Вспомогательные конечные реле

1.

 

Введение

Основными задачами транспорта являются своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и повышение эффективности его работы.

Решение поставленных задач во многом определяется внедрением средств автоматики и телемеханики. При сравнительно небольших затратах ка­питальных вложений эти устройства позволяют существенно повысить уро­вень перерабатывающей способности станций, значительно повысить произво­дительность труда, улучшить условия работы на железнодорожном транспорте повысить безопасность движения поездов. Внедрение автоматики позволяет повысить на двухпутных участках пропускную способность на 40-50%.При этом на каждые 100 км.линий уменьшается штат эксплуатационных ра­ботников на 60-70 человек, на 100 централизованных стрелок сокращается штат дежурных стрелочных постов на 40 человек. Внедрение устройств ATM во многом определяет ускорение темпов научно-технического прогресса. На­учно-исследовательские, проектно-конструкторские организации, заводы, вы­пускающие устройства ATM постоянно совершенствуют эксплуатируемые устройства и создают новые системы. Разработанные в последнее время устройства автоблокировки и релейной централизации на новой элементной базе с применением микропроцессорной техники существенно сократили сроки внедрения новой техники.

Разработана микропроцессорная агрегатная система диспетчерской централизации, завершена разработка автоматической локомотивной сигнализации на новой элементной базе. Приняты в постоянную эксплуатацию система автоматизированного роспуска составов с горки – КГМ РИИЖТ, выполненная на базе микропроцессорной техники, комплекс централизованной автоблокировки, который впервые на сети наших железных дорог применен на перегоне без изолирующих стыков. Это обеспечит устойчивую работу перегонных систем на участках с пониженным сопротивлением балласта.

 

Маршрутизация станции

1.1 Однониточный план станции

 На плане показано расположение и нумерация стрелок и светофоров, специализация и нумерация путей, установка изолирующих стыков из условий их габаритных границ, ординаты стрелок и светофоров, поста ЭЦ.

На электрифицированных участках входные светофоры установлены перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 метров от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 метров от первого стрелочного перевода. Входной светофор для приема поездов по неправильному пути установлен на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливаются с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применены мачтовые поездные светофоры, на остальных путях – карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции установлены маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещаются с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от их расположения относительно стрелочных переводов, типа светофора и ширины междупутья, в котором установлены светофоры.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначены буквами или буквами и арабскими цифрами. Полное обозначение поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемоотправочного пути.

Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначаются Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей ЧII, Ч4, Ч6 (НI, Н3, Н5). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначаются буквой М с возрастающими нечетными номерами в направлении к оси станции (М1, М3 и т. д.), в четной – буквой М с возрастающими четными номерами (М2, М4 и т. д.).

На плане станции также показаны в нормальном положении все централизованные стрелки и их нумерация. В нечетной горловине станции стрелки нумеруются порядковыми нечетными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в четной горловине – порядковыми четными.

На схематическом плане указаны расстояния (ординаты) стрелок и сигналов относительно поста ЭЦ. Ординаты стрелок найдены по типовым таблицам в зависимости от схемы их укладки в горловине, марки крестовины стрелок, типа рельсов, ширины междупутья.

1.2 Двухниточный план станции

На этот план перенесены изолирующие стыки с однониточного плана и показано размещение путевого оборудования рельсовых цепей. После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показана внутристрелочная изоляция и чередование полярности в смежных рельсовых путях.

На двухниточном плане станции так же показаны: электрифицированные пути; стрелочные переводы, оборудованные электроприводами; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пост централизации ЭЦ; релейные шкафы у входных светофоров; путевые дроссель-трансформаторы; трасса кабельной сети и места расположения кабельных муфт.Рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами для пропуска тягового тока соединяются с другими рельсовыми цепями только через средние выводы дроссель-трансформаторов дроссельными перемычками, длина которых не должна превышать 100 метров.

