Технологические схемы передв-ия пасс-ов.

Технологические схемы передв-ия пасс-ов.

1.линейная (д-р,у,кб-д)-85%; 2.треугольная(д-р,у-кб-д)-10%; 3.четырехугольная(д-р,у-кб-кб-д)-5%

Прим-ое распр-ие поездок по целям выглядит след. образом:общую П насел. можно разделить на внутрирайонные пешие передв-ия(25%) и общегор-ие поездки на тр-те(75%).Общегор-ую тр-ую подв-ть можно разделить на трудовые поездки(30%) и КБ (70%). КБ делятся на: поездки из дома (65%) и не из дома (35%). Для опред подвижности насел дел-ся на 4 группы: А-трудящ градообр пр-ий; Б-трудящ обслуж пр-ий; В-учащиеся; Г-несамодеят насел. Для НК: А-27-35%; Б-20-23; В+Г-40-50%

Поездки: трудовые (постоянные); служебные(по необх-ти); КБ; поездки связ с отдыхом и туризмом.

3Прогнозирование передвижений гор-го населения.

Для расчета подвижности населения необходимо знать и учитывать возможность прогнозир-ия передвижений и как по напрвлениям, так и по частоте. Для этого все города делят на 4 группы:1)гр. А – трудящиеся градообразующих предпр-ий и учреждений 2)гр. Б – трудящиеся обслуживающих предпр-ий и учр.3)гр. В –учащиеся 4)Г – несамодеятельное население.

Все передвижения в зав-ти от целей делятся на:трудовые, служебные (деловые), КБ, связанные с туризмом и отдыхом. Трудовые – поездки на работу и обратно.Они явл. обяз-ми, поэтому стабильны и регулярны и совершаются в очень короткие промежутки времени. Служебные – совершаются в течении раб. дня по произ-ой необх-ти. КБ – все предв-ия связ-ые с местом работы. Они не подвергаются строгому учету.

 

Показатели тр-ой подвижности населения

Общей подвиж-тью наз-ся кол-во всех передвижений, совершаемых жителями за ед-цу времени.

Тр-ой подвижностью наз кол-во всех поездок, совершаемых одним жителем за ед-цу времени. Подвижность населения рассчит-счя как отнош суммарного кол-ва перевезенных пасс за год на численность населения: . Подвижность населения склад-ся из , где П1-кол-во поездок, совершаемых постоянно проживающими жителями города; П2-кол-во поездок, совершаемых временно прибывающими из пригорода; П3-кол-во поездок, совершаемых временно проживающими в городе.

, где -коэф-т пользования тр-ом(показывает долю населения,пользующегося общ-ым тр-ом); Пр-кол-во поездок к месту работы; -доля работающих из общей численности населения; Пу-кол-во поездок к месту учебы; -доля учащихся; -коэф-т,учитывающийделовые поездки; - -//- культурно-бытовые; -коэф-т пересадочности, учитывает кол-во пересадок, не м.б меньше 1.

П2 и П3 не м.б определены с высокой степенью точности, для различных городов принимаются 10-15%.

Требования к ПС пасс-ого тр-та

Требования, предъявляемые к а/б делят на 2 категории: общие и особенные.

