в утренние часы ветер имеет тенденцию к усилению. Если рано утром сразу после взлета ваш аппарат резво летал у горы, а спустя 1-1.5 часа парения вы заметили, что он стал еле ползать, то не стоит дожидаться того момента когда параплан сначала совсем встанет, а затем полетит хвостом вперед в зону ротора.

Пилоту следует, не дожидаясь возникновения аварийной ситуации, заблаговременно выйти из зоны парения и приземлиться. Следует также помнить об ускорении воздушного потока над вершиной и, при полетах в сильный ветер, держаться от нее подальше.

Если вас все же начало сносить за гору, необходимо:

• установить аппарат против ветра и, набрав максимальную скорость, постараться уйти от горы и совершить посадку в долине;

• если уйти от горы не удается, попытаться облететь гору сбоку;

• ЗАПРЕЩАЕТСЯ пытаться перелететь над подгорным ротором, если высота аппарата над вершиной меньше превышения вершины над долиной.

При выполнении полета над горным хребтом, который невозможно облететь сбоку, следует набрать максимально возможную высоту и попытаться пройти над ротором. При пролете зоны ротора необходимо быть готовым к попаданию в сильные нисходящие потоки, сложениям крыла и возможному возникновению необходимости применения спасательного парашюта;

• для уменьшения эффекта «выдувания» аппарата в ДВП на большую высоту, где скорость ветра может увеличиться, «сложить уши»;

• постараться совершить посадку в долине. В случае посадки на склон или вершину немедленно погасить купол и принять меры по самостраховке.

Для набора максимальной скорости пилоту следует:

• Поднять клеванты в верхнее положение и принять обтекаемое (горизонтальное) положение в подвесной системе.

• Если параплан оснащен триммерами и акселератором, отпустить триммеры и выжать акселератор.

Внимание: при полете с отпущенными триммерами и выжатым акселератором резко увеличивается вероятность сложения передней кромки купола.

При посадке на склон или вершину холма в предельно сильный ветер ваша главная задача - немедленно «погасить» купол, чтобы он не наполнился воздухом и не потащил бы вас по склону.

На современных парапланах стропы 1-го и 2-го рядов разнесены по разным свободным концам. В этом случае необходимо:

• непосредственно перед приземлением (на высоте 1-2 м) взяться за кольца свободных концов 1-го ряда строп;

• в момент касания земли энергичным рывком за свободные концы 1-го ряда строп сложить переднюю кромку купола и сразу же отпустить свободные концы;

• БЫСТРО развернуться лицом к куполу, зажать клеванты и намотать несколько витков строп управления на кисти рук.

Внимание: время, отводимое на выполнение этой операции, составляет не более 1-1.5 сек, так как если не успеть быстро погасить купол, то после падения на землю он вновь наполнится воздухом и потащит вас по склону.

• Подбежать к куполу, полностью уложить крыло на землю и встать с его подветренной стороны.

На парапланах старых конструкций стропы первого и второго рядов часто сводились на один свободный конец. В этом случае аккуратно сложить переднюю кромку купола не представляется возможным. Пилоту следует:

• Сразу же после касания земли БЫСТРО развернуться лицом к куполу и энергично зажать клеванты или свободные концы 4-го ряда строп на глубину полностью вытянутых рук.

Если затянуть клеванты недостаточно быстро и глубоко, то аппарат может взмыть вверх на 2-3 метра. Поэтому в сильный ветер эффективнее гасить купол не клевантами, а свободными концами 4-го ряда строп. При одинаковой глубине зажатия под действием свободных концов купол упадет на землю существенно быстрее.

• Подбежать к куполу, полностью уложить крыло на землю и встать с его подветренной стороны.

В случае, если вы не забежали за купол, то после приземления следует продолжать удерживать клеванты или свободные концы 4-го ряда зажатыми, для того чтобы купол не наполнился воздухом и не потащил бы вас по склону.

Если после приземления вы оказались сбиты с ног и купол потащил вас по ветру, то:

• Не пытаясь подняться на ноги, полностью зажмите обе клеванты.

• Если купол не гаснет, подтягивайте его к себе за ОДНУ (любую) стропу управления.

• Если клеванты «потерялись» (оборвались, запутались), подтягивайте к себе купол за ОДНУ стропу до тех пор, пока он не ляжет на землю. По возможности следует захватывать стропу из числа тех, которые лежат на земле или находятся к ней возможно ближе.

Попадание в зону спутной турбулентности

Из курса аэродинамики уже известно, что с концов крыла сходят вихри называемые спутными струями. Некоторое время они «живут» в атмосфере, а затем постепенно рассасываются. Поскольку безмоторный аппарат относительно окружающего его воздуха всегда летит «вниз», то вихри эти располагаются за крылом и немного над ним (смотри рис 160).

Рис. 160. Спутная турбулентность за крылом параплана.

 

Во время парящих полетов в ДВП следует иметь в виду, что спутная турбулентность будет сноситься ветром в сторону склона и подниматься вдоль него. Поэтому вероятность попадания в нее аппаратов, летящих в правом галсе вдоль склона, существенно выше, чем для тех, кто летит в левом галсе в стороне от него.

Спутная турбулентность не представляет большой опасности для параплана, но она вызывает тряску аппарата и может спровоцировать небольшие сложения купола. Поэтому при полетах в группе пилоту не следует пристраиваться «в хвост» впереди летящим аппаратам. Если же вы все-таки попали в чью-либо спутную струю, то сместитесь немного в сторону или измените высоту полета.

Затягивание в облака

Летать под нижней кромкой растущего облака очень удобно, так как вы с очень большой вероятностью найдете там устойчивый восходящий поток, который будет уверенно держать вас в воздухе. Однако, если поток под облаком усилится и потащит вас на высоту, а вы не сможете с ним справиться, последствия могут быть печальными.

Поэтому, прежде чем подниматься к облакам, необходимо изучить и освоить на практике способы экстренного снижения. К ним относятся:

• сложение «ушей» купола параплана;

• глубокие спирали;

• В-срыв (желательно).

Вы должны детально изучить особенности управления вашим аппаратом на каждом из этих режимов и точно знать максимальные скорости снижения, которые они вам могут обеспечить. Если, например, вы знаете, что можете достигнуть скорости снижения в 10 м/сек, а вас при приближении к небольшому облаку поднимает со скоростью 3 м/сек, то опасности нет. Если же вас начало тащить вверх со скоростью 8 м/сек, то целесообразно поскорее покинуть такой поток, так как еще чуть-чуть и вы уже не сможете это сделать даже если очень захотите.

Если восходящий поток облака все же подхватил вас и вы оказались не в силах его перебороть, то уходите к краю облака. Там находятся нисходящие потоки, которые помогут вам спуститься вниз. Однако будьте готовы к возможности сильных сложений крыла, которые будут осложнены тем, что вы будете лететь вне видимости земли. Для сохранения ориентации в сплошной пелене облака вам будут очень полезны компас или GPS.