На станциях при электрической тяге на прилегающих перегонах пути и стрелочные, бесстрелочные участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными двухдроссельнымифазочувствительными рельсовыми цепями частотой 25 Гц для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока по обеим нитям всех главных путей.

 

 

Характеристика систем БМРЦ

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функ­циональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, в специальном здании поста ЭЦ. Основными поме­щениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, ак­кумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления при­меняют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности ус­танавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охран­ные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему рас­стоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основ­ного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты зада­ются при нажатии трех и более кнопок.В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостомподвижного состава. Такой способ размыка­ния по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способ­ность горловин станций и их маневренность.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на схемы маршрутного набора, исполнительные схемы установки и размыкания маршру­тов и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия де­журного по станции на пульте управления и автоматизируют пере­вод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В набор­ной группе используются следующие типовые блоки:

НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами, может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поезд­ной кнопки;

HMI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участ­ков; применяется также для вариантной кнопки;

НМIД - дополнительный блок на шесть блоков HMI содержит шесть кнопочных реле — повторителей кнопок пульта управления;

НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешаю­щим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одно­го из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе               

НМIIАП — то же для второго светофора с участка пути или све­тофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП;

НСО х 2 — блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС — блок управления спаренными стрелками;

НН — блок направления, фиксирующий вид и направление за­даваемых маршрутов;

НПС — блок, управляющий последовательным переводом стре­лок при магистральном питании; содержит три комплекта управ­ляющей аппаратуры;

БДШ-20 — блок для включения угловых кнопочных реле в бло­ках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для уста­новки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршру­тов с проверкой условий безопасности движения поездов. В исполнительной группе используются следующие блоки:

П — блок контроля состояния и отсутствия враждебных мар­шрутов на приёмо-отправочном пути;

СП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания стре­лочной секции;

УП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания беcстрелочного участка пути в горловине станции;
С — блок контроля положения стрелки;

ПС — пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя одиночными или спаренными стрелками;

MI — блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

МII — блок маневрового светофора, расположенного в створе на одной ординате со светофором встречного направления; при­меняется также для светофора из нецентрализованной зоны;

MIII — блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приёмо-отправочного пути;

ОГI — блок включения ограждения станционного пути;

BI — блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;

ВII — блок выходного светофора на два направления при трех­значной сигнализации; используется также для выходного светофо­ра с главного пути при наличии вариантных маршрутов;

BIII — блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при четырехзначной сигнализации

ВД — дополнительный к блокам BI—BIII; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;

Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Если в соответствующей точке однониточного пла­на, где заканчивается поездной или маневровый маршрут отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливают специальные конечные поездные или маневровые кнопки. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК, а маневровые — с до­бавлением буквы К. Конечные поездные кнопки мар­шрутов отправления называются по обозначению пути перегона, а конечные кнопки маршрутов приема и передачи на специализированные приёмо-отправочные пути - по номеру этого пути. Конечные маневровые кнопки называются в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки или наименованию входного светофора, до которого разрешены маневровые передвижения. Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми они устанавливаются.

3 Маршрутный набор

Схемы маршрутного набора

Такие схемы строят, соединяя блоки наборной группы четырьмя электрическими цепями, отображая план станции: цепь 1 — кнопочных реле НКН и КН; 2 — автоматических кнопочных реле АКН; 3 — управ­ляющих стрелочных реле ПУ, МУ; 4 — схема соответствия СС. Для коммутации этих цепей используют стрелочные управляющие реле ПУ и МУ, противоповторные реле ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные реле ВП, вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ. Полные схемы блоков наборной группы и их увязка с блока­ми исполнительной группы для рассматриваемого фрагмента станции приведены на чертежах приложения проекта.

Кнопочные реле

 

Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии со­ответствующих кнопок на пульте управления.

Блок НПМ содержит два кнопочных реле: НКН, включаемое при нажатии поездных кнопок и КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок.

