Магистральные схемы внешнего электроснабжения ГЭТ. Схемы, их преимущества и недостатки.

ТП имеющие связь с питающими подстанциями –головные.Остальные-промежуточные.

Для повышения надежности магистральные схемы (а) применяют исполнение с двумя вводами и с попарными соединительными кабелями. это приводит к удорожанию схемы из за длинны проводов.

Снижение стоимости при сохранении высокой надежности возможно с использованием схемы (в).

Количество тяговых подстанций, получающих питание от одного источника, зависит:

-мощности источника питания

-мощности тяговых подстанций

-кабельных линий

При нескольких ТП в группе питиющая подстанция должна обладать достаточной мощностью. Поэтому питание магистральных схем внешнего электроснабжения осуществляется от мощных трансформаторных подстанций энергосистем города.

Магистральные схемы используются дляя питания тех транспортных линий, которые находятся в зоне слаборазвитой сети.

В отдельных случаях применяют сочитание магистральной и радиальной однолучевой схем

 

 

16. Кольцевая схема внешнего электроснабжения ГЭТ. Схема, ее преимущества и недостатки.

 

Так же как и магистральные, кольцевые схемы используются в основном при децентрализованном питании контактной сети.

При выборе схем внешнего и внутреннего электроснабжения ГЭТ учитываются многие факторы: технические и экономические требования, конкретные местные условия. Для окончательного выбора схемы электроснабжения необходимо провести технико-экономический анализ конкурентоспособных вариантов при соблюдении требований, предъявляемых к системе в целом.

выбор схемы внешнего электроснабжения зависит от следующих факторов:

>от взаимного расположения тяговой подстанции и источника питания;

> от требуемой степени надежности;

>от плана транспортных линий.

выбор осуществляется на основе технико-экономических расчетов!!!

 

Кольцевые схемы целесообразно применять в тех случаях, когда две тяговые подстанции одной группы находятся вблизи источника питания, мощность которого определяется мощностью всех присоединенных к нему тяговых подстанции.

Сравнение кольцевой схемы с радиальной говорит в пользу кольцевой, так как при питании одного и того же числа тяговых подстанций кольцевая схема имеет меньшую стоимость ввиду сокращения количества защитной аппаратуры высокого напряжения и уменьшения длины кабелей переменного тока.

•   При выходе из строя источника питания (понижающей подстанции ПП) в кольцевой схеме прерывается электроснабжение всей группы тяговых подстанций, а в радиальной — одной тяговой подстанции.

•   Это позволяет сделать вывод о несколько меньшей надежности кольцевой схемы по сравнению с радиальной.

 

 

17. Основные элементы контактной сети ГЭТ.

Контактная сеть – это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.

монтируется на металлических или железобетонных опорах.

Общие сведения.

Современная контактная сеть наземного ГЭТ включает следующие основные элементы:

>  опоры;

>поддерживающие проволочные или тросовые системы и кронштейны;

>  подвесную арматуру и специальные части;

>  контактные провода.

Связующим звеном между электрическими станцшши (подстанцшши) и контактной сетью являются кабельные или воздушные линии.

 

18. Основные требования к контактной подвески.

• Основные требования к контактной сети:

>  наименьшие стрелы провеса, что достигается поддержанием наибольшего допустимого натяжения и сокращением (в допустимых пределах) длин пролетов;

>  оптимальная эластичность подвесок;

>  уменьшение сосредоточенных масс на проводе, особенно на участках, где движение идет без ограничения скорости.

 

•   Эластичность подвески существенно влияет на качество токосъема, обеспечивая надежный контакт при толчках и колебаниях токоприемника, возникающих, например, из-за неровностей пути.

•   Под действием токоприемника провод непрерывно отжимается вверх.

•   При перемещении токоприемника вниз провод следует за ним, сохраняя контакт, а при толчке вверх смягчает удар.

Эластичность подвески

•   Способность контактного провода перемещаться под действием нажатия токоприемника называется эластичностью подвески.

•   Эластичность подвески характеризуется величиной отжатия контактного провода под действием вертикальной силы, направленной вверх, и измеряется в метрах на ньютон (м/Н).

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ: Наилучшие условия токосъема получаются в том случае, когда токоприёмник при движении его вдоль провода сохраняет одно и то же положение по высоте, причём давление его на провод остаётся всё время постоянным. Для этого контактная подвеска должна удовлетворять следующим условиям.

 

1. Контактная подвеска должна обладать возможно более равномерной эластичностью, т. е. одно и то же давление токоприёмника должно вызывать во всех точках пролёта одинаковые отжатия контактных проводов. В подвеске не должно быть отдельных точек, где эластичность крепления контактного провода нарушена («жёсткие» точки).

 

2. Контактные провода должны располагаться на всём их протяжении по возможности на одной и той же высоте от головки рельса. Изменения высоты контактных проводов в пролёте должны быть по возможности меньшими. (В отдельных случаях, как будет видно из дальнейшего, изменение высоты контактных проводов в пролёте может быть увязано с изменением эластичности контактной подвески.)

 

3. Контактная подвеска должна обладать достаточной стабильностью по отношению к токоприёмнику. Это значит, что перемещения (отжатия) подвески под действием на неё токоприёмника должны быть относительно небольшими, равномерными по длине пролёта. Для этого масса подвески и, в частности, масса частей подвески, непосредственно связанных с контактным проводом, должна быть достаточно велика, и натяжение проводов, входящих в подвеску, должно быть возможно большим.

ВСЕ ПЕРЕПИСЫВАТЬ НЕ НАДО ВДРУГ СПРОСИТ!!!!

 

 

19. Простая поперечная контактная подвеска наземного ГЭТ. Схемы, их преимущества и недостатки.

