Безопасность полета начинается на земле

Особые случаи в полете

Можно прочитать множество самых умных книжек о том, как нужно летать на параплане, но вы не научитесь летать до тех пор, пока сами лично не возьмете параплан в руки и не попробуете поднять купол и взлететь. В летном деле очень важную роль играет практика. Когда вы просто идете пешком, вы ведь не задумываетесь над тем, как нужно ставить ноги и как удерживать равновесие. Точно так же и в полете: вы не должны задумываться над тем, как нужно управлять парапланом. Автоматизм в движениях может прийти только с практикой. Однако, к сожалению, в воздухе случаются ситуации, которые невозможно безопасно отработать в учебных полетах. Эти ситуации и называются особыми.

Под особыми случаями мы будем понимать опасные ситуации, которые могут возникнуть в полете, но выход из которых невозможно безопасно смоделировать и отработать в учебных упражнениях.

К особым случаям в полете относятся:

1) Попадание в опасные метеоусловия.

2) «Сдувание» парящего в ДВП аппарата за гору при усилении ветра.

3) Попадание в зону спутной турбулентности.

4) Затягивание в облака.

5) Ухудшение состояния здоровья пилота.

6) Частичное повреждение аппарата в полете.

7) Вынужденная посадка вне посадочной площадки.

Затягивание в облака

Летать под нижней кромкой растущего облака очень удобно, так как вы с очень большой вероятностью найдете там устойчивый восходящий поток, который будет уверенно держать вас в воздухе. Однако, если поток под облаком усилится и потащит вас на высоту, а вы не сможете с ним справиться, последствия могут быть печальными.

Поэтому, прежде чем подниматься к облакам, необходимо изучить и освоить на практике способы экстренного снижения. К ним относятся:

• сложение «ушей» купола параплана;

• глубокие спирали;

• В-срыв (желательно).

Вы должны детально изучить особенности управления вашим аппаратом на каждом из этих режимов и точно знать максимальные скорости снижения, которые они вам могут обеспечить. Если, например, вы знаете, что можете достигнуть скорости снижения в 10 м/сек, а вас при приближении к небольшому облаку поднимает со скоростью 3 м/сек, то опасности нет. Если же вас начало тащить вверх со скоростью 8 м/сек, то целесообразно поскорее покинуть такой поток, так как еще чуть-чуть и вы уже не сможете это сделать даже если очень захотите.

Если восходящий поток облака все же подхватил вас и вы оказались не в силах его перебороть, то уходите к краю облака. Там находятся нисходящие потоки, которые помогут вам спуститься вниз. Однако будьте готовы к возможности сильных сложений крыла, которые будут осложнены тем, что вы будете лететь вне видимости земли. Для сохранения ориентации в сплошной пелене облака вам будут очень полезны компас или GPS.

 

Ухудшение состояния здоровья пилота

Для того чтобы в длительном маршрутном полете не почувствовать себя плохо, следите за своим самочувствием на земле, обязательно выспитесь перед полетами и никогда не взлетайте если, ощущаете себя нездоровыми.

При первых признаках ухудшения самочувствия пилот должен немедленно прекратить полет и приземлиться.

Не пытайтесь лететь «из последних сил». Не ждите, когда вам в воздухе станет совсем плохо. Не забывайте, что если вы летите на большой высоте, то вам может понадобиться некоторое время для того, чтобы снизиться и приземлиться. А за то время, пока вы будете снижаться, вы можете почувствовать себя еще хуже, и у вас может просто не хватить сил на то, чтобы приземлиться безопасно.

И еще один, возможно, несколько неожиданный совет. Перед длительным маршрутным полетом обязательно сходите в туалет и не пейте много воды на старте. Возможно, сейчас этот совет у кого-то вызовет улыбку, но, поверьте, если вам «вдруг» сильно захочется в туалет на высоте 1.5-2 тыс м над землей, вам станет совсем не до смеха...

Посадка на лес

Наибольшую опасность при посадке на лес представляет беспорядочное падение пилота с крон деревьев на землю. Поэтому при выполнении посадки на деревья действия пилота должны быть направлены прежде всего на то, чтобы зависнуть на ветках.

