Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

Комментарий

К ВК РФ

 

 

Статья 20. Виды авиации

Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию.

1. Методологическая сложность исследования обусловлена тем, что понятие авиации является системообразующим для нескольких отраслей экономики и часто используется в различных терминах, представляющих собой словосочетания. Однако, само определение авиации ни в Воздушном кодексе Российской Федерации (далее – ВК РФ), ни в других актах национального воздушного законодательства не содержится^[1]. Понятие авиации не раскрывается и в международных договорах^[2].

В комментируемой статье приводится деление авиации на виды. При отсутствии единого квалификационного критерия (признака), приведенные виды авиации будут представлять собой не научно-обоснованную стройную классификацию, а обычное перечисление терминов, каждый из которых может иметь свое собственное, не зависящее от других терминов используемых в том же ряду, содержание.

Терминологическое единообразие является одним из необходимых условий существования системы любого отраслевого законодательства и воздушного законодательства РФ, в частности. Этим, во многом обусловлена сложность в понимании и применении источников права, что непосредственно влияет на динамику отношений, составляющих предмет правового регулирования.

2. Не редко понятие «авиация» употребляется в значениях уже закрепленных в источниках права, подменяет устоявшиеся термины. Например, значение, которое придает ему Конвенция о международной гражданской авиации, принятая на международной конференции в Чикаго 7 декабря 1944 года (далее – Чикагская конвенция). Чикагская конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам (ст.3). По тексту Чикагской конвенции понятие «гражданское воздушное судно» нередко подменяется понятием «гражданская авиация». В частности, в статье 4 Чикагской конвенции говорится, что договаривающиеся государства соглашаются не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей конвенции.

О государственной авиации, в каких бы то ни было значениях, в Чикагской конвенции не упоминается вовсе. Употребление в законодательстве (а равно и в международном договоре) термина «использование» равнозначно термину «пользование», что означает правомочие на извлечение полезных свойств из вещи. Строго формально, пользоваться можно только таким объектом гражданского права, как вещь, то есть предметом материального мира способным удовлетворять потребности человека. Следовательно, когда мы встречаем в норме права словосочетание «авиация используемая», мы должны читать «вещь используемая».

В ВК РФ приводится легальная дефиниция «гражданская авиация» (ст.21), «государственная авиация» (ст.22) и «экспериментальная авиация» (ст.23). Причем, данные понятия раскрываются через понятие «авиация» с указанием на сферу ее применения. Опять же, законодатель употребляет термин «пользование», что недвусмысленно указывает на то, что под «авиацией» следует понимать некую вещь, полезные свойства которой извлекаются ее владельцем в процессе ее использования в тех или иных общественных отношениях. Очевидно, что для целей авиации такой вещью является ни что иное, как воздушное судно.

3. В соответствии со ст.5 ВК РФ, воздушное законодательство Российской Федерации регулирует отношения в области использования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов Российской Федерации за пределами территории Российской Федерации, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором Российской Федерации, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Для более подробного изучения вопроса об отношениях, регулируемых воздушным законодательством, отсылаем читателя к комментарию к ст.5 ВК РФ.

Для целей настоящего комментария, рассмотрим частные случаи, входящие в предмет правового регулирования национального воздушного законодательства, а именно – отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

4. Деятельность в области авиации является частным случаем деятельности по использованию воздушного пространства. Как и любая деятельность по использованию воздушного пространства, авиация предполагает перемещение в воздушном пространстве людей и(или) предметов материального мира (вещей). Однако, квалифицирующим признаком такой деятельности, отличающим ее от других видов деятельности по использованию воздушного пространства, является то, что перемещение в воздушном пространстве людей и вещей производится пользователем воздушного пространства посредством воздушного судна.

Сам же пользователь воздушного пространства обозначается универсальным понятием эксплуатант, под которым в воздушном законодательстве РФ понимается физическое или юридическое лицо, владеющее воздушным судном на законном основании, использующее данное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п.3 ст.61 ВК РФ). Однако необходимо помнить, что пользователь воздушного пространства именуется эксплуатантом только в том случае, если такое использованием воздушного пространства охватывается понятием авиация. Для более подробного изучения правового статуса эксплуатанта, отсылаем читателя к комментарию к ст.61 ВК РФ.

