Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
Топ:
Основы обеспечения единства измерений: Обеспечение единства измерений - деятельность метрологических служб, направленная на достижение...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов...
Методика измерений сопротивления растеканию тока анодного заземления: Анодный заземлитель (анод) – проводник, погруженный в электролитическую среду (грунт, раствор электролита) и подключенный к положительному...
Интересное:
Средства для ингаляционного наркоза: Наркоз наступает в результате вдыхания (ингаляции) средств, которое осуществляют или с помощью маски...
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Отражение на счетах бухгалтерского учета процесса приобретения: Процесс заготовления представляет систему экономических событий, включающих приобретение организацией у поставщиков сырья...
Дисциплины:
2020-12-08 | 95 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Основной целью тормозных испытаний является проверка тормозной эффективности вагона при движении с различными скоростями в порожнем и груженом состоянии. По результатам тормозных испытаний оценивают условия безопасности движения вагонов и допустимые скорости их движения. Тормозным испытаниям подвергают все вновь строящиеся вагоны, у которых имеются отличительные конструктивные особенности тормозного оборудования. В общем случае тормозные испытания можно разделить на два вида испытаний: стационарные и поездные (динамические).
При стационарных испытаниях обычно определяют и проверяют следующее: плотность воздухопроводов тормозной системы; особенности кинематики рычажной передачи при имитации новых и изношенных тормозных колодок и колес; время наполнения
361
тормозных цилиндров; время отпуска тормозов; выход штока тормозных цилиндров; давления воздуха в тормозном цилиндре, резервуарах и тормозной магистрали; стабильность работы регулятора рычажной передачи, авторежима, стояночного или ручного тормоза; КПД рычажной передачи и т. д.
При наличии в тормозных системах вагонов электромеханических и других специальных устройств (электромагнитного тормоза, электровоздухораспределителя, соленоидного тормоза, срывного клапана и т. п.) при стационарных испытаниях определяют их работоспособность, силу тока и напряжение или другие параметры, при которых обеспечивается нормальная работа этих устройств. После стационарных испытаний, установивших удовлетворительную работоспособность тормозов, проводят поездные испытания, главная задача которых — оценка тормозной эффективности и надежности тормозного оборудования при движении вагона. Экспериментально длины тормозных путей несамоходных вагонов определяют методом «бросания» или при испытаниях их в сцепе.
|
В первом случае разогнанный до заданной скорости испытуемый вагон в момент начала торможения автоматически отцепляют от локомотива, и вагон продолжает самостоятельное движение до остановки. Длина пути, пройденного вагоном от момента отцепки до полной остановки, и будет фактическим тормозным путем. В тех случаях, когда метод «бросания» неосуществим, так как требует специального участка пути, испытуемый вагон ставят в опытный сцеп из локомотива, опытного вагона и вагона-лаборатории, а затем проводят торможение сцепа с заданной скорости тормозными средствами только испытуемого вагона без его отцепки. При этом замеряют тормозной путь сцепа, а по соотношению весов испытуемого вагона и всего сцепа определяют пересчетом тормозной путь опытного вагона.
При динамических тормозных испытаниях самоходных вагонов последние самостоятельно разгоняются до заданной скорости и тормозят до остановки. Тормозной путь равен длине пути, пройденного вагоном (поездом) с момента начала торможения до полной остановки. Для повышения точности эксперимента и исключения случайных факторов при динамических тормозных испытаниях необходимо использовать не один опытный вагон, а несколько вагонов одного типа. Это обеспечивает осреднение фактических величин коэффициента трения тормозных колодок и основного удельного сопротивления. Коэффициенты трения зависят от скорости, поэтому динамические тормозные испытания вагонов проводят для всего диапазона скоростей движения испытуемого вагона, повторяя каждый опыт не менее 3 раз. При наличии в вагоне нескольких видов тормозов (пневматического, электрического и электромагнитного) длину тормозного пути определяют при действии каждого тормоза отдельно, а затем при их совместном действии.
|
362
В процессе динамических тормозных испытаний определяют следующие параметры: время и путь подготовки тормозов от подачи сигнала торможения до появления тормозного эффекта; время и путь торможения, при которых действует тормозное усилие; полный тормозной путь от момента подачи сигнала торможения до полной остановки; давления воздуха в тормозном цилиндре, запасном резервуаре и тормозной магистрали; усилия в элементах рычажной передачи; выход штока тормозного цилиндра; силы тока и напряжения питания электрических тормозных устройств; моменты срабатывания противогазных устройств и др.
