ГЛАВА 1. Магнитная левитация

ВВЕДЕНИЕ

Магнитная левитация имеет большое значение в промышленности, машиностроении. Магнитная левитация используется для создания поездов на магнитной подушке, магнитных подшипников и для показа продукции. Особое внимание ученые уделяют подшипникам, так как преимущества магнитных подшипников включают очень низкое и предсказуемое трение, возможность работы без смазки и в вакууме. Другое направление использования магнитной левитации – это транспорт. Маглев (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере. В настоящее время маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, но уже есть проекты с расположением магнитных элементов между рельсами обычной железной дороги или под полотном.

В наши дни неконтактный подвес — это уже не экзотика, а красивая инженерная задача, решенная во многих технических устройствах. Трудно даже представить себе те грандиозные преобразования, которые произойдут при широком внедрении левитации в технике. Но в современном мире существует проблема, которая заключается в потреблении большего бюджета для создания магнитных рельсов.

Таким образом, исследование транспорта на магнитной подушке является актуальным.

Проблема: недостаток опыта и знаний в решение модифицировать старый продукт существующей инфраструктуры.  

Цель: исследовать возможность использования магнитной левитации на транспорте при незначительной модификации существующей инфраструктуры.

Задачи:

1. Изучение свойств магнитной левитации.

2. Изучение сферы применения с магнитной левитации.

3. Изучение информации, которая связана с устойчивостью тел в магнитных системах.

4. Создание собственной модели транспорта на магнитном подвесе.

 

ГЛАВА 1. Магнитная левитация

Левитация в истории

 

Происхождение термина «Магнитная Левитация», по-видимому, можно отнести к 1503 году, когда молодой купец Людовико ди Вартема отправился из Венеции с караваном в Мекку. Приняв ислам, он посещает город Медина, где, по его словам, находился Мавзолей с гробом пророка Мухаммеда (Магомета). Впоследствии, возвратившись в Европу, в своих очерках о путешествии по Аравии он расскажет о чуде: о том, что гроб Магомета парит в подземелье Мавзолея в Медине, неподвластный силам земного притяжения. Однако ни один очевидец подтвердить эту легенду не может: законы ислама гласят, что всякому, кто осмелится спуститься в погребальный склеп, как только он выйдет оттуда, отрубят голову.

В этой легенде была впервые сформулирована задача о левитации — задача о свободном парении твердых тел в гравитационном поле Земли.

Великая тайна левитации в ХХ веке перестала быть большим секретом. Магнитный подвес ферритовых тел был реализован в тридцатых годах нашего столетия, а в 1945 году московский ученый В.К. Аркадьев создал неконтактный подвес, используя явление сверхпроводимости. Он заставил "левитировать" небольшой постоянный магнит над сверхпроводящим свинцовым диском (фотография этого эксперимента получила известность под названием "гроб Магомета").

Магнитный транспорт с электродинамической левитацией в мак­симальной степени удовлетворяет требованиям, предъявляемым ми­ровым сообществом к современным видам транспорта. Речь идет о безопасности на транспорте, о защите окружающей среды и сохране­нии энергетических ресурсов, об использовании земельных площадей для транспортных систем.

Работы по созданию такого транспорта проводятся в мире более 30 лет. Много это или мало? Если сопоставить это время со временем, затраченным человечеством на создание последнего вида транспор­та — авиационного, то можно отметить, что оно соизмеримо со вре­менем, прошедшим с момента первых пробных полетов до первых коммерческих, а это — «мало». А если сравнить со временем, пона­добившимся для ввода в эксплуатацию первой высокоскоростной ко­лесной коммерческой линии Нью—Токайдо — менее 10 лет, то мож­но сказать — «много». Правда, с оговоркой — чтобы на высокоско­ростном колесном транспорте нарастить скорость от 200 до 250— 280 км/ч потребовалось еще 30 лет. А ведь при создании высокоско­ростного колесного транспорта не принималось никаких принципи­ально новых технических решений, а лишь совершенствовались уже известные.