Поскольку квалифицирующим признаком эксплуатанта является использование воздушного судна для полетов, следовательно, деятельность в области авиации всегда предполагает, что использование воздушного пространства означает использование воздушного судна по его целевому назначению, то есть – в качестве транспортного средства способного перемещаться в воздушном пространстве. Для более подробного изучения понятия воздушного судна, отсылаем читателя к комментарию к ст.32 ВК РФ.

5. Как представляется, под авиацией следует понимать общественные отношения, одной из сторон которых всегда будет выступать эксплуатант, использующий воздушное судно для полетов. Принимая приведенное утверждение за исходную посылку, можем классифицировать авиацию на виды по такому критерию, как подлежащий удовлетворению «интерес».
Под гражданской авиацией следует понимать вид общественных отношений, в которых эксплуатант используя принадлежащее ему воздушное судно для полетов, удовлетворяет частный интерес – интерес физического или юридического лица или определенной группы лиц. Следовательно, гражданская авиация есть частная авиация. Для более подробного изучения вопроса о гражданской авиации и ее видах, отсылаем читателя к комментарию к ст.21 ВК РФ.

Под государственной авиацией следует понимать вид общественных отношений, в которых эксплуатант используя принадлежащее ему воздушное судно для полетов, удовлетворяет публичный интерес – интерес неопределенной группы лиц (какого-либо публично правового образования или государства). Для более подробного изучения вопроса о государственной авиации и ее видах, отсылаем читателя к комментарию к ст.22 ВК РФ.

Используя для деления авиации на виды такой классификационный критерий, как «интерес», не представляется возможным поставить в один ряд с гражданской авиацией и государственной авиацией то, что называется в национальном воздушном законодательстве экспериментальной авиацией. Как следует из приведенного в ст.23 ВК РФ определения, под экспериментальной авиацией понимаются общественные отношения, где эксплуатант использует воздушное судно для полетов с целью удовлетворения частного интереса – интереса заказчика (для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных и научно-исследовательских работ), с одной стороны. С другой стороны, под экспериментальной авиацией понимается некая деятельность, не предполагающая участие эксплуатанта по использованию воздушного судна для полетов (испытание авиационной и другой техники), и, скорее подпадающая под понятие авиационная промышленность, нежели авиация. Для более подробного изучения вопроса о правовой природе экспериментальной авиации, отсылаем читателя к комментарию к ст.23 ВК РФ.

[1] Справедливости ради хотим отметить, что понятие авиации все-таки приводится в Федеральном законе от 08.01.1998 №10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», в ст.1 которого, сказано, что в настоящем Федеральном законе применяются следующие основные понятия: авиация - государственная авиация (государственная военная авиация и государственная авиация специального назначения), гражданская авиация, экспериментальная авиация, авиационная промышленность, авиационная инфраструктура, единая система организации воздушного движения и авиационная техника (в ред. Федерального закона от 23.07.2010 №183-ФЗ).

Как представляется, данное определение не является универсальным и не может использоваться в других актах воздушного законодательства, по следующим основаниям: во-первых, приведенное понятие является собирательным и включает в себя вполне самостоятельные, с точки зрения содержания, термины; во-вторых, сфера правового регулирования Федерального закона от 08.01.1998 №10-ФЗ четко определена в преамбуле закона, где сказано, что настоящий Федеральный закон определяет правовые основы государственного регулирования развития авиации в Российской Федерации; в третьих, начало ст.1 прямо говорит о «пространственных» пределах использования приведенных в нем понятий – «В настоящем Федеральном законе применяются следующие основные понятия».

[2] Так, в Конвенции о международной гражданской авиации (совершена 07.12.1944 в Чикаго, США. Doc 7300), понятие авиации используется только в контексте использования гражданского воздушного судна.