Динамические тормозные испытания обычно проводят на прямых горизонтальных участках пути с порожними и гружеными вагонами, выполняя режимы служебного и экстренного торможения. Эффективность электрического торможения как реостатного, так и рекуперативного, обычно проверяют одновременно с тягово-энергетическими испытаниями моторных вагонов.
Для вагонов электроподвижного состава (вагонов метрополитена, трамвая и электропоездов) большое значение имеет определение и проверка в натурных условиях их тягово-энергетиче-ских характеристик, скоростных и тормозных параметров, времени сборки электрических схем и срабатывания аппаратов, их коммутационных свойств, нагрева и устойчивости работы элементов тягового оборудования и других параметров.
В общем случае при тягово-энергетических испытаниях вагонов электроподвижного состава определяют следующие параметры:
установившуюся скорость движения вагона или поезда в порожнем состоянии и с максимальной нагрузкой на горизонтальном участке пути при всех ходовых позициях контроллера;
наибольшую скорость при максимальной нагрузке на расчетном подъеме;
время и длину пути разгона до максимальной скорости на характерных профилях при максимальной и номинальной нагрузках, а также скорости выхода вагона (поезда) в режим работы по автоматической характеристике тяговых электродвигателей;
ускорения при разгоне на горизонтальном пути с момента включения тяговых двигателей до выхода на автоматическую характеристику, а также при каждой ступени ослабления магнитного поля двигателей и среднее значение от момента пуска до достижения конструкционной или заданной скорости движения;
|
напряжения и силы тока, потребляемого тяговыми электродвигателями при различных схемах их соединения, различных ходовых позициях и пуске порожнего и груженого вагонов;
расход электроэнергии при тяговом режиме порожнего и груженого вагонов;
длины тормозных путей порожнего и груженого вагонов, начиная с различной скорости начала торможения при экстренном и служебном торможении;
363
замедления (максимальные и средние) при всех видах торможения на горизонтальном участке для порожнего и груженого вагонов;
влияние изменения напряжения в контактной сети, а также пульсации тока в контактной сети и цепи тяговых двигателей на тяговые и тормозные параметры вагона при различных режимах разгона и торможения;
класс коммутации тяговых электродвигателей при максимальных нагрузках в режимах ослабленного и полного магнитного поля, а также при переходных процессах в период пуска и торможения вагонов;
температуру нагрева элементов тягового и вспомогательного электрооборудования (обмоток и коллекторов тяговых двигателей, индуктивных шунтов, резисторов и т. п.) при часовом и длительном режимах работы;
силу тока и напряжение при электрическом (рекуперативном и реостатном) торможении на двигателях, работающих в генераторном режиме;
рекуперируемую электроэнергию в зависимости от скорости движения вагона и напряжения потребителя;
характер переходных электромагнитных процессов в элементах электрической схемы вагона;
безопасность движения вагонов при возможных неисправностях отдельных приборов, аппаратов или узла электрооборудования и т. д.
При тягово-энергетических испытаниях вагонов электроподвижного состава, оборудованных системами автоматизированного управления движением поезда, автоматического регулирования скорости, системами резервного пуска и т. п., дополнительно определяют взаимодействия этих систем между собой, с электротяговым оборудованием вагона и с устройствами СЦБ. При подготовке и проведении тягово-энергетических испытаний особое внимание обращают на соблюдение правил безопасности. Во время испытаний многие приборы соединены с силовыми цепями электрооборудования вагонов и представляют собой источник повышенной электроопасности для персонала. Для обеспечения безопасности всех участников испытаний необходимо строго соблюдать специальные технические и организационные мероприятия.
|
Тягово-энергетические испытания вагонов электроподвижного состава представляют собой достаточно сложные научно-экспериментальные исследования. Поэтому применяемая для их проведения аппаратура должна иметь высокий класс точности и широкий диапазон частот. Измерительные цепи и регистрирующая аппаратура должны исключать влияние электромагнитных и других помех. Применяемую при тягово-энергетических и тормозных испытаниях аппаратуру приспособляют для возможности использования автоматизированных способов обработки получаемых экспериментальных данных.
