В аэронавигационной лаборатории

 

Кадры штурманов еще только создавались. В Академию для переподготовки приезжали пилоты и летчики‑наблюдатели. Они имели звание командиров РККА и носили петлички со знаками различия. Однажды из запаса пришли на переподготовку старые командиры. Из них была создана специальная группа. Меня назначили преподавателем этой группы. Когда командиры прочли в расписании «Штурманское дело – преподаватель Раскова», они решили, что это описка, наверное не «Раскова», а «Расков». Посмеивались.

Но вот наступил первый день занятий. Обычно в военно‑учебных заведениях при входе преподавателя дежурный по отделению подает команду «смирно», слушатели встают, и преподаватель принимает рапорт. Каково же было мое удивление, когда я вошла в класс и не услышала команды. Слушатели продолжали сидеть на своих местах. Никто не рапортовал. Хотя передо мной и были старые командиры, однако нельзя было с самого начала допустить нарушения дисциплины.

Я спросила:

– Кто у вас командир отделения?

Командир встал.

– Товарищ командир, почему не рапортуете?

Он довольно неохотно и лениво подал команду. Командиры также нехотя повиновались. Затем мне был отдан рапорт, и занятия начались.

Слушатели осторожно, но с явным любопытством приглядывались ко мне. Женщина‑штурман, да еще преподаватель Академии, – это было необычно. Не сразу установились нормальные отношения. Сначала на меня даже пожаловались начальнику факультета: командирам казалось диким, что они должны стоять «смирно» перед женщиной.

Но начальник факультета объяснил, что Раскова права, требуя соблюдения военной дисциплины. Командиры насторожились. Иной раз кое‑кто из них пытался «подлавливать» меня, задавая каверзные, сложные вопросы. Кончилось это очень скоро. Напоследок разыгрался забавный и трогательный инцидент. Перед выпуском группы я раздавала слушателям зачетные работы. Когда все получили свои работы и я уже собиралась покинуть аудиторию, ко мне вдруг обращается командир отделения и говорит:

– Товарищ Раскова, а моей работы вы не вернули.

Я стала искать, но его работы не нашла.

– Подождите, сейчас посмотрю в лаборатории. Наверное, я оставила вашу работу там.

С этими словами я вышла из аудитории. Когда я вернулась, мне стало ясно, что надо мной подшутили. Работа оказалась на месте, моим слушателям нужно было лишь, чтобы я вышла на минуту. Не успела я войти, как раздалась команда: «Встать, смирно!». Командир отделения подошел ко мне с громадным букетом цветов в руках и произнес речь. Мне хорошо запомнились его слова:

«Мы бы хотели, чтобы все летчики, так же, как мы, убедились, что женщины в нашей стране могут быть летчиками не хуже мужчин…»

Преподавание в Академии помогло мне совершенствоваться в технике и теории самолетовождения. Обучая других, я сама изо дня в день продолжала учиться и тренироваться и увидела, что в аэронавигационной науке, как и во всякой другой, нет пределов совершенствованию. Если человек научился в течение трех минут с помощью секстанта определять местонахождение самолета, он должен тренироваться, чтобы это делать в течение двух минут. Если он умеет производить астрономические наблюдения с точностью до десяти километров, ему следует стремиться к еще большей точности.

Лаборатория все более обогащалась новейшими приборами и приспособлениями. Многое нам приходилось изобретать или изготовлять самим, своими средствами. В аудиториях были установлены тренажеры – приспособления для наземной тренировки штурманов. Слушатели размещались в тренажерах, перед ними здесь были те же приборы, что и в самолете, на полу и на стене – движущаяся панорама местности. Панорама приводилась в движение с помощью моторов. У тренирующихся создавалось впечатление полета. На тренажере слушатели решали различные аэронавигационные задачи.