 

 

 

Статья 32. Воздушное судно

1. Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. (в ред. Федерального закона от 18.07.2006№114-ФЗ)

2. Легкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 килограмм. (введен Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ)

3. Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания. (введен Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ)

1. В комментируемой статье приводится общее определение воздушного судна, вне зависимости от принадлежности его к какому-либо виду авиации.

Воздушное судно является транспортным средством. Само же слово «судно» означает транспортное средство, предназначенное для передвижения в водной или воздушной среде. Слово «воздушное» определяет, в какой среде перемещается транспортное средство (по аналогии морское, подводное, речное судно). Воздушные суда предназначены для передвижения в воздушном пространстве^[1].

Однако то, что воздушное судно предназначено для передвижения в воздушном пространстве еще не характеризует его как транспортное средство. Конститутивным признаком транспортного средства является его способность удовлетворять потребности человека. То есть, сам факт перемещения в воздушной среде летательного аппарата еще не означает, что данный летательный аппарат – воздушное судно.

Транспортное средство во всяком случае является таким объектом гражданского права, как вещь, а значит способно удовлетворять потребности человека. Однако потребности эти удовлетворяются во время совершения летательным аппаратом полета. Следовательно, если летательный аппарат совершая полет будет способен нести какую-либо полезную нагрузку для человека, можно его квалифицировать как воздушное судно.

Габариты (размер, форма и т.п.) летательного аппарата не имеют юридического значения для отнесения его к воздушному судну.

2. Еще одним признаком воздушного судна является его управляемость человеком. Причем не имеет значения, осуществляется ли летная эксплуатация воздушного судна летным экипажем или оно управляется дистанционно^[2]. Важным является то, что в каждый момент времени человек осуществляет контроль за ходом выполнения полета или, по крайней мере, в любой момент может вмешаться в него.

Вероятно, кто-то может возразить, что воздушное судно является источником повышенной опасности, а следовательно, полный контроль за его перемещением в воздушном пространстве невозможен. Однако контроль выражается в том, что благодаря воле человека воздушное судно приводится в движение и перемещается по заданному человеком маршруту полета. Те редкие случаи, когда человек физически оказывается неспособен осуществлять управление воздушным судном, еще не опровергает отсутствие контроля со стороны человека.

3. Понятие «воздушное судно» в комментируемой статье раскрывается через более широкое понятие – летательный аппарат.

В отечественной и зарубежной литературе, особенно технической, вместо понятия «воздушное судно» нередко употребляется термин «летательный аппарат». В связи с этим возникает вопрос о его содержании и соотношении понятий «воздушное судно» и «летательный аппарат». «Летательный аппарат» понятие скорее техническое, означающие любой аппарат независимо от конструкции и назначения, предназначенный для передвижения в воздушном (наземном) пространстве. К ним относятся не только самолеты и вертолеты, но и авиационные модели, воздушные змеи, ракеты и т.п. Понятие «летательный аппарат» более широкое, нежели понятие «воздушное судно». Любое воздушное судно является летательным аппаратом, но не всякий летательный аппарат – воздушное судно.

Справедливости ради необходимо отметить, что соотношение терминов «летательный аппарат» и «воздушное судно» в истории не всегда употреблялось в нынешнем его значении. Иногда они менялись местами. Так, И.С. Перетерский на начале XX века писал: «Нельзя не отметить, что гражданский кодекс (О.А. - ГК РСФСР 1922 года) (и ряд позднейших законов) избрал мало удовлетворительный термин «летательный аппарат», хотя ранее изданный декрет 17 января 1921 года установил точный термин «воздушное судно», каковое понятие обнимает на одинаковых основаниях аппараты как тяжелее, так и легче воздуха. С точки зрения грамматической под термин «летательный аппарат» трудно подвести свободные и привязные аэростаты. Однако наша практика, естественно, предпочла букве закона его прямой и необходимый смысл и неизменно толковала термин «летательный аппарат» в смысле воздушного судна вообще»^[3].

При употреблении этих понятий следует учитывать следующее. Понятие «летательный аппарат» целесообразно употреблять в тех случаях, когда мы говорим о чисто технической стороне вопроса: о действии аэродинамических сил на крыло, о законах перемещения в воздушной среде, о назначении отдельных частей конструкции и т.д.