Магнитный транспорт с электродинамической левитацией пред­ставляет собой принципиально новый вид транспорта — фундамен­тальную новинку в области транспортных технологий. Здесь новизна, прежде всего, состоит в том, что подвес, направление и движение транспортного средства обеспечиваются бесконтактным способом, т. е. взаимодействие подвижного состава и путевой структуры осуще­ствляется посредством магнитного поля. Это стало возможным бла­годаря воплощению в технические решения таких достижений науки и техники, как сверхпроводимость, криогенная, микропроцессорная, преобразовательная и компьютерная техника [1].

В 1975—1985 годы научные исследования по магнитному транс­порту с электродинамической левитацией велись и в Советском Со­юзе. Координацией этих работ занимался Всесоюзный научно-исследовательский, опытно-конструкторский и технологический институт электровозостроения (ВЭлНИИ, г. Новочеркасск). Работы возглавлял доктор технических наук, профессор В.И. Бочаров [2]. В связи с незначительным объемом выделенных средств работы велись пре­имущественно силами высших учебных заведений: Московского и Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта, Ленинградского, Новочеркасского, Ереванского, Дальневосточного и Харьковского политехнических институтов. Из числа академических центров активное участие принимало одно из подразделений Инсти­тута геотехнической механики АН УССР (г. Днепропетровск), на ба­зе которого в настоящее время создан Институт транспортных систем и технологий НАН Украины «Трансмаг».

Если в большинстве из перечисленных учреждений исследования были в основном теоретического характера, то в Днепропетровске и Харькове (совместно с Институтом атомной энергии им. И.В. Кур­чатова) решались практические задачи по созданию транспортных главного определяющего узла рассматриваемого транспорта. В данной работе решено уделить внимание теоретическим ис­следованиям тягово-левитационного узла, опытно-конструкторским работам по созданию транспортных магнитных систем, а также экспериментальных и испытательных стендов.

Актуальность этой работы определяется двумя причинами. Во-первых, создание магнитного транспорта с магнитной левитацией находится еще на начальном этапе. Несмот­ря на то, что мировые лидеры в этой области инженерной деятельно­сти вышли на последний этап воплощения в коммерческий проект идей и научно-технических наработок всего мирового сообщества, любые научные результаты расширяют знания и рождают идеи, реа­лизация которых укрепляет позиции этого транспорта на общем рынке транспортных услуг. Во-вторых, именно в столь сложной эко­номической ситуации для страны важно обобщение проведенных ра­нее исследований и фиксация выработанных в ходе этих исследова­ний научных положений, которые при необходимости в дальнейшем могут служить отправной точкой для развития таких экзотических на сегодняшний день технологий, как магнитный транспорт с левитацией.

Оглядываясь на историю развития этого транспорта, можно от­метить, что перечень проблем, решаемых исследователями, на раз­ных этапах изменялся со временем, и вряд ли сейчас возможно даже приблизительно дать их полный перечень [3].

Теорема Ирншоу

Известные в настоящее время неконтактные подвесы можно разделить на три категории: электростатические, электромагнитные и криогенные. Эти типы подвесов как бы определяют три магистральных направления, по которым наука и техника штурмуют проблему левитации. Каждый из перечисленных подвесов имеет свои преимущества и недостатки, свою область применения.

Начнем с электростатического подвеса. Здесь одно из главных препятствий, возникающих перед разработчиками, заключается в природе электростатического поля, которая запрещает существование устойчивого равновесия электрических зарядов под действием одних только электрических сил. Этот факт носит в физике название теоремы Ирншоу, которая утверждает, что нельзя создать электрическое поле, в котором электрические заряды находятся в устойчивом равновесии и, следовательно, любые положения равновесия зарядов являются неустойчивыми. Физический смысл теоремы Ирншоу становится более ясным, если вспомнить, что разноименные заряды притягиваются со все возрастающей силой вплоть до взаимной нейтрализации или уничтожения, одноименные же отталкиваются вплоть до удаления в бесконечность.

Аналогичная ситуация имеет место и в гравитационном поле, где материальные тела притягиваются по закону всемирного тяготения. Устойчивость Солнечной системы обеспечивается лишь вечным движением планет.