Кнопочные реле блока HMI включаются через до­полнительное кнопочное реле К блока НМIД. Если задается маршрут по светофору и кнопка нажимается первой, то на тыловой шине направления имеется полюс питания П, поэтому включается реле НКН. Если маршрут задается до светофора и кнопка является конечной, то на шине ТЧМ (ТНМ) полюс питания отсутствует, но имеется на шине НМ (ЧМ), что приводит к включению кнопочного реле КН. При задании вариантного маршрута кнопка может быть нажата в качестве вариантной. В этом случае от шины ТНМ (ТЧМ) сраба­тывает реле НКН, которое от объединенной шины Н, Ч, ЧМ (Ч, Н, НМ) вклю­чает реле КН.

После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН.

Выключаются кнопочные реле при размыкании тыловых контактов реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОх2, по первой цепи межблочных соединений.

Противоповторные реле

 

Реле ОП, ПП блока НПМ и реле МП блоков НМI, НМIIП и HMIIAП предназначены для однократного включения контрольно-секционных КС и сигнальных С реле ис­полнительной группы БМРЦ. Противоповторные реле включаются в тех наборных блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

В блоке НПМ при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н или Ч, затем через контакты реле ОП по­ездное противоповторное реле ПП. При задании маневровых маршрутов через контакт реле КН от шин направления НМ или ЧМ срабатывает только реле ОП. Аналогично в блоке HMI маневрового светофора реле МП включается от шины НМ (ЧМ) через контакт реле НКН.

До открытия соответствующего светофора противоповторные реле получают питание по цепям самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

Управляющие стрелочные реле

 

Реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОх2 и НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле включаются в третью цепь меж­блочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками.

При задании коротких маршрутов, имеющих один элемент, питание в цепь управляющих реле подается с одной стороны кон­тактом противоповторного реле, а с другой — контактом вспомога­тельного конечного реле. При задании маршрутов, содержащих не­сколько элементов питание реле ПУ и МУ на внутренних границах элементов подается фронтовыми контактами вспомогательных промежуточ­ных реле ВП

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ выключаются после за­дания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов за­мыкающих реле 3, которые выключают цепи самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП.

 

Угловые коммутационные реле

 

Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трассы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех кнопок, которые, во-первых, расположены по плану станции относительно данного съезда со стороны перегона и, во-вторых, по этому съезду возмож­на установка маршрута по его минусовому положению.

Контакты реле УК располагаются в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршруты по обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получают пита­ние через диоды блока БДШ.

При включении кнопочного реле НКН или КН срабатывают все реле УК, соединенные через вывод блока НСС с контактом дан­ного кнопочного реле, однако самоблокируются лишь те из них, где срабатывает минусовое управляющее реле.

Схема соответствия

 

Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н с провер­кой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включени­ем в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных ВД, MI, MII, MIII блоках исполнительной группы и подключаются к схеме соответст­вия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех набор­ных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, в которых кнопки нажимались в качестве конечных. После замыка­ния маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, по­лучая питание по цепи самоблокировки. Схемы маршрутного набо­ра возвращаются в исходное состояние после включения сигналь­ного реле С.

Отмена набора

При ошибочных действиях на пульте управления дежурный по станции может привести схемы наборной группы в ис­ходное состояние нажатием кнопки отмены набора ОН. Реле ОН, выключаясь, отключает полюса питания ПН, ПГ, МГ и фронтовые шины направления Н, Ч, НМ, ЧМ. Это приводит к вы­ключению всех реле маршрутного набора.