Моим любимым делом было – составлять задачи. Составляя новую задачу, я должна была ее заранее решать. Таким образом, преподавание нисколько не мешало тренировке штурмана. С каждой новой задачей я сама все больше и больше тренировалась в технике расчетов. Вместе со слушателями я увлекалась так называемыми проигрышами полетов. Делалось это так. Слушатели сидят в классе, перед ними на столах – карты, бортовые журналы и все нужные приборы: ветрочеты, аэронавигационные линейки, графики поправок. По заданию инструктора, слушатели должны проделать все расчеты, которые приходится производить штурману в воздухе. Слушатели решают задачу, а в это время инструктор дает различные вводные данные, усложняет полет, изменяет условия. Неожиданно вдруг сообщаешь:

– Ветер переменился. Вместо попутного сейчас у вас встречный.

Или:

– Ваш самолет попал в сплошную облачность.

– Радиомаяк не работает.

– Вы вынуждены обходить грозовой фронт.

Слушатели должны быстро находить выход из положения, менять курс, снова делать расчеты на своих приборах.

Такая тренировка (конечно, по заранее определенной программе) научает штурмана почти автоматически производить свои расчеты. Тренирующийся привыкает быстро манипулировать со счетными приборами.

Иногда в такой игре слушатель доводится до «потери ориентировки» и должен сам восстановить ее, определить свое место и дать самолету курс к цели. Такие упражнения проделывались за один самолет, потом за целые эскадрильи, потом за большие соединения.

Летом занятия переносились на аэродром, в лагеря. Здесь, летая со своими слушателями, я помогала им осваивать в воздухе те же приборы, с которыми мы работали зимой в лаборатории.

Особенно много пришлось летать летом 1934 года. Беляков, перед своим отлетом по маршруту Москва – Париж – Варшава приехал в лагеря и сказал мне:

– Я улетаю. Придется вам взять полностью преподавание в моих отделениях.

Беляков занимался с высшим командным составом. Мне казалось, что я не справлюсь с такой ответственной работой. Но Беляков настаивал:

– Справитесь. Если будет трудно, начальник факультета вам поможет.

Он передал мне аккуратно исписанные тетрадочки, по которым можно было проследить буквально по дням за работой слушателей во время занятий. Мне, с моим размашистым почерком, даже страшно было приниматься за тетрадки Белякова. Я старалась подражать ему, записывать все так же четко и мелким почерком, как и он. Из этого ничего не получалось. Но даже такая мелочь давала выучку, необходимую штурману.

Летняя практика проходила успешно. Все слушатели на «отлично» отлетывали и разыгрывали аэронавигационные и тактические задачи. Кроме отделений Белякова, я еще занималась со своими отделениями. Много летала и на тяжелых и на легких самолетах. Летала в качестве «посредника» на учениях. «Посредник» во время учебных тактических полетов обычно летит рядом с эскадрильей, отмечает все действия слушателей, выполняющих роль командиров эскадрилий или отрядов, а также действия штурманов. В случае неправильных решений, грозящих безопасности полета, «посредник» принимает на себя командование эскадрильей и ведет ее на аэродром.

После полетов мы собирались на краю аэродрома, на опушке леса, и производили подробный разбор полета. Каждый летный день кончался таким разбором. Мне приходилось в это лето обучать штурманскому делу командиров авиационных соединений, вести с ними всю работу, начиная от подготовки полета и до выполнения тактической задачи.

И как был доволен молодой штурман, когда, вернувшись из европейского перелета, Беляков дал отличную оценку работе слушателей.

 

«БУДЕТ ИЗ ТЕБЯ ЛЕТЧИК»

 

Наступила осень 1934 года. Возобновились обычные занятия. А меня ожидала большая радость. Как‑то Беляков подзывает меня и говорит:

– Мы решили наградить вас чем‑нибудь за хорошую работу, но не знаем, чем. Чего бы вы сами хотели?

Меня смутил этот вопрос. Беляков лукаво поглядывал на свою ученицу.

– Тогда вот что, – сказал он, – я вас немного знаю, позвольте мне самому предложить командованию, чем вас наградить.

Через некоторое время он мне говорит:

– Вас вызывает начальник Академии. Идите к нему в кабинет.

Здесь мне снова был задан тот же вопрос: какой я хочу награды?