Прежде чем принимать решение садиться «на лес», убедитесь, что вы не можете подобрать для приземления более удобное место. Попробуйте найти поляну в лесу, оцените возможность «дотянуть» до опушки.

Запрещается выполнение посадок на небольшие поляны при скорости ветра свыше 5 м/с. Этот запрет объясняется тем, что посадка на небольшую поляну в сильный ветер фактически равнозначна посадке в яму, на входе в которую вы встретите зону настолько сильной болтанки, что выполнение безопасной посадки может стать невозможным. В такой ситуации безопаснее садиться на деревья.

А еще лучше до принятия решения на полет над лесом оценить свою высоту и убедиться в том, что ее достаточно для того, чтобы необходимость в посадке на лес не возникла. При оценке необходимой для перелета высоты не забудьте учесть, то что над лесом весьма вероятно появление нисходящих потоков воздуха. Поэтому чем больше будет у вас запас высоты над лесом, тем лучше.

При вынужденной посадке «на лес» действуйте следующим образом:

• выберите дерево с наиболее густой и раскидистой кроной или плотную группу деревьев одинаковой высоты для того, чтобы было легче зависнуть на ветках;

• посадку следует выполнять в режиме парашютирования, принимая вершины крон за поверхность земли;

• непосредственно перед посадкой сгруппируйтесь.

Тело пилота должно быть вытянуто вдоль траектории полета. Ноги плотно сжаты и слегка согнуты в коленях. Локти прижаты к груди, а кисти рук, сжатые в кулаки, должны прикрывать лицо от веток. Во время входа в крону, сквозь прикрывающие глаза руки постарайтесь заметить наиболее толстые ветки, за которые можно было бы зацепиться.

• После торможения о крону дерева постарайтесь зацепиться за наиболее толстые ветки и зависнуть на них.

• В том случае, если зависнуть на дереве не удалось и вы чувствуете, что падаете, постарайтесь встретить землю ногами или, если это невозможно, сначала сожмитесь в предельно плотный комок, а затем, в момент касания земли, расслабьтесь. Это уменьшит вероятность травмы.

• После зависания на ветках для спуска на землю можно использовать спасательный парашют. Его следует вынуть из контейнера и спуститься по его стропам и куполу, как по веревке.

• Если параплан висит непрочно и возможности для самостоятельного спуска на землю нет, ожидайте помощь от группы спасения.

Посадки на отдельно стоящие деревья чаще всего совершают новички во время планирующих полетов с небольших учебных склонов. Если вы увидели, что вас несет на дерево, то прежде всего постарайтесь отвернуть в сторону. Обычно это вполне возможно. Если же встреча с деревом оказывается неизбежна, то группироваться и действовать нужно так же, как и при посадке на лес.

Посадка на строения

Не летайте над населенными пунктами, если у вас нет достаточного запаса высоты для того чтобы безопасно приземлиться за их пределами.

Помните, что в городе садиться практически негде. Во дворах растут деревья. Между домами стоят ротора. По улицам ездит транспорт. Крыши домов изобилуют антеннами. И над всем этим висит плотная, но очень плохо различимая с воздуха, сеть проводов городского освещения. Пожалуй, единственное место в городе, куда можно относительно безопасно приземлиться - это стадионы, но их не так много, чтобы на такое приземление рассчитывать всерьез.

Если перед вами, несмотря на все предпринятые меры предосторожности, все-таки встала необходимость садиться на город и под вами нет подходящей посадочной площадки, постарайтесь приземлиться на какую-либо широкую крышу. Это непросто, но возможно, если вы точно рассчитаете свои действия.

Действия пилота при посадке на крышу таковы:

• по возможности выберите максимально широкую и плоскую крышу без проводов и антенн;

• совершите посадку на центральную часть крыши. После приземления немедленно погасите купол, зацепитесь за выступающие части строения, для того чтобы не быть сброшенным вниз ветром, и как можно скорее освободитесь от подвесной системы или отстегните подвесную систему от параплана;

• если посадка совершена на дальний край крыши, то, не давая куполу погаснуть, спрыгните вниз и продолжите полет.