Здесь следует оговориться, что в 1839 году, когда английский физик и математик Ирншоу (S. Earn- shaw) выступал с докладом "О природе молекулярных сил, определяющих физическое строение светоносного эфира", его не интересовала проблема левитации. Он пытался найти природу сил, которые делают материю устойчивой. Оказалось, что для сил, убывающих обратно квадрату расстояния между взаимодействующими точками, система не может находиться в устойчивом положении равновесия. Теорема Ирншоу сыграла большую роль в развитии теории атома, так как именно из этой теоремы следует, что атом не может быть "построен" из неподвижных зарядов, связанных между собой только электрическими силами, и должен представлять собой не статическую, а динамическую систему.

Максвелл включил результат Ирншоу в свой курс электродинамики, и в настоящее время после многочисленных "переписываний" из курса в курс разные авторы стали называть "теоремой Ирншоу" весьма разные утверждения. Справедливости ради следует заметить, что вопрос об устойчивости тела в электромагнитном поле весьма тонкий и требует большой аккуратности. В теории устойчивости строго доказана теорема Лагранжа-Дирихле, которая гласит: «Если потенциальная энергия материальной точки П = П(r) в окрестности положения равновесия r = r₀ имеет строгий локальный минимум, то это положение равновесия устойчиво».

Масса тел, которые успешно подвешиваются в вакуумированных электростатических подвесах, обычно не превышает сотни грамм. Для подвеса больших тел, масса которых измеряется тоннами, применяют магнитные подвесы. Такие подвесы удерживают модели самолетов в аэродинамических трубах, валы мощных турбин и т.п.

Магнитные подвесы, в свою очередь, можно разделить на электродинамические и электромагнитные. Электродинамические подвесы основаны на известном явлении электромагнитной индукции. Если тело, содержащее контур с переменным током, перемещать над проводящей полосой, то по закону индукции в полосе появятся вихревые токи со своим собственным электромагнитным полем. Это поле, взаимодействуя с первичным контуром, создает подъемную силу, направленную вверх, и тормозящую силу, препятствующую движению. С ростом скорости контура растет и подъемная сила, которая является силой отталкивания, а тормозящая сила возрастает и, достигнув максимума на некоторой критической скорости, начинает убывать как квадратный корень из скорости левитирующего тела.

Электродинамический подвес может обеспечить взвешивание тела только после достижения телом некоторой пороговой скорости.

Электромагнитный подвес основан на свойстве магнита или электромагнита притягиваться к железному (ферримагнитному) сердечнику. Чтобы парировать неустойчивость электромагнитного подвеса, также необходимо динамическое регулирование магнитным полем в зависимости от зазора между левитирующим телом и магнитами системы подвеса. В электромагнитных подвесах используются как пассивные системы регулирования, основанные на резонансных свойствах специально настроенных колебательных контуров, так и активные системы автоматического управления, которые могут управляться ЭВМ. При зазорах в 10 — 15 мм затраты мощности на подвешивание составляют лишь 1 — 3 кВт на 1 т веса левитирующего тела. Недостатком магнитных подвесов являются неизбежные потери из- за вихревых токов, возникающих при движении твердого тела в магнитном поле. Поэтому, в отличие от электростатического подвеса, для поддержания вращения тел в магнитном подвесе надо постоянно расходовать энергию.

Здесь исключение составляют магнитные подвесы диамагнитных тел (диамагнетик — это тело, магнитная проницаемость которого μ < 1). Примером реализации диамагнитного подвеса может служить система для прецизионного измерителя моментов сил в вакууме и электрометр для поиска свободных кварков. Поскольку диамагнитные свойства таких материалов, как висмут и графит, которые обычно использовались для подвешивания, слабы, то до недавнего времени удавалось вывесить лишь небольшие массы порядка нескольких десятков миллиграммов. Появление новых материалов для постоянных магнитов и веществ с лучшими магнитными свойствами коренным образом меняет ситуацию. Поиски теплозащитных покрытий для космических кораблей привели к разработке промышленного метода получения пиролитического графита, магнитная восприимчивость которого в несколько раз больше, чем у обычного поликристаллического графита. Так, при помощи самарий - кобальтовых магнитов в Пермском университете в 1978 году удалось довести удерживаемый вес до 26,7 г. Это на несколько порядков больше, чем было ранее. Наряду с высокой эффективностью следует отметить простоту конструкции такого подвеса, когда подвешиваемый магнит располагается между пластинами из пиролитического графита и его вес компенсируется дополнительным неподвижным постоянным магнитом. Неконтактный подвес тел без затрат энергии значительно расширяет возможности и делает весьма перспективным применение диамагнитного подвеса.