Я ответила, что ничего особенно мне не надо. Что командование решит, то и будет хорошо.

Но Беляков, видимо, уже обо всем договорился. Я получила такую награду, о которой не смела и мечтать. Меня решили за счет Академии обучить летному делу. Моя радость была безгранична.

Началась новая интересная жизнь, новая увлекательная учеба. Правда, не все сразу пошло гладко.

Когда я явилась в Тушино, в Центральный аэроклуб, начальник летной части и инструкторы встали втупик. Перед ними был штурман, довольно хорошо знающий многие теоретические предметы, которые полагается знать летчику. В какую группу меня определить, чтобы я не теряла лишнего времени? Думали‑думали и решили, что теорией я в аэроклубе заниматься не буду, что здесь мне остается только практически освоить летное искусство. Меня зачислили в группу летчиков, проходивших переподготовку в аэроклубе. Инструктором был летчик Гепнер, типичный «лихач». Ухарская смелость Гепнера уже была известна в летных кругах. Первое время он довольно пренебрежительно относился ко мне.

«Побольше выдержки», говорила я себе и не обижалась, когда мне, скажем, давали только один полет в день, тогда как другие учлеты летали по шесть‑семь раз. Зато, когда дело доходило до чистки машины, мне приходилось трудиться наравне со всеми, если не больше других. Возможно, это делалось и с умыслом, чтобы проверить выносливость и настойчивость: может быть, ей надоест, и она уйдет…

Но мне не надоедало. С видимым удовольствием выполняла я все, что мне поручалось. Инструктор видел, что никакого угнетения его ученица не испытывает, ходит веселая, бодрая, всегда аккуратно является на занятия. К тому же он узнал, что у меня имеется уже порядочный налет, что в качестве штурмана я участвовала в довольно больших перелетах.

Все же он решил меня испытать по‑своему. Дело было зимой. Однажды нужно было перегнать самолет с летного поля к ангару. Аэродром заволокло густым туманом, взлететь было невозможно. Нужно было по земле подрулить самолет к ангару. Гепнер сам садится в самолет, берет с собой техника и говорит мне:

– Будешь сопровождать самолет, держать за плоскость…

Я бежала за самолетом, что было сил. Не отставала, хотя и тяжело долго бежать по глубокому снегу в теплом полетном обмундировании. Гепнер крикнул мне с самолета:

– Становись на лыжу, чего тебе бежать!

Я встала на лыжу. Держусь руками за подкосы, самолет мчится вперед, от ветра спирает дыхание. А Гепнер гонит машину все быстрее и быстрее. Оторвет от земли, потом опять сядет, затем снова взлетит в воздух. Так мы «прорулили» некоторое время. Я уцепилась обеими руками за подкосы и продолжала стоять на лыже. С точки зрения учебной никакой необходимости в таком «упражнении» не было. Инструктору просто захотелось таким необычным способом проверить выносливость и смелость женщины‑учлета. Когда он, наконец, подрулил к ангару и вылез из кабины, то увидел, что вместо щек у меня два больших круглых белых пятна. Щеки были отморожены. Инструктор сам стал оттирать мне щеки снегом и приговаривал:

– Молодчина, будет из тебя летчик!

С тех пор наступил перелом. Когда инструкторы летали на групповой пилотаж, Гепнер в каждый полет брал меня с собой в машину. Кроме того, мне разрешили летать с каждым из выпускников. В группе, кроме меня, было шесть учеников. Одно время я ежедневно летала с каждым из них, участвуя во всех их полетах. Часто не вылезала из самолета с утра до вечера. Организм настолько свыкся с полетами, что я уже не испытывала никаких неудобств даже при самых сложных фигурах пилотажа. С каждым днем я все лучше и лучше чувствовала себя в воздухе.

Я знала, что многие женщины постигли летное искусство, что они самостоятельно летают. Известны уже были имена Валентины Гризодубовой, летчицы Казариновой и многих других. В аэроклубе я видела девушек‑инструкторов и твердо знала, что и для меня стать летчиком – немудреное дело.