Общие треб. касаются: 1.габаритных размеров (д. нах-ся в пределах:-длина не более 12м для одиночных и не более 20м для сочлененных; -ширина не более 2,5м; -высота-3,8м); 2.вместимость а/б прямо связана с габаритными размерами и опред. 3-мя факторами: -полезная площадь пола салона(площадь, кот.исп-ся для размещения пасс сидя и стоя.); -норма площади на 1пасс (для гор-х а/б д.б не менее 0,315 м3 на сидячего и не менее 0,2 м3 на 1-ого стоящнго пасс.); -хар-р планировки мест для сидения в салоне. 3.тягово-скор-ые св-ва оцениваются след параметрами: мах скорость, время разгона. 4.топливная экономичность опред-ся нормой расхода топлива на 100км пробега. 5.запас хода по топливу опред-ся размером бака и расходом топлива для гор-х а/б не менее 500км,для междугор-х- 600км. 6.маневренность опред-ся радиусом поворота и шириной коридора, образованного при повороте. 7.проходимость зависит от величины дорожного просвета: для гор-х не менее 240мм, а для междугор-х не менее 270мм, угла переднего и заднего свеса. 8.надежность явл качеств-ым экон-им параметром конструкции а/б. Её можно охарак-ть св-ми: безотказность(опред-ся величиной пробега а/б до появления таких неисправностей,кот требуют снятие а/м с линии), долговечночть(оценивается величиной пробега а/б до кап.ремонта или списания), ремонтопригодность (хар-ся удельной трудоемкостью ТО и Р в днях на 1000км пробега). 9.показатель массы опред-ся отнош-ем собств-ой массы а/б в снаряженном состоянии к массе полной нагрузки или вместимости.

Особые треб. предъявл-ся к кузову, к салону, к двигателю, трансмиссии, ходовой части и сис-ме упр-ия. В большинстве случаев а/б имеют тип кузова вагонный, планировка салона зависит от кол-ва мест для сидения. Различают неск видов компоновки: 1.четырехрядная характерна для междугор-х а/б. +:исп-ие всей площади для мест для сидения, что обеспечивает высокий комфорт. 2.трехрядная хар-на для гор-х а/б. +:обеспечение мах наполнения в часы пик; площадь занимаемая сиденьями около 25%, при такой компоновки остается достаточно большое пространство для накопительной площадки.

 

Показатели исп парка п.с.

Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (Асп): Асп = Аэ + Ар, (ед.)Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)                                                   

Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации, Ап – парк, находящийся в простое в исправном состоянии (нет водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.) Ар – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.

 Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней (календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р) дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т.п.)                                  

                                            Д и = Д э + Д п + Д р, (дн.)                                                     

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются   сложным показателем – автомобиле-дни: АД и = АД э + АД п + АД р, (авт-дни)                                         

Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации; АД п – автомобиле-дни простоя; АД р – автомобиле-дни в ремонте. Коэф тех готовности ( т) – характеризует технической готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии и определяется: т = Ат: Асп                                                                       

где: А т – количество технически исправных автобусов; А сп – списочное (инвентарное) число автобусов

т за рабочий день является основным показателем, хар. уровень работы технической службы, и зависит: от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей, материально-технической базы АТП и т.д.

Коэффициент выпуска парка на линию ( в) – характеризует степень использования подвижного состава для работы на линии в = Аэ: Асп где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации.

Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в исправном состоянии, поэтому т в                                                                               

И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.

Время р-ты автобуса: Тм =Тдв+Тпв+Тп, где Тдв-в движении,Тпв-время на посадку(высадку);Тп – простои.

Авто-часы для 1 авто сумма всех часов за дан период времени:

Авто-часы в наряде:АТм=АТдв+АТпв+АТп.

Скоростные кач-ва завис. от: 1констр. Авто,2 квалиф вод-ля, 3 дор. усл-ий,4 климата,5 Интенсивности дв-ия и выраж-ся: V т= l м/ t дв.

V э= l м/ t дв+ t оп – отн расст пер-ки по времени их нахождения в пути с момента посадки до момента высадки;

V э= l м/ t дв+ t оп+ t ко - это условная средняя скорость, кот. Опред отношением общего пробега к прод-ти р-ты на линии. Она зависит от условий и орг-ии перевоз процесса, и длины маршрута(сh l м h Vэ)    Vт>Vc>Vэ

 

Открытие ав-ого м-та. Паспорт маар-та.