Имейте в виду, что если вы не спрыгнете сами, то вас может сбросить вниз ветром. Причем купол, успевший потерять к этому моменту форму, уже не сможет удержать вас в воздухе.

Посадка на ЛЭП

Посадка на высоковольтные провода смертельно опасна!

Вы должны любыми маневрами постараться увести свой аппарат от ЛЭП. А еще лучше к ней не приближаться.

Не пытайтесь «перепрыгивать» провода ЛЭП на малой высоте. Даже самая жесткая посадка перед проводами несоизмеримо безопаснее зависания на них.

При наличии запаса высоты пересекать ЛЭП желательно над опорами, так как они более заметны, чем провода, и в случае зависания с них легче спуститься на землю.

Имейте в виду, что в сумерках с расстояния свыше 100 метров провода на фоне земли абсолютно не видны. Их наличие можно лишь предугадать по расположению и высоте опор ЛЭП.

Если столкновение с ЛЭП неизбежно, постарайтесь приземлиться на один из крайних проводов и ни в коем случае не допускайте касания еще хотя бы одного провода.

 

Безопасность полета начинается на земле

В большой авиации говорят: «ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ». Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо - стихия сложная и до сих пор еще непредсказуемая. Под готовностью к полету следует понимать не только умение пилота поднять купол, взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко приземлиться, но и знание пилотом всех неприятностей и опасностей, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота заранее определить и избежать их или, на крайний случай, умение и готовность успешно с ними справиться.

Для того чтобы летать безопасно, к полетам нужно готовиться. Необходимо продумывать свои полеты на земле. Ошибка, допущенная в небе, может стоить очень дорого. Если пилот «вдруг» попадает в ситуацию, которая не была заблаговременно продумана на земле, то найти правильное решение в воздухе, часто в условиях нервного стресса и дефицита времени, практически невозможно. А если растерялся, испугался, не знаешь, что делать: пощады не жди! Присесть передохнуть на край облачка, собраться с мыслями, посоветоваться с друзьями не получится...

Для того чтобы летать безопасно, к полетам нужно готовиться.

В 1984 г в издательстве ДОСААФ СССР вышла очень полезная брошюра: «Наставление по производству полетов на дельтапланах - 84» (НППД-84). В ней выделяется 5 видов подготовок к полетам. Вот они:

• заблаговременная подготовка;

• предварительная подготовка;

• предполетная подготовка;

• непосредственная подготовка;

• разбор полетов.

Заблаговременная подготовка включает в себя прежде всего теоретическую подготовку пилотов. Заблаговременная подготовка также включает в себя регламентные работы на технике и возможные ремонты. Возьмем, например, спасательный парашют. Большинство парашютов положено переукладывать не реже, чем раз в три месяца. Если подошел срок переукладки, если вы хотите, чтобы парашют действительно был способен помочь вам в трудную минуту, выполнить эту работу следует независимо от того, планируете вы летать в ближайшие выходные или нет.

Тоже относится и к профилактическим работам с подвесной системой и крылом.(протягивание строп, необходимый ремонт)

 Отличительной особенностью заблаговременной подготовки является то, что она проводится без привязки к какому-либо конкретному месту или времени проведения полетов.

Предварительная подготовка проводится накануне полетов и распространяется не более чем на 2 летных дня. Она включает в себя постановку задачи на полеты, самостоятельную подготовку пилотов к полетам, а также проверку готовности пилотов и техники к полетам. Если вы планируете летать в выходные дни, то время предварительной подготовки - вечер пятницы. Согласитесь, что для того чтобы не тратить субботнее утро и летное время на лихорадочную беготню в поисках «потерявшегося» шлема, чтобы не сетовать на разряженные аккумуляторы радиостанции, правильнее в пятницу все заранее проверить и приготовить.