364
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЙ
Общая цель эксплуатационных испытаний — проверка правильности проектных решений, достоверности принятых допущений при теоретических расчетах и предшествующих видах испытаний. Эксплуатационным испытаниям подвергают опытные образцы или опытно-промышленные партии вагонов. По установившейся практике эксплуатационные испытания вагонов проводят в нормальных общесетевых условиях, на специальных замкнутых маршрутах и на экспериментальных полигонах. При общесетевой эксплуатации вагонов показатели их фактической работоспособности определяют по отчетным материалам соответствующих служб или организуют осмотры при фиксации случаев отцепок вагонов из поезда, при изучении их состояния во время плановых видов ремонта, а также при выборочном освидетельствовании вагонов в поездах.
В процессе анализа информации о неисправностях имеют место трудности, особенно при определении причин и условий возникновения неисправностей. Трудности обусловлены тем, что диапазон воздействий на вагон при общесетевой эксплуатации очень широк. Последнее относится в большей мере к грузовым вагонам, однако имеются трудности организации эксплуатационных общесетевых испытаний и для пассажирских вагонов. Эти вагоны имеют депо приписки, но условия их эксплуатации на отдельных постоянных маршрутах нельзя распространять на всю сеть железных дорог (различное состояние пути, разные скорости движения, загруженность, климатические условия и т. д.).
Перечисленные факторы приводят к большому разбросу получаемых данных при невысокой их достоверности. Влияние разброса данных эксплуатационных испытаний опытных вагонов и их узлов в общесетевых условиях можно компенсировать увеличением количества испытуемых объектов и применением статистических методов обработки результатов. Однако это требует материальных затрат и часто приводит к удлинению сроков внедрения образцов новой техники. В то же время данные осмотров, наблюдений и отчетные сведения МПС и других потребителей о работе вагонов эксплуатируемого парка очень полезны для оценки надежности вагонов серийного выпуска и обоснования рекомендаций по их совершенствованию.
|
При эксплуатационных испытаниях на специальных замкнутых маршрутах опытные вагоны постоянно находятся под наблюдением выделенного персонала, который систематически регистрирует показатели работ вагонов и фиксирует время появления, вид и характер возникновения неисправностей. Анализируя результаты эксплуатационных испытаний, полученные в опытных маршрутах, обращают внимание на степень соответствия условий этих испытаний общесетевым или заданным условиям. Еще в боль-
365
шей мере эти обстоятельства необходимо учитывать при испытаниях на экспериментальных полигонах. Например, эксплуатационные пробеговые испытания вагонов часто проводят на Опытном кольце ЦНИИ МПС (ст. Щербинка), где вагоны работают с постоянной загрузкой, путевое хозяйство находится в лучшем состоянии, чем среднесетевое, режим вождения поездов по кольцу практически исключает соударения вагонов, движение происходит непрерывно по кривому пути, отсутствуют воздействия на вагон погрузочно-разгрузочных механизмов и т. д. Следовательно, испытания вагонов на экспериментальном кольце позволяют оценить главным образом только работу ходовых частей.
Характерной чертой эксплуатационных испытаний является их длительность. В обычных условиях они продолжаются 6— 8 месяцев, а иногда год и более. Такая продолжительность необходима для определения надежности вагонов и их узлов с учетом влияния погодно-климатических факторов, коррозии и т. п.
Если эксплуатационные испытания проводят с целью определения показателей надежности, то их можно ускорить увеличением повторяемости действия эксплуатационных нагрузок и характерных их сочетаний или повышением прикладываемых нагрузок. Например, изучать воздействие на грузовые вагоны накладного вибратора, используемого при разгрузке, можно при специально организованных испытаниях в течение нескольких дней, что в 500—600 раз ускоряет получение результатов по сравнению с испытаниями в нормальных эксплуатационных условиях. Большое значение имеет достоверность пересчета результатов ускоренных испытаний в показатели нормальной эксплуатации. При отсутствии обоснованных методов пересчета следует применять способ сравнительных испытаний, когда в идентичных условиях исследуют работу новой конструкции при непосредственном сопоставлении ее с конструкцией, по которой уже имеются результаты многолетнего опыта эксплуатации.
Важной задачей эксплуатационных испытаний грузовых вагонов является определение функциональной пригодности конструкции вагона, удобства обслуживания при выполнении погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ с использованием механизации, а также проверка выполнения требований техники безопасности и т. д. При эксплуатационных испытаниях пассажирских вагонов обращают внимание на эргономические и эстетические характеристики вагона.
|
|
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...
Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!