Среди магнитных подвесов особо важное место занимают так называемые криогенные подвесы, в которых используются сверхпроводники. Сверхпроводники выталкиваются из магнитного поля, и их наличие в составе неконтактного подвеса позволяет создать такую конфигурацию магнитного поля, при которой твердое тело находится в состоянии устойчивого равновесия.

Выводы:

1. Исследование магнитной левитации является перспективным направлением и всё большее распространение находит в технике. Основными направлениями развития являются магнитная левитация на транспорте и левитация в механизме подшипников.

2. Анализ литературы показал, что в силу теоремы Ирншоу левитация постоянных магнитов в магнитостатическом поле невозможна.

3. Магнитная левитация без механической поддержки возможна в трёх случаях: при использовании сверхпроводников, при использовании гироскопического эффекта или в поле электромагнитов с использованием датчиков.

 

Сборка модели

При проведении опыта использовалась обычная игрушечная машинка и магниты с силой притяжения на разрыв 10 Н (рис.7). Диаметр магнитов 0,8 см. Магниты устанавливались на машинку и на деревянное полотно, с помощью клея. Установка на машинку была произведена, как показано на рисунке 8. На деревянном полотне магниты крепились в два параллельных ряда на таком же расстоянии, как и магниты на машинке.

Рис. 7. Магнит и его поле       Рис. 8. Расположение магнитов  Рис.9. Левитация машинки

Для изучения структуры магнитных полей использовалась металлическая стружка. Исследование показало, что магнитное поле магнитов сосредоточено в очень узкой области, что усложняет создание леветирующей модели. Такой способ «подвесить машинку» не дал желаемого результата, так как слишком велика неоднородность полей и найти точку равновесия практически невозможно, поэтому было решено использовать стенки для устойчивости машинки (рис.9). Таким образом, удалось стабилизировать модель по всем трем координатным осям. Однако, такой результат нельзя считать положительным, потому что при  использовании стенок увеличивается  сила трения, и, соответственно, уменьшается КПД. После нескольких опытов с расположением магнитов на машинке удалось добиться, что модель удерживается в горизонтальной плоскости только одной стенкой. Причина неудач заключается в сложности и неоднородности магнитных полей из-за их круглой формы.

Заключение

Магнитная левитация имеет большое значение в промышленности, машиностроении. Магнитная левитация используется для создания поездов на магнитной подушке, магнитных подшипников и для показа продукции. В настоящее время все эти направления стремительно развиваются. Особый интерес представляет использование магнитного подвеса на транспорте поскольку поезда на магнитной подушке могут заменить самолеты на средних расстояниях от 500-1000 километров, что для нашей огромной страны является очень актуальным. Основной проблемой является дороговизна постройки магнитопутей, поэтому ученые ищут возможность модернизации существующей инфраструктуры.

Вследствие теоремы Ирншоу левитация постоянных магнитов в магнитостатическом поле невозможна. Магнитная левитация без механической поддержки возможна в трёх случаях: при использовании сверхпроводников, при использовании гироскопического эффекта или в поле электромагнитов с использованием датчиков. В реальных системах, использующих магнитную левитацию, применяют электромагниты, так как это позволяет не только более надежно контролировать подвес, но и с помощью линейных двигателей ускорять и тормозить поезд.

Необходимым условием магнитной левитации является создание потенциальной магнитной ямы. В ходе исследования не удалось добиться равновесия левитирующей машинки в трех плоскостях. Удалось добиться равновесия по двум осям с поддерживающей стенкой. Добиться равновесия в двух осях с возможностью движения вдоль третьей также не удалось. В работе проведено теоретическое и экспериментальное исследование зависимости магнитной силы от расстояния между взаимодействующими телами. Полученные результаты совпадают с учётом допущений с теоретическими. Сила взаимодействия магнита и железного тела обратно пропорциональна квадрату расстояния между ними, а сила взаимодействия меду двумя магнитами обратно пропорциональна четвёртой степени расстояния между ними. При этом замечено, что с увеличением числа магнитов сила возрастает нелинейно.