Полеты становились чаще и интересней. Большая часть нашей группы, состоявшей из летчиков, проходивших переподготовку, уже была выпущена из аэроклуба. В группе, кроме меня, остались только двое: инструктор парашютного спорта Загуменный и летнаб Богданов. Нам дали другого инструктора – Гродзенского. Он был полной противоположностью Гепнеру. Тот выезжал исключительно на личной храбрости, этот же был расчетлив, аккуратен и методичен. Никогда не позволит себе лишнего движения в полете, строгий, выдержанный, дисциплинированный. Гродзенский сразу обратил внимание на мою тренировку. Я стала летать чаще. Через некоторое время ушел и Богданов. Остались лишь Загуменный да я. Труднее стало ухаживать за машиной в ангаре. Работа, которая обычно распределялась на семерых, теперь легла на двоих. Но это нас нисколько не огорчало: каждому из нас доставалось больше полетов.

День в аэроклубе начинался с пяти утра. К десяти я должна была уже прибыть в Академию на занятия. Весной и летом учеба в аэроклубе производилась с четырех до девяти утра и с шести вечера до захода солнца. Летом мои родные сняли дачу невдалеке от Тушино, чтобы мне близко было ездить в аэроклуб.

Чувствовала я себя прекрасно. Бывало, пробежишься по свежему воздуху, на аэродром приходишь бодрая, веселая. Выводишь машину – и сразу в полет.

Случилось так, что Загуменный пострадал во время прыжка с парашютом и слег в больницу. Я осталась в группе в единственном числе. До конца учебы уже оставалось немного, и машина была предоставлена в полное мое распоряжение.

Самолет был прекрасный. Очень устойчивый в полете, хорошо отрегулированный. Я с любовью за ним ухаживала. Вместе с техником подолгу копалась в моторе, проверяла все до мельчайших деталей. Бывало, стемнеет, все ушли с аэродрома, а мы все еще «надраиваем» машину, чтобы она блестела, как новенькая. На эти заботы и внимание машина отвечала беспрекословным повиновением. В других группах учлеты немало мучились, прежде чем им удавалось запустить мотор. У нас же мотор запускался сразу и работал без перебоев.

Подошла пора первого самостоятельного полета. Я была готова к этому раньше учлетов, одновременно со мной поступивших в другие группы аэроклуба: ведь мне удалось летать гораздо больше их. Но до первого самостоятельного полета мне предстояли обычные для каждого учлета испытания. Работники и руководители аэроклуба понимали ответственность, которую они несут за каждого выпускаемого пилота. Началась проверка, нудная и продолжительная. Сначала со мной летал инструктор, потом командир отряда, потом командир эскадрильи и, наконец, начальник летной части. Когда все по очереди убедились, что я летать умею, начальник летной части приказал инструктору:

– Дайте ей еще два провозных полета.

Опять летать с инструктором! Но я мужественно выносила все испытания. Знала, что теперь остается недолго, что скоро выпустят.

Мне предложили отпроситься на пару дней с работы в Академии. Ну, думаю, мой час настал. В четыре часа явилась на аэродром, вывела машину из ангара. Смотрю, все начинается сначала. Снова я должна подниматься в воздух – сначала с инструктором, потом с командиром отряда, потом с командиром эскадрильи и, наконец, с начальником летной части. Когда отлетали, мне приказали отдохнуть. Проходят часы, уже близится вечер, а меня все еще задерживают. Инструктор говорит:

– Давайте я еще с вами пролечу.

Мы делаем три полета по кругу, снижаемся. Мне говорят: «Ну, посидите еще немного». Сколько же еще сидеть? Кто из учлетов не поймет моего нетерпения.

Наконец, техник подходит к самолету и забирает из передней кабины подушку, подвязывает ремни, словом, освобождает кабину. А на учебных машинах в передней кабине обычно летают инструкторы. Обрадовалась: значит инструктора со мной уже не будет. Да и техник приветливо подмигивает: «теперь, мол, полетишь одна…»

Ко мне подходит инструктор:

– Полетите без меня. Делайте такую же посадку, как в последнем полете.