Реле ОН совместно с реле ИЗ препятствует накоплению задания маршрутов через занятую или замкнутую в других маршрутах сек­цию. Этим исключается опасный отказ — перевод стрелок под дви­жущимся поездом при потере шунта на рельсовой цепи. Схема реле ИЗ содержит параллельные цепи, образованные контактами управ­ляющих стрелочных реле ПУ и МУ, стрелочного путевого реле СП, замыкающего реле З и контрольно-секционного реле КС. При на­коплении маршрута через замкнутую секцию цепь реле ИЗ отклю­чается контактами реле КС с вступлением поезда на ранее установ­ленный маршрут. При задании маршрута через занятую секцию ре­ле ИЗ выключается контактами управляющих стрелочных реле. Контакты реле КС необходимы в нормальной работе, так как реле ПУ и МУ выключаются после размыкания фронтовых контактов реле З. В случае неисправности цепи реле питание схем маршрутно­го набора можно восстановить нажатием специальной пломбируе­мой кнопки ВН (восстановление набора).

Вспомогательное управление

В случае неисправности маршрутного набора (чаще - схемы соответствия) дежурный по станции имеет возможность установить маршрут, использовав режим вспомогательного управления. Для этого ходовые  и охранные стрелки по трассе маршрута переводят раздельно с помощью индивидуальных коммутаторов, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута.

При нажатии кнопки ВУ притягивает якорь реле ВУ и с замедлением — его повторитель ВУ1. Замедление на срабатывание реле ВУ1 достигается благодаря встречному включению обмоток и заряду конденсатора в цепи обмотки 2—4 этого реле. На промежуток времени от размыкания тылового контакта реле ВУ до замыкания фронтового контакта ВУ1 лишается питания реле отмены набора OH, что обеспечивает выключение всех реле маршрутного набора с последующим восстановлением питания.

При переключении контактов реле ВУ и ВУ1 на табло кратковременно загорается красная лампа.

Разомкнувшимися тыловыми контактами реле ВУ снимается питание полюса МИ, чем исключается работа автоматических кнопочных и управляющих стрелочных реле в режиме вспомогательного управления. Фронтовыми контактами реле ВУ и ВУ1 к шинам направления Н и Ч подключаются вспомогательные реле НВВ и ЧВВ.

Нажатие начальной кнопки вызывает срабатывание кнопочного реле, реле направления и противоповторного реле. При задании поездных маршрутов от соответствующей шины направления срабатывает реле НВВ или ЧВВ. При нажатии конечной кнопки в блоке направления НН включается вспомогательное реле направления ВОМ или BПM, что приводит к отключению реле КПН и полюса питания ПК. Через фронтовые контакты реле ВУ1 и реле направления П, О, ОМ или ПМ к одной из шин вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ подключается полюс питания М. Это приводит к срабатыванию начального реле Н через контакт кнопочного реле начальной кнопки. В маневровых маршрутах через контакт ВКМ в исполнительных блоках включается конечное маневровое реле КМ. В результате происходит установка маршрута.

При отпускании кнопки ВУ выключается реле ВУ, а затем с замедлением — реле ВУ1. Замедление на отпускание якоря реле ВУ1 достигается из-за разряда конденсатора на обмотку 1—3 этого реле. Как следствие, вновь кратковременно выключается реле ОН, приводя схемы маршрутного набора в исходное состояние.

Работа маршрутного набора в режиме вспомогательного управления возможна лишь при исправном блоке направления, поэтому в системе БМРЦ блок НН, как правило, резервируется. Для переключения блоков НН с основного режима на резервный и обратно предусматриваются специальная кнопка и комплект переключающих реле.

 

 

Исполнительная группа БМРЦ

 

Контрольно-секционные реле

 

Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (блоки ВД, MI, MII, MIII), каждый приёмо-отправочный путь (блок П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Контрольно-секционные реле предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 (цепь КС) межблочных соединений исполнительной группы БМРЦ.

В цепи реле КС проверяют:

- свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;

- свободность бесстрелочных секций (участков пути в горловине станции) в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;

- наличие контроля крайнего (плюсовое и минусовое) положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;

- плюсовое или минусовое   положение стрелки фронтовыми и тыловыми контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами реле ВЗ;

- отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в блоках СП и УП;

- отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, MI, MII, МIII;

- отсутствие заданных враждебных (лобовых)поездных и маневровых маршрутов с противоположной горловины станции на данный приёмо-отправочный путь в маршрутах приема фронтовым контак­том исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П; лобовые маневровые маршруты на один и тот же приёмо-отправочный путь не враждебны, их установка обеспечивается шунтированием контакта ЧИ (НИ) контактами конечных маневровых реле НКМ и ЧКМ;

- установку правильного направления движения в маршрутах от­правления на перегон, оборудованный двусторонней автоблокиров­кой, фронтовым контактом реле смены направления НСН (ЧСН).