Когда же речь идет о специальных требованиях к летательным аппаратам как транспортным средствам, вне зависимости от вида авиации, мы должны употреблять понятие «воздушное судно»: нормы летной годности воздушных судов, определение национальной принадлежности воздушных судов, государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними, требования безопасности полетов и т.д.

4. Комментируемая статья понимает под «воздушным судном» – «летательный аппарат» как легче, так и тяжелее воздуха. Причем, под летательным аппаратом легче воздуха понимается любой летательный аппарат, который удерживается в воздухе в основном за счет своей аэростатической подъемной силы. Под летательным аппаратом тяжелее воздуха понимается любой летательный аппарат, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических сил^[4].

Согласно п.1 комментируемой статьи, воздушное судно является летательным аппаратом, поддерживаемым в атмосфере (О.А. – читай, в воздухе) за счет взаимодействия с воздухом. Здесь законодатель определил критерий отнесения летательного аппарата к воздушному судну – его физическая способность определенным образом поддерживаться в атмосфере, то есть изменять свое местоположение в воздушном пространстве в результате действия на него аэродинамических сил или плавучести. Как представляется, естественное падение при действии аэродинамических сил на крыло, как например, с использованием парашюта, не позволяет отнести такое устройство к воздушному судну.

Как следует из вышеизложенного, воздушное судно может перемещаться только в такой природной среде, как воздушное пространство. Однако, летательные аппараты способные перемещаться в космическом пространстве, иногда также могут охватываться понятием воздушное судно. Речь идет о так называемых космических транспортных системах, более известных как космические челноки «Спейс шаттл», до недавнего времени используемых NASA для возвращения с околоземной орбиты астронавтов и груза на землю. В тот период времени, когда Спейс шаттл входил в плотные слои атмосферы и до приземления на землю, он использовал для перемещения в воздушном пространстве действие аэродинамических сил, а следовательно, считался воздушным судном.

Не любое взаимодействие с воздухом характеризует летательный аппарат как воздушное судно. Исключением является взаимодействие с воздухом отраженным от поверхности земли или воды. Однако, данное положение следует толковать расширительно в том смысле, что летательным аппаратом может использоваться для поддержания в атмосфере воздух, отраженный от поверхности, например здания, льда или иной поверхности. К летательным аппаратам используемым данный способ поддержания в атмосфере относятся, например, суда на воздушной подушке.

Справедливости ради хотим отметить, что в п.1 Приложения 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации воздушное судно определяется как любой аппарат (О.А. – именно аппарат, а не летательный аппарат)^[5], поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверхностью. Как не трудно заметить, приведенное определение не упоминает даже «поверхность воды», в отличие от определения воздушного судна, приведенного в п.1 комментируемой статьи^[6].

5. При всем многообразии способов классификации воздушных судов ее можно свести к двум группам: имеющим и не имеющим юридического значения. В первом случае классификация дается в нормативных правовых актах, в которых устанавливаются определенные права и обязанности для эксплуатанта, а также обязательные требования предъявляемые к состоянию самого воздушного судна. Во втором случае речь следует вести о классификации в доктринальном смысле, в основном встречаемую в научно-технической литературе, что само по себе не влечет юридических последствий.

Еще И.С. Перетерский отмечал, что деление воздушных судов на: а) суда легче воздуха и суда тяжелее воздуха, б) снабженные приспособлениями для собственного передвижения и не снабженные (моторные и безмоторные), в) суда, прикрепленные к земле и не прикрепленные, - не имеет общего юридического значения. Однако, указанные деления имеют значение в некоторых отдельных вопросах технического характера (напр., о сигналах, о правилах пути, о порядке выдачи удостоверений о пригодности к полетам и т.п.)^[7].

В п.2 и п.3 комментируемой статьи приводится классификация воздушных судов по критерию максимального взлетного веса. Данный вид классификации, безусловно, имеет юридическое значение^[8].

