О разделении интересов ревизоров и руководителей

 

Если ревизорский аппарат выходит из подчинения руководителей высшего звена дорожного и отделенческого уровней, то объективность контроля повышается, но теряется непосредственная связь, с помощью которой осуществлялась подготовка мероприятий по безопасности движения и принимались управляющие решения.

Ревизоры заинтересованы вскрывать недостатки, а руководители - нет, так как за ними следуют санкции. У ревизоров остается только контроль, но уходит функция подготовки указаний по устранению недостатков. Это становится компетенцией самих руководителей. Поэтому не исключено создание дополнительной структуры (служб, отделов) по обеспечению безопасности движения в подразделениях. С другой стороны, при независимом статусе ревизоров не просматривается необходимость иметь многоступенчатую структуру аппарата. Ревизоры должны быть распределены по регионам и предприятиям (как это cделано, например, в США), должны вскрывать недостатки и выставлять санкции подразделению или компании, отчитываясь при этом центральному аппарату РЖД.

Так как качество работ по текущему содержанию, ремонту и эксплуатации транспортных средств часто оказывается неудовлетворительным, то требуетcя многократный контроль на местах для обеспечения гарантии безопасности движения. Поэтому руководителям разного уровня помимо должностных обязанностей устанавливаются нормативы личного участия в укреплении дисциплины и обеспечении безопасности движения. Нормативы определяют конкретный перечень работ по организации и контролю профилактики нарушений безопасности движения.

На втором этапе структурной реформы железнодорожного транспорта предполагалось образование акционерных (дочерних по отношению к ОАО «РЖД») компаний, деятельность которых должен был контролировать независимый ревизорский аппарат. Интересы руководителей и ревизоров, как было отмечено, будут разными. Следовательно, выполнение руководителями разного уровня нормативов становится внутренним делом компании. Нельзя ревизорам одновременно требовать, например, уплату штрафа и заботиться о том, чтобы оснований для штрафа не было.

С другой стороны, на железных дорогах России существует отлаженная система нормативов, от которой не следует отказываться. Она должна быть адаптирована к новым условиям. В ней следует выделить самые необходимые звенья, исключить дублирование и формализм в учете выполнения нормативов.

Мировая практика показывает, что экономически выгоднее отладить качество производственных процессов за счет лучшей организации и стимулирования труда персонала, чем содержать многочисленный контрольный аппарат и отвлекать руководителей от исполнения своих обязанностей на подготовку справок, отчетов, проведение внеплановых осмотров и др.

В этой связи просматриваются два направления совершенствования системы обеспечения безопасности движения: внедрение систем менеджмента качества (СМК) и повышение качества ревизорского контроля. Если внедрение СМК согласно распоряжения ОАО «РЖД» от 21 ноября 2003 года должно строится на базе международного стандарта качества ИСО 9000, то и совершенствование ревизорского контроля должно также идти по пути стандартизации для безусловного обеспечения требований по безопасности движения на всех технологических уровнях.

Что имеется в виду под термином «стандартизация в ревизорской работе»?

Ревизорская работа распадается на несколько направлений:

контроль за обеспечением безопасности движения: ревизии, проверки, контрольные мероприятия;

расследование нарушений безопасности движения;

анализ состояния безопасности;

планирование ревизорской работы;

выработка управляющих воздействий, которые могут быть разовыми, целевыми и постоянно действующими, то есть затрагивающими изменения в системе управления.

Как было отмечено, в реформированной структуре железнодорожного транспорта усилится экономическая ответственность за неудовлетворительное состояние безопасности движения. Это накладывает отпечаток и на содержание технических ревизий, результаты которых в новых условиях придется более строго обосновывать для определения меры ответственности за допущенные недостатки.

Ревизорский аппарат на железных дорогах России насчитывает около 900 человек, в среднем это примерно 1 ревизор на 100 км пути. В США 1 ревизор приходится на 1000 км пути. Последнее свидетельствует, во-первых, о высоком уровне производственного контроля, обеспеченного техническими средствами, во-вторых, об эффективной работе линейных ревизоров, в-третьих, об использовании лицензирования железнодорожных компаний по вопросам безопасности.

Для выдачи лицензии проводится внешний аудит на соответствие требованиям безопасности движения. Эти требования заранее известны железнодорожной компании, и в порядке подготовки к лицензированию она проводит внутренний аудит. Внешний аудит и выдачу лицензий проводят независимые фирмы, наделенные полномочиями со стороны государственных органов, например, в США - Федеральной железнодорожной администрации.

В наших условиях вместо технического аудита и лицензирования предприятий проводятся ревизии. Аудит заканчивается выдачей лицензии или предоставлением срока для устранения недостатков, а ревизия - административными мерами и требованиями по устранению недостатков. Сопоставим технический аудит и ревизии в системе обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте по ряду показателей.

 

Технический аудит

 

требования предъявляются заранее (по оборудованию, технологиям, подготовке персонала, качеству управления, документации).

используется стандарт на проведение аудита.

выдается лицензия или предписание. Устанавливается срок их действия.

меры воздействия на руководителей не принимаются.

проводится надзор за аккредитованным предприятием в виде инспекционных проверок.

периодичность аудита - 1 раз в 1-5 лет. Определяется требованиями к конкретному производству.

аккредитованное предприятие должно обеспечивать в течение определенного срока выполнение всех требований, предъявляемых аудиторской организацией.

 

Комплексные ревизии

 

требования предъявляются в ходе ревизий и могут быть самыми разными.

отсутствует стандарт на проведение ревизий.

составляется акт ревизии. Проводится разбор. Устанавливаются сроки устранения недостатков.

принимаются административные меры воздействия на руководителей и персонал.

контроль за устранением недостатков - через 6 месяцев после ревизии.

периодичность ревизий каждого из 3-х уровней (ЦРБ, РБ, УРБ) - 1 раз в год.

устранение недостатков не гарантирует требуемого качества (безопасности).

Аудит проводится на основе перечня вопросов примерно следующего содержания: «Удовлетворительно ли качество данного направления работы?», на которые аудитор (ревизор) должен давать ответ «Да» или «Нет», или указываются численные данные: о недостатках в содержании технических средств, нарушениях технологий работы, недооснащенности оборудованием, неукомплектованности штатного расписания и др. По результатам аудита делается обобщение, удовлетворительно ли состояние безопасности, каковы наиболее слабые места. При положительной оценке предприятию выдается лицензия (или предписание) на определенный срок.

В то же время аудит при своей значимости не закрывает всей проблемы контроля за обеспечением безопасности движения: остаются внеплановые проверки, систематическая работа ревизоров по контролю за технологией работ, проверке квалификации персонала на рабочих местах. Однако, если сейчас сигналом для внеплановых ревизий являются факты нарушений безопасности движения, то уже в ближайшее время следует больше ориентироваться на показатели аудита и оперативные данные по отказам технических средств и опасных отступлений от норм содержания.

Необходимость выполнения стандартов по безопасности движения потребует повысить качество производственных процессов, станут более предметными обучение персонала и переподготовка руководителей, а главное, понятен предельный круг их обязанностей, за который они должны нести ответственность.