При выполнении перечисленных условий безопасности движе­ния реле КС включаются контактами противоповторных реле соот­ветствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки. Для восстановления схемы при переключении питающих фидеров схема КС получает дополнительную блокировку в поездных маршрутах через контакт поездного сигнального реле.

Маршрутные реле

 

Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении подвижного состава по маршруту, в случае отмены или искусственной разделки маршрута.

На каждую изолированную секцию предусматриваются два мар­шрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки по схеме используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М и 2М межблочных соединений.

При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкаю­щие реле З, устанавливаемые в блоках СП и ВД также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих мар­шрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле З, маршрут замыкается.

В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т. е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция кроме первой за светофором размыкается с проверкой следующих условий: размыкания предыдущей секции; заня­тия подвижным составом данной секции; освобождения данной секции и занятия следующей секции. Пер­вая секция размыкается с проверкой трех последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении под­вижного состава слева направо два условия проверяются в цепи ре­ле 1М, а последние два — в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном по­рядке.

При отмене маршрута, а также при искусственной разделке мар­шрутные реле включаются контактами реле разделки Р, которые срабатывают с соответствующей выдержкой времени.

Сигнальные реле

 

Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофо­ров с проверкой условий безопасности движения поездов.

Сигналь­ные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных свето­форов — в блоках BI, ВII, BIII, для маневровых светофоров — в блоках MI, MII, MIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2 (цепь реле С) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей це­пи контактами начальных Н, ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключа­ется полюс питания М, а к обмотке маневрового — полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поезд­ного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабаты­вании реле КМ.

В основной цепи реле С проверяется:

включение контрольно-секционных реле, расположенных в бло­ке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;

фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М, 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;

отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контакта­ми реле РИ в блоках СП и УП;

в маршрутах приема фактическое исключение возможности за­дания лобовых маршрутов на приёмоотправочный путь после уста­новки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) бло­ка П; свободность приемо-отправочного пути фронтовым контак­том реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС); в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправ­ляемых с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ); фронтовым контактом реле ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона, оборудованного кодовой автоблокировкой; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных ре­ле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включе­ния начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Рос­сийской Федерации реле С и МС получают питание по цепи само­блокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или ог­невых реле О.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поез­да на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключа­ются при освобождении изолированного участка перед светофо­ром или первой секции за светофором. Это необходимо при вы­полнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы ма­шинист не видел запрещающего сигнального показания при всту­плении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального ре­ле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле извещения прибли­жения ИП в блоках MI, MII, MIII или контактом путевого реле в блоках СП.

Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного свето­фора управляют реле включения зеленого огня НЗС (Ч3C) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5 (цепь реле 2М) межблочных соединений.    Реле НЗС (Ч3С) включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовые контак­ты реле НГМ (ЧГМ). При безостановочном пропуске по боковому пути ре­ле НГМ (ЧГМ) выключено, поэтому через фронтовой

контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС (ЧМГС).

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное при трехзначной сигнализации в блоке BI, выходного светофора. Это реле под­ключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает через контакт ЧЗ (НЗ), если на перегоне свободны два и более блок-участков.

Расчеты

Расчет кабеля

 

Светофоры, электроприводы, приборы рельсовых цепей, релейные шкафы соединяются между собой и с постом электрической централизации жилами сигнально-блокировочного кабеля СБПБ, образующими кабельные сети. Спроектированы кабельные сети светофоров, стрелок, рельсовых цепей. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт (РМ), устанавливаемых в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста ЭЦ до РМ прокладывается групповой кабель, а от РМ к каждому объекту – индивидуальные кабели. Место для РМ выбирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста выходящего из муфты индивидуального кабеля.