Под максимальным взлетным весом следует понимать наибольший вес при взлете, допустимый из условий прочности и эксплуатационных требований данного типа воздушного судна. Максимальный взлетный вес рассчитывается как суммарный вес: самого воздушного судна, топлива в баках, членов экипажа и пассажиров на борту, багажа и груза, а также иного оборудования и средств, которые должны находиться на борту воздушного судна в соответствии с технической документацией данного типа воздушного судна. Максимальный взлетный вес во всяком случае больше посадочного веса^[9].

П.2 комментируемой статьи отдельно выделяет «вертолет», как вид «легкого воздушного судна», максимальный взлетный вес которого должен быть менее 3100 килограмм. Все остальные «легкие воздушные суда» должны отвечать критерию – максимальный взлетный вес менее 5700 килограмм. Интерес представляет прием юридической техники, который применил законодатель при определении «легкого» и «сверхлегкого» воздушного судна. В первом случае максимальный вес должен быть менее указанного значения, а во втором – не более соответствующей цифры. Применяя буквальное толкование, говоря о «легком воздушном судне» следует понимать максимальный взлетный вес во всяком случае меньший (также – не совпадающий), чем предусмотрен п.2 ст.32 ВК РФ (<3100 кг. для вертолетов и <5700 кг. для всех остальных легких воздушных судов).

Максимальный взлетный вес «сверхлегкого воздушного судна» может быть меньше или равен 495 кг., но не более указанного значения.

Целесообразность с правовой точки зрения в указанных смысловых отличиях авторам комментируемой статьи не ясна. В данном случае, разница в терминологии «стоит» 1 килограмм. Например, п.3 комментируемой статьи можно было бы изложить в следующей редакции «сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 495 килограмм, без учета веса авиационных средств спасания». Или, если 1 килограмм все-таки имеет принципиальное значение, то цифру «495» можно было бы заменить на цифру «496». Важно иметь ввиду, что в основе любой классификации должен быть единый классификационный критерий. Остается надеяться, что смысл применения дифференцированного подхода в используемой терминологии в приведенной классификации ясен законодателю.

6. Основное юридическое значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные.

Гражданские воздушные суда используются для удовлетворения частного интереса, то есть интереса конкретного физического или юридического лица или конкретной группы лиц. Гражданские воздушные суда иначе допустимо именовать частные воздушные суда, поскольку civil в переводе с английского языка означает частный или гражданский^[10]. Гражданские воздушные суда используются в целях, определенных для гражданской авиации (ст.21 ВК РФ). Как следует из п.2 и п.3 ст.21 ВК РФ, гражданское воздушное судно является родовым понятием по отношению к понятиям коммерческое гражданское воздушное судно и гражданское воздушное судно авиации общего назначения (для более подробного исследования отсылаем читателя к комментарию к ст.21 ВК РФ).

Государственные воздушные суда используются для удовлетворения публичных интересов, то есть в интересах государства или всего общества в целом. Цели и задачи использования государственных воздушных судов определенны для государственной авиации (ст.22 ВК РФ). Однако, использование государственного воздушного судна возможно и в коммерческих целях (О.А. – в целях коммерческой гражданской авиации, или – в частном интересе) в порядке, установленном Правительством РФ (п.2 ст.22 ВК РФ).

Как следует из п.1 ст.22 ВК РФ, понятие государственное воздушное судно является родовым по отношению к понятиям государственное военное воздушное судно и государственное воздушное судно специального назначения (для более подробного исследования отсылаем читателя к комментарию к ст.22 ВК РФ).

Как справедливо заметил И.С. Перетерский, деление воздушных судов на государственные и частные имеет значение: а) в области международного передвижения; б) в области правил, касающихся регистрации, опознавательных знаков и т.п.^[11]

7. В Приложении 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов» дается классификация видов воздушных судов легче и тяжелее воздуха. Каждый из перечисленных видов воздушных судов означает следующее.

Автожир – летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, свободно вращающимися вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.

Аэростат – летательный аппарат легче воздуха, не приводимый в движение силовой установкой.

Вертолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете главным образом за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.