Простая поперечная подвеска

• Многие годы простая поперечная подвеска была единственной системой подвески контактных проводов ГЭТ.

• При этой системе провод закрепляется через 30—35 м для трамвайной и через 28 —30 м для троллейбусной линии на гибких поперечинах или кронштейнах.

• Такие длины пролетов обусловливают большие провесы проводов, что вызывает ограничение скорости до 35— 40 км/ч.

• Подвеска обладает малой эластичностью и имеет сезонную регулировку натяжения проводов.

Простая поперечная подвеска на цепной гибкой поперечине.

 

•   Этот вид подвески отличается от простой поперечной только конструкцией поддерживающей поперечины, на которой можно подвесить четыре и более провода.

•   Несущая поперечина через струны воспринимает все вертикальные нагрузки — вес проводов, арматуры и частично фиксирующей поперечины.

В настоящее время простая поперечная подвеска применяется в основном на вспомогательных и служебных путях.

На пассажирских линиях такой системой пользуются лишь на коротких участках с ограниченной скоростью движения.

Рисунок 1,а. - Простая поперечная подвеска на гибких поперечинах

 

2- фиксирующая поперечина;

3- струна.

Рисунок 1,6. - Простая поперечная подвеска на цепной гибкой поперечине.

Для несущей поперечины, являющейся наиболее ответственной частью подвески, предусматривается четырехкратный запас прочности, для остальных элементов -трехкратный.

Расположение всех контактных проводов в одном уровне достигается благодаря различной длине струн.

•   Фиксирующая поперечина служит для закрепления проводов в плане и воспринимает боковые нагрузки, возникающие при изменении направления проводов на кривых участках, от действия на них ветра и нажатия токоприемников.

•   Токосъем может быть улучшен за счет применения автоматической грузовой компенсации натяжения контактных проводов.

Простая или трамвайная – не допускает больших скоростей движения из-за большой стрелы провеса; для уменьшения стрелы провеса уменьшают длину пролета, устанавливают чаще опоры. Применяется на второстепенных путях и в искусственных сооружениях (в тоннелях, под арками мостов и т.д.).

Качество токосъема во многом определяется стрелой провеса провода, зависящей от результирующей нагрузки на провод, которая складывается из собственного веса провода (при гололеде вместе со льдом) и ветровой нагрузки, а также от длины пролета и натяжения провода. На качество токосъема большое влияние оказывает угол а (чем он меньше, тем хуже качество токосъема), значительно изменяется контактное нажатие, появляются ударные нагрузки в опорной зоне, происходит усиленный износ контактного провода и токосъемных вставок токоприемника. Несколько улучшить токосъем в опорной зоне можно, применив подвешивание провода в двух точках (рис. 8.10,6), что при определенных условиях обеспечивает надежный токосъем при скоростях движения до 80 км/ч. Заметно улучшить токосъем при простой подвеске можно, только существенно уменьшив длину пролетов с целью снижения стрелы провеса, что в большинстве случаев неэкономично, либо применив специальные провода со значительным натяжением.

 

20. Полигонная контактная подвеска наземного ГЭТ. Схемы, их преимущества и недостатки.

Полигонная подвеска — это такая подвеска, при которой на прямых участках по обе стороны от проводов подвешивают несущие тросы, располагаемые в наклонных плоскостях со спуском их к контактным проводам. Несущие тросы связаны несколькими поперечными струнами, которые служат гибкими поперечинами для подвески контактных проводов. Длина пролета между точками крепления несущих тросов по сравнению с простой подвеской может быть увеличена в 1,5—2 раза, а в особых случаях — и более. Расстояние между струнами на прямых участках 15—20 м. Подвеска пригодна для прямых и кривых участков пути, причем на кривом участке может быть несущий трос лишь с одной стороны.

По сравнению с простой подвеской полигонная обеспечивает

лучший токосъем благодаря уменьшению стрел провеса провода при одном и том же его натяжении вследствие более частого подвешивания. Для этой подвески требуется меньшее число опор.

Вместе с тем подвеска обладает рядом недостатков: повреждение несущего троса или струны одного пути вызывает нарушение движения обоих направлений, довольно сложный монтаж и регулировку системы в пролетах.

Полигонная подвеска не получила широкого распространений, но в виде отдельных включений встречается довольно часто на кривых участках пути трамвая, на больших площадях^ мостах, путепроводах для подвески проводов трамвая или троллейбуса, когда отсутствуют здания, а опоры можно установить только с увеличенным пролетом. Полигонную подвеску часто применяют в одном из упрощенных вариантов: в виде угольника или трапеции (рис. 7, д, е). Допустимая скорость движения до 45 км/ч.

Полигонная подвеска

На прямых участках полигонная подвеска состоит из двух несущих тросов (рис. 1.в). расположенных с обеих сторон линий в наклонных плоскостях по отношению к контактным проводам.

Длина пролета L между точками крепления тросов по сравнению с простой подвеской может быть увеличена в 1,5— 2 раза и в отдельных случаях достигает юо м.

Между продольными тросами натягивают струны, на которых как на гибких поперечинах крепят провода. Расстояние I между струнами 15- 20 м

 

 

Полигонная кривого участка.

 

Так например полигонная система используется для подвески провода на кривых участках контактной сети (рис. 1, г). С внешней стороны кривой располагается несущий трос полигона, к которому крепятся оттяжки.

Так же полигонная система подвески применяется при устройстве контактной сети на больших площадях, широких проездах, небольших мостах и т. п., когда отсутствуют здания, а установка опор невозможна.

• Часто применяют полигонную подвеску в одном из упрощенных вариантов: в виде трапеции (рис. 1,е) или угольника (рис. 1,д).

СИНИМ ЭТО ИЗ ЛЕКЦИЙ.

 

21) МАЯТНИКОВАЯ ПОДВЕСКА