Все полученные результаты свидетельствуют о том, что исследование магнитных взаимодействий и магнитных полей является сложной задачей важную роль в которых играет точность измерительных приборов. В дальнейшем, для более точного построения картины магнитного поля и расчёта его параметров планируется использовать программное средство ELCUT, а измерения производить с помощью программно-аппаратной платформы Arduino.

Список литературы

1. Магнитная левитация [Электронный ресурс] // Свободная энциклопедия. URL. https://ru.wikipedia.org/wiki/Магнитная_левитация. (дата обращения:12.01.16)

2. Дзензерский В. А. Высокоскоростной магнитный транспорт с электродинамической левитацией / В. А. Дзензерский, В. И. Омельяненко, С. В. Васильев и др. – К.: Наук. думка. – 2001. – 318 с.

3. Мартыненко Ю.Г. о проблемах магнитной левитации тел в силовых полях //Соровский образовательный журнал №3 1996г. С. 82-86

4. Левитация(Физика) [Электронный ресурс]// Свободная Энциклопедия.URL. https://ru.wikipedia.org/wiki/Левитация_(физика) (дата обращения: 13.01.16)

5. Воронков В.С. Экономичный простейший магнитный подвес / С.А. Малкин, В.С. Воронков / Журнал технической физики // 2011. Т.81. Вып.11. С.135-139.

6. Сливинская А.Г. Электромагниты и постоянные магниты// Учебное пособие для студентов вузов М.: "Энергия", 1972 год, 248 с.

7. О постоянных магнитах для простого инженера [Электронный ресурс]//САМ.URL. http://c-a-m.narod.ru/techno/magnit.html(дата обращения: 13.02.17)

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Магнитная левитация имеет большое значение в промышленности, машиностроении. Магнитная левитация используется для создания поездов на магнитной подушке, магнитных подшипников и для показа продукции. Особое внимание ученые уделяют подшипникам, так как преимущества магнитных подшипников включают очень низкое и предсказуемое трение, возможность работы без смазки и в вакууме. Другое направление использования магнитной левитации – это транспорт. Маглев (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере. В настоящее время маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, но уже есть проекты с расположением магнитных элементов между рельсами обычной железной дороги или под полотном.

В наши дни неконтактный подвес — это уже не экзотика, а красивая инженерная задача, решенная во многих технических устройствах. Трудно даже представить себе те грандиозные преобразования, которые произойдут при широком внедрении левитации в технике. Но в современном мире существует проблема, которая заключается в потреблении большего бюджета для создания магнитных рельсов.

Таким образом, исследование транспорта на магнитной подушке является актуальным.

Проблема: недостаток опыта и знаний в решение модифицировать старый продукт существующей инфраструктуры.  

Цель: исследовать возможность использования магнитной левитации на транспорте при незначительной модификации существующей инфраструктуры.

Задачи:

1. Изучение свойств магнитной левитации.

2. Изучение сферы применения с магнитной левитации.

3. Изучение информации, которая связана с устойчивостью тел в магнитных системах.

4. Создание собственной модели транспорта на магнитном подвесе.

 

ГЛАВА 1. Магнитная левитация

Левитация в истории

 

Происхождение термина «Магнитная Левитация», по-видимому, можно отнести к 1503 году, когда молодой купец Людовико ди Вартема отправился из Венеции с караваном в Мекку. Приняв ислам, он посещает город Медина, где, по его словам, находился Мавзолей с гробом пророка Мухаммеда (Магомета). Впоследствии, возвратившись в Европу, в своих очерках о путешествии по Аравии он расскажет о чуде: о том, что гроб Магомета парит в подземелье Мавзолея в Медине, неподвластный силам земного притяжения. Однако ни один очевидец подтвердить эту легенду не может: законы ислама гласят, что всякому, кто осмелится спуститься в погребальный склеп, как только он выйдет оттуда, отрубят голову.

В этой легенде была впервые сформулирована задача о левитации — задача о свободном парении твердых тел в гравитационном поле Земли.

Великая тайна левитации в ХХ веке перестала быть большим секретом. Магнитный подвес ферритовых тел был реализован в тридцатых годах нашего столетия, а в 1945 году московский ученый В.К. Аркадьев создал неконтактный подвес, используя явление сверхпроводимости. Он заставил "левитировать" небольшой постоянный магнит над сверхпроводящим свинцовым диском (фотография этого эксперимента получила известность под названием "гроб Магомета").