Трудно передать ощущение, которое я испытывала, прежде чем успела дать газ, при мысли, что впервые в жизни буду одна в воздухе. Но вот стартер взмахнул белым флажком, я совершенно автоматически дала газ. Машина побежала, увеличивая скорость, взлетела и стала набирать высоту. Я сделала разворот. Самое трудное осталось позади. Хорошо! Я лечу одна, передо мной не маячит, как всегда, голова инструктора в кожаном шлеме. Инструктор где‑то там внизу, вон в том квадратике, на аэродроме. Стоит и, наверное, волнуется, как я сяду без его помощи? Стало очень весело. Сделала традиционную «коробочку» над аэродромом и, когда стала заходить на посадку, даже забыла, что со мною нет инструктора. Спокойно посадила машину прямо к «Т». И только тут вспомнила об инструкторе. А он подбегает ко мне и кричит:

– Еще такой же!

Это было лаконичное приказание – повторить полет.

Я повторила. Меня поздравили с самостоятельным вылетом.

Но учеба на этом не кончилась. После первого самостоятельного полета инструктор продолжал летать со мной каждый день по одному разу. Потом я уже могла летать одна, сколько захочу. Но первый полет в день был обязательно с инструктором. Меня учили пилотажу. Я летала по кругу и в зону. Сначала делала мелкие, потом глубокие виражи. Глубокие виражи мне особенно нравились. Когда крен самолета переваливает за 45°, руль поворота становится рулем глубины и, наоборот, руль глубины – рулем поворота. Перемена рулей усложняет работу летчика.

Вскоре я научилась самостоятельно делать змейки спирали, «восьмерки», скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли. Так я стала летчиком. К знанию аэронавигации прибавилось умение самостоятельно управлять самолетом. Передо мной раскрылись новые необъятные горизонты.

 

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

 

В Академию привезли новейшую усовершенствованную установку – тренажер для слепых полетов, так называемую «кабину Линка». Это была полная модель самолета – с плоскостями, фюзеляжем, хвостовым оперением, оборудованная всеми приспособлениями для управления и приборами.

Слепой полет до сих пор считается одной из важнейших проблем воздушных флотов всех стран. Военная техника во всем мире быстро развивается. Летчик в военной обстановке должен летать на высоте, недосягаемой для обстрела с земли. Нужно забираться высоко в облака и над облаками. Кроме того, в наше время каждый летчик должен быть готов к ночным полетам. В нормальном, не слепом полете ориентировочной линией, по которой летчик может вести самолет, является горизонт. Но на большой высоте в облаках или ночью, когда горизонта не видно, его могут заменить специальные приборы.

Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику находиться в воздухе в любую погоду и в любое время дня и ночи. Это очень важно: никогда пилот не гарантирован от того, что, вылетев даже в самую хорошую погоду, он на пути не встретит облачность, дождь, туман, грозу. Летчик должен быть вооружен против всяких неожиданных сюрпризов, которыми изобилует природа на различных высотах. Современная техника дает пилоту мощные средства в виде аэронавигационных приборов, с помощью которых можно летать вне видимости земли, то‑есть совершать слепые полеты.

Научиться слепому полету может каждый. Нужна только упорная и длительная тренировка. Полученная Академией кабина слепого полета давала возможность тренироваться в самых различных положениях, в которых летчик может оказаться в полете.

