О пользе отечественного опыта в достижении экономических побед

Рецептов по созданию благоприятной деловой среды в виде программ на среднесрочную и долгосрочную перспективу здесь абсолютно недостаточно. Мобилизационный отклик чиновников, предпринимателей и масс на их выполнение носит созерцательный или даже сострадательный характер. То есть никакой. Деловая апатия от федеральных и региональных программ не преобразуется в стремление к рывку, не прививает вкуса к предпринимательскому риску.

Для того чтобы рывок состоялся, нужны деловые проекты. А чем проект отличается от программы? Говоря об «исправлении имен», я уже отмечал, что в проекте обязательно присутствует цель, обозначенная как рубеж, который нужно достигнуть к определенному сроку. Цель задает мотив деятельности. Добавлю, что цель — это продукт воли, и ее назначает власть. Например, 16 мая 2003 года в послании президента В. В. Путина Федеральному Собранию РФ была названа цель — удвоение валового национального продукта за 10 лет (к 2013 году). Опять остается открытым вопрос: как достичь этой цели?

Когда речь идет о конкретном экономическом проекте, методология (путь к верному знанию) кончается и начинается технология (путь к нужному результату). За подсказкой о том, какую технологию выбрать, стоит обратиться к отечественному опыту, так как зарубежные технологии, будь то гарвардские рецепты монетаризма или копирование китайских специальных экономических зон как запускающих точек роста, в российских условиях за годы реформ дали очевидный отрицательный результат.

Примечательно, что успешный отечественный опыт экономического подъема в условиях рынка в прошлом связан как раз с Тихим океаном. Это «русская Америка» в начале XIX века. И Транссибирская, и Китайско—Восточная железная дорога (КВЖД) в конце XIX — начале XX века. Именно этот опыт в начале XXI века и можно повторить на российском Дальнем Востоке.

Суть успешного опыта обоих проектов состоит в том, что государственные функции в них были делегированы капиталу.  

А. А. Баранов двадцать лет был в Ситке не наместником и не вице королем Аляски, но «первенствующим управляющим делами» (гендиректором) Российско–американской акционерной компании. Сановное правление компании было в столичном Санкт—Петербурге, главным акционером — государь–император, а тип бизнеса — горизонтальная ассоциация самостоятельных в коммерческом риске и ответственности факторий.

Золотой рубль и строительство под него Транссибирской и Китайско—Восточной железной дороги графом С. Ю. Витте дали мощный толчок экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока. А суть успешного опыта КВЖД заключена прежде всего в стабильных доходах от десятилетий транзита китайского зерна и угля через порт Владивосток в Японию.

Другой стороной успеха по сути коммерческого проекта КВЖД стал актуальный для конца XIX — начала XX века политический контроль России над грузовыми потоками в Желтом и Японском морях. Отходящая от Харбина Южно—Маньчжурская железная дорога вела в русскую военно–морскую базу Порт—Артур и коммерческий порт Дальний, где находилась резиденция наместника царя на Дальнем Востоке. Этот форпост контроля и влияния Россия утратила в результате военного поражения от Японии в 1905 году.

Здесь уместно напомнить мудрость великих: кто контролирует транспорт, тот контролирует мир.

Вернемся к задаче обустройства «пристани спасения» для капиталов, терпящих бедствие в океане грядущего мирового экономического кризиса. Не вызывает сомнения, что по крайней мере в первой четверти XXI века основной мастерской мира и основным рынком сбыта в мире будет наш сосед справа — Китай. Это означает, что именно Китаю будут нужны и горизонтальные, и вертикальные, и высокотехнологичные ресурсы Сибири и Дальнего Востока России и именно на Китай замкнется мировой транспорт.

То есть в нашей схеме именно экономику горизонтальных ресурсов Сибири и Дальнего Востока и нужно по типу «русской Америки–готовить как убежище для приема гибнущих капиталов. К горизонтальной ассоциации в отрыве от Московии готово прежде всего лесное хозяйство и лесная промышленность Сибири. Здесь и экспорт сырья для других на старте, и продукция высокого передела в деревянное домостроение и деревянную мебель для себя на финише. И дешевое ТОПЛИВО для жилья и производства. И иные ресурсы леса со здоровой экологи ей продуктов питания. И охота с рыбалкой на досуге. И емкий рынок для высокотехнологичной техники лесозаготовки и лесопереработки. И безграничное наращивание инфраструктуры лесовозных дорог, новых поселков, станций и портов перегруза. По сути почти готовый проект масштабного спасения.

А китайско–восточный транзит в современном виде — это и продолжение экспортного транссибирского нефтепровода от Ангарска через китайскую территорию на Дацин и далее в порт Далянь (бывший Дальний) на Желтом море. И Хасанский транспортный коридор для транзита товаров китайской внешней торговли на Японское море через территорию юга Приморского края России. И новый Шелковый путь через Россию в объединенную Европу — от порта Ляньюнган на Тихом океане до Роттердама на Атлантике.

Что же касается технологии «обнуления» транснациональной закулисы, исходящей из того, что по расчетам нефть как энергетический ресурс «цивилизованного мира» закончится к 2035 году, то здесь следует быть готовым к тому, чтобы не подставиться под крах развернутых ею вертикально интегрированных финансовых пирамид. Постепенно, но не позднее 2015 года, внедрить в горизонтально ассоциированной Сибири безынфляционную и потому честную экономику «сырье в обмен на золото», а не на пустышки нового виртуального надгосударственного доллара. Исходить из того, что наше поражение и вынужденный отход можно перетерпеть и перевести в успех, но не обгоном в потреблении и личном обогащении людей, а за счет перехвата исторической инициативы переломом общественного сознания с мотивом спасения от «обнуления».