Магнитный транспорт с электродинамической левитацией в мак­симальной степени удовлетворяет требованиям, предъявляемым ми­ровым сообществом к современным видам транспорта. Речь идет о безопасности на транспорте, о защите окружающей среды и сохране­нии энергетических ресурсов, об использовании земельных площадей для транспортных систем.

Работы по созданию такого транспорта проводятся в мире более 30 лет. Много это или мало? Если сопоставить это время со временем, затраченным человечеством на создание последнего вида транспор­та — авиационного, то можно отметить, что оно соизмеримо со вре­менем, прошедшим с момента первых пробных полетов до первых коммерческих, а это — «мало». А если сравнить со временем, пона­добившимся для ввода в эксплуатацию первой высокоскоростной ко­лесной коммерческой линии Нью—Токайдо — менее 10 лет, то мож­но сказать — «много». Правда, с оговоркой — чтобы на высокоско­ростном колесном транспорте нарастить скорость от 200 до 250— 280 км/ч потребовалось еще 30 лет. А ведь при создании высокоско­ростного колесного транспорта не принималось никаких принципи­ально новых технических решений, а лишь совершенствовались уже известные.

Магнитный транспорт с электродинамической левитацией пред­ставляет собой принципиально новый вид транспорта — фундамен­тальную новинку в области транспортных технологий. Здесь новизна, прежде всего, состоит в том, что подвес, направление и движение транспортного средства обеспечиваются бесконтактным способом, т. е. взаимодействие подвижного состава и путевой структуры осуще­ствляется посредством магнитного поля. Это стало возможным бла­годаря воплощению в технические решения таких достижений науки и техники, как сверхпроводимость, криогенная, микропроцессорная, преобразовательная и компьютерная техника [1].

В 1975—1985 годы научные исследования по магнитному транс­порту с электродинамической левитацией велись и в Советском Со­юзе. Координацией этих работ занимался Всесоюзный научно-исследовательский, опытно-конструкторский и технологический институт электровозостроения (ВЭлНИИ, г. Новочеркасск). Работы возглавлял доктор технических наук, профессор В.И. Бочаров [2]. В связи с незначительным объемом выделенных средств работы велись пре­имущественно силами высших учебных заведений: Московского и Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта, Ленинградского, Новочеркасского, Ереванского, Дальневосточного и Харьковского политехнических институтов. Из числа академических центров активное участие принимало одно из подразделений Инсти­тута геотехнической механики АН УССР (г. Днепропетровск), на ба­зе которого в настоящее время создан Институт транспортных систем и технологий НАН Украины «Трансмаг».

Если в большинстве из перечисленных учреждений исследования были в основном теоретического характера, то в Днепропетровске и Харькове (совместно с Институтом атомной энергии им. И.В. Кур­чатова) решались практические задачи по созданию транспортных главного определяющего узла рассматриваемого транспорта. В данной работе решено уделить внимание теоретическим ис­следованиям тягово-левитационного узла, опытно-конструкторским работам по созданию транспортных магнитных систем, а также экспериментальных и испытательных стендов.

Актуальность этой работы определяется двумя причинами. Во-первых, создание магнитного транспорта с магнитной левитацией находится еще на начальном этапе. Несмот­ря на то, что мировые лидеры в этой области инженерной деятельно­сти вышли на последний этап воплощения в коммерческий проект идей и научно-технических наработок всего мирового сообщества, любые научные результаты расширяют знания и рождают идеи, реа­лизация которых укрепляет позиции этого транспорта на общем рынке транспортных услуг. Во-вторых, именно в столь сложной эко­номической ситуации для страны важно обобщение проведенных ра­нее исследований и фиксация выработанных в ходе этих исследова­ний научных положений, которые при необходимости в дальнейшем могут служить отправной точкой для развития таких экзотических на сегодняшний день технологий, как магнитный транспорт с левитацией.

Оглядываясь на историю развития этого транспорта, можно от­метить, что перечень проблем, решаемых исследователями, на раз­ных этапах изменялся со временем, и вряд ли сейчас возможно даже приблизительно дать их полный перечень [3].