…Пилот садится в кабину и наглухо закрывается колпаком. Перед ним светящиеся приборы. Пилот включает ток, «полет» начинается. С этого момента сидящий в кабине должен сосредоточить свое внимание на приборах. С помощью электрического вакуум‑мотора в четырех мехах, на которых смонтирована кабина, поддерживается одинаковое разрежение воздуха. По воле летчика от движения ручки управления и педалей кабина может вращаться, крениться, подымать и опускать нос, – словом, производить все эволюции, какие вызываются движением рулей в полете. Машина может делать виражи, развороты, подвергаться искусственной болтанке. В распоряжении летчика – указатель поворота, показывающий быстроту и правильность вращения и дающий возможность определить, не заносит ли хвост самолета, нет ли скольжения на крыло во внутреннюю сторону вращения. Рядом с этим прибором на приборной доске помещен указатель скорости, вариометр, стрелка которого показывает скорость подъема и спуска, оборудование ложного радиомаяка. Специальное устройство позволяет передавать в кабину во время тренировки сигналы, которые обычно подает радиомаяк. Кабина связана телефоном с командным мостиком, откуда инструктор дает тренирующемуся все необходимые указания, корректирует его работу во время «полета», дает дополнительные задания, сообщает, правильно ли выдерживается курс.

Мы начали осваивать новый тренажер. Монтировали его в одной из аудиторий Академии, регулировали все детали, затем приступили к тренировке.

Мне самой надо было очень много тренироваться. Летчик должен выработать в себе способность автоматически реагировать на показания приборов. Чтобы передать это искусство слушателям, инструктор сам должен в совершенстве овладеть техникой слепого полета. Находясь в «слепой кабине», летчик подвергается ложному впечатлению о положении кабины. Этому способствует устройство внутреннего уха, так называемого вестибулярного аппарата человека. Например, когда летчик вводит самолет в правильное вращение (вираж) и продолжает некоторое время так вращаться, он не ощущает этого вращения. Но как только он пытается вывести самолет обратно в прямолинейный полет, он испытывает так называемое чувство противовращения: ему кажется, что самолет начал быстро вращаться в противоположную сторону. Если только летчик послушается этого своего ощущения, он заставит самолет вращаться снова в первоначальном направлении, и никакая сила тогда не прекратит вращения самолета. Летчик не должен слушаться обманчивого впечатления своего вестибулярного аппарата, он должен доверять одним приборам.

Это дается не легко. Нужно долго тренироваться, чтобы заставить себя полностью доверять приборам и быстро реагировать на их показания.

…Мотор включен, тренировка началась. Сейчас пилот упражняется в виражах. Он вводит машину в крен и плавно «дает ногу» – нажимает на ножную педаль. Начался вираж. Нужно тщательно следить за креномером. Вот шарик креномера уходит из центра во внутреннюю сторону вращения. Значит, либо крен слишком велик, либо слишком мало вращение по взятому крену. Летчик не видит положения самолета, но по прибору он определяет, что самолет скользит и теряет высоту. Что нужно сделать? Есть два выхода из положения. Можно оставить крен, как он есть, и плавным давлением на педаль (руль поворота) увеличить скорость вращения. Вращение ускорится, самолет перестанет терять высоту. Шарик креномера вернется на свое место. Другой способ – не давать самолету увеличивать крен или, как говорят летчики, поддерживать крен. Для этого нужно плавно, буквально микроскопическим движением «прикладывать силу» к ручке в обратную сторону крена. Машина перестанет скользить на крыло, шарик вернется в центр.

Так тренировалась я долго, по многу часов в день. На тренировку уходило все свободное от занятий время. Новое дело всегда кажется трудным. И мне сначала было трудно не поддаваться своим ощущениям. Когда я освоилась со слепым полетом в кабине и стала безошибочно реагировать на показания приборов даже в условиях болтанки, мне самой показалось странным, как это я еще не так давно доверялась своим ложным ощущениям. Движения мои в кабине стали ровными, плавными, я убедилась, что нельзя реагировать на показания приборов резкими нажимами на педали или резкими рывками ручки управления. Это только может сбить с толку, машина очень чувствительна.

Начальник лаборатории предложил мне разработать программу тренировки летчиков в кабине слепого полета. Программа была составлена. Каждый летчик должен был тренироваться в общей сложности десять часов в продолжение двадцати занятий.

Летчики, которые пришли в первых группах для тренировки по слепому полету, летали гораздо лучше меня. Мне казалось, что как только они сядут в кабину, то сразу же освоятся с техникой слепого полета. Но на деле оказалось не так. Они были приучены летать в открытых кабинах. Здесь же, накрытые колпаком, они производили резкие движения. Со своего инструкторского мостика я видела – кабина вздрагивает, как будто ее с силой дергают во все стороны. Только после нескольких занятий летчик научался обращаться с кабиной нежно и деликатно.