Предполетная подготовка проводится на месте проведения полетов непосредственно перед началом летной смены. Она включает в себе подготовку к полетам и проверку материальной части, наземные тренажи, разведку погоды и предполетные указания руководителя полетов (РП).

Давайте разберем поподробнее, что такое разведка погоды и зачем она нужна. Перед тем как разрешить полеты, РП оценивает метеоусловия, но, к сожалению, с земли невозможно детально определить воздушную обстановку. А для пилотов важны именно детали: фактические метеоусловия на стартовой и посадочной площадках, видимость, наличие и характер турбулентности, наличие и особенности ДВП, наличие и интенсивность термиков. Для выяснения этих деталей и нужен специальный полет на разведку погоды. При необходимости в течение летного дня полеты могут быть закрыты для выполнения доразведки погоды.

Возникает естественный вопрос: кто может лететь на разведку? На разведку погоды имеет смысл лететь тем, кто может правильно оценить обстановку в воздухе и грамотно доложить ее пилотам после приземления. А еще этот человек должен иметь достаточный запас знаний и навыков чтобы успешно справиться со всеми незамеченными с земли сложностями. Очень часто разведку погоды проводит сам РП. Но он может поручить это кому-либо из опытных пилотов или инструкторов. Допуск к полетам на разведку погоды должен быть занесен в летную книжку пилота.

Если вы пришли на склон, а там уже кто-то летает или готовится к полету, то не торопитесь разворачивать купол. Присмотритесь сначала к тем, кто уже в воздухе. По их полету вы сможете узнать очень многое о текущей обстановке. Если же вы увидите множество крыльев на старте и никого в небе, то может быть в воздухе все настолько плохо, что вам вообще не стоит доставать параплан из рюкзака. На эту тему есть очень хорошая поговорка: «лучше быть на земле и жалеть о том, что ты не в небе, чем быть в небе и жалеть о том, что ты не на земле»...

Непосредственная подготовка выполняется перед каждым полетом и включает в себя осмотр параплана и подвесной системы (при необходимости) и предстартовую подготовку аппарата.

Контрольный осмотр техники проводится после посадок, при которых возможно повреждение параплана (например, после посадок на кусты или деревья). Действия пилота при подготовке к взлету уже обсуждались, но, думаю, что будет нелишним вспомнить их еще раз. Итак, порядок действий пилота при выполнении подготовки к полету (от выхода на старт до принятия решения на начало разбега и взлета).

• Разложить параплан «подковой» строго против ветра.

• Проверить воздухозаборники купола на отсутствие залипаний.

• Проверить стропы на отсутствие перехлестов и на отсутствие в них посторонних предметов (ветки, трава). Убедиться в том, что стропы не цепляются за неровности грунта.

• Проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану.

• Проверить закрытие замков подвесной системы, контровку карабинов подцепки подвесной системы к параплану, убедиться в том, что защитный шлем застегнут.

• Принять исходное положение для подъема купола, взять в руки передние свободные концы и клеванты.

• Убедиться в отсутствии препятствий, способных помешать подъему купола и разбегу.

• Убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета.

• Убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки.

• Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту.

• Поднять купол с земли в полетное положение.

• Удерживая купол в полетном положении, проверить правильность раскрытия и наполнения его воздухом.

• Выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега.

Разбор полетов является исключительно важным видом подготовки к полетам. Его ведет РП после окончания летной смены. На разборе полетов «по горячим следам» проводится анализ действий летной группы в целом и каждого пилота в отдельности. Обозначаются успехи. Обсуждаются ошибки и определяются пути их устранения. Необходимо отметить, что на начальном этапе обучения подавляющее большинство ошибок у учлетов - типовые. Поэтому новичкам более чем полезно услышать разбор ошибок своих товарищей. Иногда на полетах случаются и нестандартные ситуации. Их детальное обсуждение всей группой позволяет не только проанализировать правильность действий попавшего в нее пилота, но и определить оптимальную стратегию на будущее. В результате накапливаемый каждым пилотом опыт становится достоянием всей группы, а скорость и безопасность обучения существенно повышаются.