Открытию новых маршрутов предшествуют подготовительные работы, к-ые включ. в себя:1)выявление и изучении еп/потоков по величине и направлению 2)выбор национ. трассы маршрута 3)изучение дор-ых усл-ий 4)установление пар-ов авт-го амршрута 5)составление паспорта маршрута. Паспорт создается на каждый новый маршрут. Он представляет собой типографскую брошюру, в кот-ой указыв-ся: наименование АТП, обслужив-го м-т; вид маршрута; дата открытия; протяженность мршрута; схема мар-та; наименование всех оп-х уч-ов; стоим-ть проезда; хар-ка дорог на трассе мар-та; осн. экспл-ые пок-ли работы а/м на м-те; начало и окончание дв-ия; инт-лы движении. При открытии м-та необх-мо учитывать след. факторы: 1.м-т организуют по кратчайшим расст-ям с целью снижения затрат времени пасс-ов; 2.м-т орг-ся на существующей тр-ой сети при наличии дорог с усовершенствованным покрытием; 3. остан-ые пункты орг-ся в местах скопления пасс-ов. Расположение остан-х пунктов м.б. осуществлено в 2-х вариантах: -на регул-ом пересечении остан.п распол-ся за перекрестком на расст. 20-25м; -на нерег-ом пересечении отан.п распол-ся до перекрестка.

Классификация автобусов.

  Автобусы классифицируются по след. признакам:

1)по назначению 2)по размерам и вместимости 3)по типу кузова 4)по этажности 5)по конструктивной схеме

1)…подразделяются на: - автобусы общего пользования; - ведомственные; - экскурсионно-туристские

2)… В РФ сущ-ет классификация где каждому классу автобуса соотв-ет приблизит. длина в метрах. Сущ-ет 5 классов: I Особо малый II Малый III Средний IV Большой V Особо большой

3)… различают автобусы: - вагонной, - капотной, - полукапотной компановки.

4) По этажности подразделяются: - одно, - полутора, - двух, - 3-хэтажные.

5)…подразделяются: - одиночные, - сочлененные, - автобусные поезда.

Автобусы общего пользования в зависимости от вида перевозок подразд-ся на: городские, пригородные, сельские, междугородные, международные. Городские автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров в городах при относительно хороших условиях хранения. В связи с небольшой дальностью поездок доп-ся проезд опред-го кол-ва пассажиров стоя. Такие авт-сы имеют от 2-х до 4-х дверей с шириной не менее 1200 мм. У таких автобусов д.б. высокая динамика разгона. Пригородные автобусы предназн. для пер-ки пассажиров на мар-ах, связывающих город с пригородом. Т.к. дальность поездки в 2 -3 раза больше, чем в городе, то проезд стоя по возможности должен исключаться. Необходимо наличие 2-х дверей с шириной не менее 700 мм.

Сельский автобус предназначен для пер-ки пассажиров и небольшого багажа м/ду сельскими населенными пунктами в условиях отсутствия дорог с усовершенствованным покрытием. Всем пасс-ам должно предоставляться место для сидения. Достаточно одной двери. Особ-ью таких автоб. явл. повыш. прочность кузова и повыш. проходимость. Междугородные автобусы предназн. для пер-ки пассажиров на большие расстояния, предоставляются места только для сидения, поэтому применяется 4-хрядное расположение сидений с конструкцией обеспечивающей наибольший комфорт. Обязательно наличие багажных отсеков. Только одна дверь. Предъявл. высокие треб-ия к скоростным хар-ам. Междунар-ые автобусы предназн. для сообщения м/ду странами. Пер-ки осущ-ся на очень большие расстояния, поэтому предъявл. повыш. треб-ия к комфортности поездки.

Выбор видов ГПТ.

В настоящее время в кач-ве осн. ср.в ГПТ примен-ся: 1)автомобили 2)электрофицированный тр-т 3)метрополитен 4)речные суда 5)электропоезда

В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координировать и распределять пер-ки м/ду ними в соот-ии с их технико-эксплуатац-ми кач-ми, т.о. каждый вид ГПТ имеет свои области наиболее рационального применения. Старейшим видом ГПТ явл. трамвай – это наземная электрическая железная дорога при исп-ии 2-х – 3- х погонных поездов. Он может освоить пассажиропоток в одном направлении 12-15 тыс. пасс. в час., а в часы пик до 18 тыс. Трамвай целесообразно применять при пассажиропотоке не менее 5 тыс. пасс. в час.