Последней в нашей программе была задача на быстрое вращение. Здесь проверялось, насколько летчик приучился пользоваться приборами. Не предупреждая летчика об этой задаче, я предлагала ему сделать левое вращение с максимальными креном и скоростью.

– По моему сигналу, – говорила я, – выводите машину на курс норд.

Это означало, что, вращаясь в глубоком вираже, летчик должен не только вывести машину из вращения, но и поставить ее в какое‑то определенное направление – на заданный курс.

Как ни в чем не бывало, веселый залезал в кабину летчик. Задача представлялась ему простой и легкой. Как и всякий другой, этот «полет» начинался с прямой. Когда кабина устанавливалась в правильное горизонтальное положение, я говорила летчику:

– Левое вращение!

А сама запускала секундомер. Самолет быстро и четко вращался в умелых руках оттренированного летчика. Наша кабина делала один вираж, то‑есть полный оборот вокруг своей оси, за семь секунд. Такого малого радиуса виража летчики обычно не встречают ни на одном самолете. Когда стрелка приближалась к минуте, я останавливала секундомер и командовала:

– Выводите на курс норд! – И снова включала секундомер. Это для того, чтобы отметить время, за которое летчик сумеет поставить машину на курс. Летчик обычно вначале неизбежно подчинялся своему чувству противовращения. Это было видно по тому, что хотя кабина вначале выходила из крена, но затем снова продолжала вращаться в левую сторону с прежней быстротой. Тогда я говорил летчику:

– Не слушайтесь своего внутреннего уха. Доверьтесь только приборам.

Летчик пытался перебороть ложное ощущение. Моментами ему даже удавалось выводить машину на прямую, но проходило несколько секунд – и снова кабина начинала вращаться в ту же сторону. А стрелка секундомера бежит, число секунд растет… Наконец, летчику удавалось прекратить вращение и вывести машину на прямую. Но это еще не курс норд, а какой‑то другой. Чтобы повернуть машину на заданный курс, требовалось снова, мелким «доворотом», разворачивать машину. Обычно летчик, уже достаточно разгоряченный, делал это слишком резко, и кабина начинала крутиться в правую сторону. Летчику снова приходилось испытывать, борьбу со своим чувством противовращения. Когда он терял всякое доверие к приборам, начиналось совершенно беспорядочное вращение кабины: то влево – с правым креном, то, наоборот, вправо – с левым креном, иногда при этом кабина задирала нос почти до полной потери скорости.

Говоришь летчику в телефон:

– Вы сорвались в «штопор».

Или:

– Считайте себя убитым.

Но тут же нужно исправить его ошибку. Напоминаю:

– Не прислушивайтесь к своим ощущениям. Смотрите только на приборы и доверьтесь им. Больше вам ничего не надо. Стрелка указателя поворота у вас вправо, шарик креномера – влево. Плавно нажмите на левую педаль, поставьте ноги нейтрально, подберите левый крен. Но все это делайте плавно.

Через несколько секунд машина устанавливалась на прямую по заданному курсу. Тогда я разрешала летчику открыть колпак. Летчик выходил из кабины мокрый от пота. Мой секундомер отсчитал несколько минут, слишком много для такой операции.

– Вот так задача, – сконфуженно говорил летчик.

– Ничего, я сама так тренировалась. Еще два‑три таких занятия, и вам уже не будет так жарко… Только больше доверяйтесь приборам.

Действительно, проходили два‑три занятия, и летчик привыкал к своему положению и начинал все больше доверять приборам, отвлекался от своих ощущений. На выполнение задания уходили уже не минуты, а какие‑нибудь десятки секунд. Летчик выходил из кабины веселый, спокойный. Теперь он был подготовлен к слепым полетам на самолете.

 

 

ЧАСТЬ ВТОРАЯ