Трасса прокладки кабелей на станции спроектирована по обочине пути или в междупутьях малодеятельных путей так, что она имеет наименьшую длину, минимальное число пересечений и позволяет применять механизмы при производстве кабельных работ. По возможности трасса должна быть прямолинейной и пересекать пути под прямым углом. Не допускается прокладка трассы под остряками и крестовинами стрелочных переводов. Под электрифицированными железнодорожными путями кабели прокладываются в асбестоцементных трубах или железобетонных желобах.

Сигнально-блокировочные кабели имеют токопроводящие медные жилы диаметром 1 мм., сечением 0,785 мм² с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке для номинального напряжения до 380 в переменного тока или до 700 В постоянного. Электрическое сопротивление постоянному току при длине 1 км не превышает 23,5 Ом, (d = 0,9 мм; S = 0,636 мм²; r = 29 Ом – для кабеля с парной скруткой жил).

Кабели простой скрутки имеют число жил 3, 4, 5, 12, 16, 30, 33, 42, а кабели парной скрутки – 1, 3, 4, 7, 10, 12, 14,19, 24, 27 и 30 пар жил.

В укладываемых кабелях до 10 жил принимается одна запасная жила, до 20 жил – две, свыше 20 – три.

Трасса кабеля и расположение разветвленных муфт показаны на двухниточном плане. Расчет кабеля сведен к составлению расчетной схемы и к определению длины и жильности каждого куска. Расчетная схема составляется немасштабно, произвольно без увязки с планом станции. Длина каждого куска определена по формуле:

Lk=1,03 (Lорд. +6n+ Lввод. +Lвых. +LЗ1 +LЗ2 +Lраз.1 +Lраз.2),

где: 1,03 – увеличение длины кабеля на изгибы в плане и профиле;

Lорд – разность ординат между постом ЭЦ и первой РМ или между РМ и объектом;

6 – количество метров кабеля при переходе через пути станции;

n – число переходов под путь;

Lввод. – 15м ввод на пост, 1м – в остальные объекты и муфты от дна траншеи;

Lвых. - 25м от поста до трассы, 1м – от остальных объектов на дно траншеи.

LЗ1, LЗ2 - 1м запаса у каждого устройства;

Lраз.1, Lраз.2 – 0,5 м у каждого устройства для разделки и подключения жил.

Жильность каждого куска стрелочного кабеля рассчитана исходя из допустимого падения напряжения и обеспечения устойчивой работы устройства. Число жил для включения светофоров и приборов рельсовых цепей определяется по схемам.

Все расчеты длины и жильность, приведены в расчетных схемах.

Экономический расчет

 

В проекте произведен расчет стоимости строительства по укрупненным данным в ценах 1989 года и для определения фактической стоимости расчетный результат должен умножаться на районный коэффициент увеличения. Распределение затрат выполнено по типовым нормам.

 

 

Таблица 1-Таблица технико-экономических показателей

Наименование предметов		Измерит.	Эл.тяга
	Общая стоимость строительства ЭЦ (стрелка, светофор) В том числе:	руб.	8350
1	Стоимость оборудования	руб.	2505
2	Расход кабеля в 12,5 жильном исчислении	км.	1
3	Количество светофоров на стрелку	шт.	1,3
4	Уменьшение штата станционных работников	чел.	0,2
5	Срок окупаемости	лет	5

 

Таблица 2-Таблица распределения затрат в % от общей стоимости

Наименование работ	Общая стоимость, %	Стоимость оборудования, %
1. Устройства СЦБ	49	67
2. Устройства связи	6	4
3. Энергоснабжение	2	3
4. Служебно-технические здания	11	--
5. Автоматическая очистка стрелок	21	26
6. Водоотводы	3	--
7. Прочие затраты	8	--

 

<