Троллейбус – это безрельсовое колесное тр-ое ср-во, получающее электроэнергию от подвисной контактной сети. Первая линия была открыта в Москве в 1933г. По сравнению с трамваем обладает большей маневренностью, а по сравн. с автобусом практически не загрязняет окр. среду. Трол. линия м. обслуживать 5-9 тыс. пасс в час. Целесообразно применение при пассажиропотоке не менее тыс. пасс. в час. Метрополитен наиболее мощный вид ГПТ. Первая ветка была пущена в Москве, стр-во осуществлялось с 1924 по 1935 гг.Целесообразно применять в городах с численность жителей не менее 1 млн, провозная спос-ть составляет 60 тыс. пасс. в час в одном направлении. Явл. внеуличные скоростным видом тр-та, обладает высокой степенью надежности, регулярности и бесперебойности. Автобус как ср-во массового ГПТ получил в СССР свое развитие в 1924 г. При наличии достаточной пропускной спос-ти магистральных улиц города автобус м. конкурировать с трамваем, а при работе на улицах районного значения провозная спос-ть автобуса примерно = пров. спос-ти троллейбуса. Осн. ф-ями автобуса след. считать: - обслуживание самостоят. линий в таких частях города, где отсутств. др. виды тр.та; - выступает в виде вспомог. вида тр-та для провоза пассажиров к метрополитену из микрорайона. Автобусная линия м. обслужить до 5-7 тыс. пасс. в час по одной полосе и до 10 тыс. пасс. в час по двум полосам. Автобусный тр-т обладает след. преимущ-ми: - высокая маневренность; - высокая скорость сообщения; - большая частота дв-ия; - возм-ть исп. автобусов на всех видах пер-к; - быстрота ввода в экспл-ию; - короткие сроки окупаемости ср-в, вложенных в развитие. Легк. а/м исп-ся в ивде а/м-такси (а/м с оплатой проезда по таксометру), а так же в виде прокатных, служебных а/м и индив-го пользования.

 

Технологические схемы передв-ия пасс-ов.

1.линейная (д-р,у,кб-д)-85%; 2.треугольная(д-р,у-кб-д)-10%; 3.четырехугольная(д-р,у-кб-кб-д)-5%

Прим-ое распр-ие поездок по целям выглядит след. образом:общую П насел. можно разделить на внутрирайонные пешие передв-ия(25%) и общегор-ие поездки на тр-те(75%).Общегор-ую тр-ую подв-ть можно разделить на трудовые поездки(30%) и КБ (70%). КБ делятся на: поездки из дома (65%) и не из дома (35%). Для опред подвижности насел дел-ся на 4 группы: А-трудящ градообр пр-ий; Б-трудящ обслуж пр-ий; В-учащиеся; Г-несамодеят насел. Для НК: А-27-35%; Б-20-23; В+Г-40-50%

Поездки: трудовые (постоянные); служебные(по необх-ти); КБ; поездки связ с отдыхом и туризмом.

3Прогнозирование передвижений гор-го населения.

Для расчета подвижности населения необходимо знать и учитывать возможность прогнозир-ия передвижений и как по напрвлениям, так и по частоте. Для этого все города делят на 4 группы:1)гр. А – трудящиеся градообразующих предпр-ий и учреждений 2)гр. Б – трудящиеся обслуживающих предпр-ий и учр.3)гр. В –учащиеся 4)Г – несамодеятельное население.

Все передвижения в зав-ти от целей делятся на:трудовые, служебные (деловые), КБ, связанные с туризмом и отдыхом. Трудовые – поездки на работу и обратно.Они явл. обяз-ми, поэтому стабильны и регулярны и совершаются в очень короткие промежутки времени. Служебные – совершаются в течении раб. дня по произ-ой необх-ти. КБ – все предв-ия связ-ые с местом работы. Они не подвергаются строгому учету.