Срабатывание ВБ при перенапряжении в контактной сети.

При появлении повышенного напряжения в контактной сети БУТП-2, в первую очередь, по сигналам электронной защиты включает чоппер тормозного резистора.

 Если при этом напряжение по каким-либо причинам не понижается БУТП-2 дает команду через систему управления БВ на принудительное его отключение.

 При срабатывании дифференциальной защиты в режиме тяги (в силовой схеме смотри датчики ДТ1 и ДТ2 дают сигнал БУТП-2, который принудительно отключает БВ.

Отсек №10 (Отсек центральный)

 

Отсек  предназначен для монтажа в нем силовых шин и кабелей высоковольтных узлов. Шины крепятся к верхней крышке отсека к поддерживающим кронштейнам через изоляторы.Силовой электромонтаж внутри контейнера выполнен в отсеке с помощью медных шин и кабелей, закрепленных на высоковольтных изоляторах. Провода управления соединяются с аппаратурой контейнеров посредством специальных разъемов, наконечников и зажимов.

                     

                      Тормозной резистор

 

Предназначен для гашения электрической энергии торможения, поступающей от тягового привода, когда тяговая сеть не может принимать эту энергию.

Номинальное сопротивление тормозного резистора при температуре - 0,44 Ом. Номинальное (максимальное) напряжение резистора 925в (1200в), максимальная температура нагрева резистивных элементов 700 С, масса рези­стора - 255 кг.

 

                                     

Рис.23  Общий вид тормозного резистора

 

                Рис. 24  Конструкция тормозного резистора

Тормозной резистор состоит из трёх секций, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх резисторных элементов, соединённых параллельно. Основной частью каждого элемента являются проводящие ленты, соединённые точечной сваркой. Элемент крепится к боковой пластине при помощи двух болтов 3, изолирующих трубок 1 и керамических шайб 2. Каждая секция закреплена на изоляторах 4 по 4 с каждой стороны на боковых крышках корпуса. Внешние кабели подключаются к шинам 5, приваренным к резисторным элементам.

Тормозной резистор охлаждается вентилятором, закрепленным на фланец в конце блока резистора. При работе вентилятор продувает через резистор воздух, который охлаждает его.

Во входном сопле установлена решётка, чтобы предотвратить попадание в вентилятор посторонних предметов. Сопло для выхода охлаждающего воздуха расположено на другом конце резистора и оборудовано защитной решёткой. Вентилятор снабжён датчиком вращения

Работа тормозного резистора

 

Модуль тягового инвертора оснащён реостатным тормозным резистором (чоппером), который гасит электрическую энергию, вырабатываемую генераторами при электрическом торможении, когда тяговая сеть не принимает энергию. При этом ток, вырабатываемый генераторами, замыкается через тормозной резистор.   

                   

                                       Тяговые двигатели

 

Тяговые двигатели асинхронные, трехфазные, четырехполюсные с короткозамкнутым ротором.

Электродвигатели относятся к классу самовентилируемых. Движение воздуха обеспечивают лопатки на короткозамыкающих кольцах обмотки ротора. Для прохождения охлаждающего воздуха через двигатель в станине и подшипниковых щитах, предусмотрены окна, защищенные металлической сеткой. 

Асинхронная электрическая машина характеризуется тем, что при ее работе возбуждается вращающееся магнитное поле, которое вращается асинхронно относительно скорости вращения ротора. Тяговые двигатели, установлены на вагонах 81-760/761 с опорой только на раму тележки, что снижает ударные нагрузки на двигатель при прохождении неровностей и стыков ходовых рельсов.

Двигатели могут работать как электродвигателями, так и генераторами. В первом случае электрическая энергия, потребляемая от контактной сети (3-ий рельс), преобразуется в механическую развивая, при этом вращающий момент на валу двигателя.

Во втором случае, двигатель преобразует приведенную к валу механическую энергию от вращения колесных пар в электрическую, которая может быть вновь возвращена в контактную сеть (рекуперативное торможение). При отсутствии рекуперации энергия гасится на тормозном реостате (сопротивлении).

                      

                                Основные технические данные двигателя.

 

Мощность часового режима – 170 кВт, частота вращения часового режима – 1290 об/мин, номинальное напряжения питания – 530в, номинальная частота – 43 Гц, максимальная частота вращения – 3600об/ мин, масса – 805 кг.

 

                                Устройство тягового двигателя

 

 

                                      

 

                                       Рис.25 Тяговый двигатель

 

Тяговый двигатель (Рис.25) состоит из: статора, ротора, двух подшипниковых щитов, вентилятора.

Статор 5 (неподвижная часть) – предназначен для укладки в него двухслойной обмотки. Имеет форму полого цилиндра, собранного из пластин электротехнической стали, толщиной 0,5мм, изолированных друг от друга слоем лака, что обеспечивает уменьшение потерь от вихревых токов. Фазные обмотки, которые возбуждают вращающее магнитное поле, размещаются в пазах на внутренней стороне сердечника статора. Обмотка статора подсоединяется к 3-х фазному источнику переменного тока – инвертору.

 Ротор 4 (вращающаяся часть) – короткозамкнутый. Собирается также из штампованных пластин электротехнической стали, определенной конфигурации, в результате чего на внешней стороне сердечника ротора образуются пазы. В пазы ротора вставляют обмотку, которая изготовляется в виде цилиндрической (беличьей) клетки из алюминиевых стержней. Стержни вставляются без изоляции. Концы стержней замыкают накоротко кольцами, которые изготавливают из того же материала. Обмотка ротора не соединяется с сетью и с обмоткой статора. Ротор насажен на вал тягового двигателя.

Вал тягового двигателя изготавливается из высоколегированной стали и имеет несколько шеек различной длины и диаметров для посадки на них подшипниковых щитов, сердечника ротора и зубчатого колеса 13 для импульсного датчика частоты вращения (ДЧВ).

Подшипниковые щиты» 2,9 устанавливаются в статор с двух сторон. Подшипники 3,11 щитов опираются на вал тягового двигателя. Корпус тягового двигателя имеет зажим заземления, через который двигатель заземляется.

                 Получение вращающего момента в тяговом двигателе

 

При подключении обмотки статора к источнику питания, в обмотке создается вращающееся магнитное поле, силовые линии которого пересекают неподвижные витки обмотки ротора, в результате чего в обмотке ротора появляется ЭДС и ток. Возбуждается вращающее магнитное поле,которое вращается асинхронно относительно скорости вращения ротора.

Магнитное поле ротора, взаимодействуя с магнитным полем статора, создают вращающий момент, стремящийся повернуть ротор в сторону вращения вращающегося магнитного поля. Ротор начинает вращаться.

                    

                       Подвеска тягового двигателя на тележке

                                        

                      

                                         

 

 

                                 Рис.26Крепление тягового привода

Крепление каждого тягового двигателя осуществляется в четырех точках. Тяговый электродвигатель с одной стороны подвешен к центральной балке рамы тележки на двух кронштейнах 1 (Рис26). Крепление выполнено с использованием резинометаллических шарниров, а с другой стороны крепится к концевой балке рамы тележки с помощью регулировочных тяг 2, которыми регулируется соосность валов двигателя и редуктора.            Крепление тяг выполнено с помощью шарнирного соединения. Использование резинометаллических шарниров позволяет уменьшить шум и вибрации конструкции.

Вал тягового двигателя соединен с валом редуктора с помощью эластичная муфты. Через корпус редуктора, электродвигателя и концевую балку пропущен пре­дохранительный трос.

 

Рис.27 Кронштейны к центр. балке                       Рис.28 Регулировочная тяга, предохр.трос