Винтокрыл – летательный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение силовой установкой и удерживаемый в полете за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами.

Дирижабль – летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой.

Орнитоптер – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций воздуха с его плоскостями, которым придается маховое движение.

Планер – летательный аппарат тяжелее воздуха, не приводимый в движение силовой установкой, подъемная сила которого создается в основном за счет аэродинамической реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.

Самолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.

[1] Транспортные средства, предназначенные для передвижения по земле, судами не называются (поезда, автобусы, трамваи, метро и т.д.). Волков М.М. Воздушное право. Учебное пособие. Выпуск 1.- Л. 1975. – С.4.

[2] В ст.8 Конвенции о Международной гражданской авиации говорится о разрешительном порядке полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве над территорией другого Договаривающегося государства, а также о контроле полета беспилотного воздушного судна.

[3] Перетерский И.С. Самолет как объект гражданского права по советскому законодательству. – в кн.: Вопросы воздушного права. Вып. 2. Государственное издательство. М., Л., 1930. С.151.

[4] П.1 Приложения 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации.

[5] Необходимо отметить, что в английском тексте Конвенции о Международной гражданской авиации и в английских текстах Приложений к ней, понятия «летательный аппарат» и «воздушное судно» обозначаются одним словом «aircraft». Однако, при обращении к русскому тексту, который является официальным языком Конвенции, мы уже не наблюдаем терминологического единообразия, что непосредственно отражается и в нашем национальном воздушном законодательстве.

[6] Определения, содержащиеся в п.1 Приложения 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации имеют статус Стандарта, что означает любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения Стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со Статьей 38.

[7] Перетерский И.С. Воздушное право. Изд. 2-е, исправленное и дополненное. - М.: Журнал «Вестник Воздушного Флота», 1923. - С.40.

[8] Например, п.1 ст.33 и п.4 ст.61 ВК РФ.

[9] Необходимо иметь ввиду, что в законодательстве практически всегда использование термина «вес» употребляется не в его «физическом» смысле, а в его обиходном значении. Иными словами, вес – это масса, а следовательно, используемая единицей измерения является килограмм.

[10] В капиталистических странах, где средства производства являются частной собственностью, в отношении гражданских воздушных судов применяется термин «частные воздушные суда». По своему значению этот термин равнозначен термину «гражданское воздушное судно». Волков М.М. Гражданские воздушные суда. Учебное пособие. Л., 1965. – С.5.

[11] Перетерский И.С. Воздушное право. Изд. 2-е, исправленное и дополненное. - М.: Журнал «Вестник Воздушного Флота», 1923. - С.41.

 

 

 

Статья 100. Перевозчик

Перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.

1. Понятие «Перевозчик» в рассматриваемой статье раскрывается через понятие «Эксплуатант» (п.3 ст.61 ВК РФ). Поэтому, рекомендуем читателю предварительно ознакомиться с комментарием к ст.61 ВК РФ, где приводится подробный анализ содержания и признаков термина «Эксплуатант».

2. Перевозчик – понятие гражданско-правовое и означает сторону договора перевозки. Другой стороной договора перевозки может быть либо пассажир, либо грузоотправитель, в зависимости от вида договора перевозки (договор перевозки пассажира или договор перевозки груза). Соответственно, различают два вида лицензий на право осуществления воздушной перевозки, которыми (или одной из которых) эксплуатант должен обладать для того, чтобы приобрести статус воздушного перевозчика: лицензию на право перевозки пассажира и лицензию на право перевозки груза. Лицензию на право перевозки багажа или почты отечественное законодательство не предусматривает ^[1].

3. Поскольку воздушный «перевозчик» раскрывается через понятие «эксплуатант», следовательно перевозчиком может быть как физическое, так и юридическое лицо. Причем, если эксплуатантом может быть любое физическое лицо, независимо от его гражданства и объема дееспособности, то перевозчиком должно быть только полностью дееспособное физическое лицо ^[2].

Что касается гражданской принадлежности физического лица – то запрета на признание перевозчиком иностранного гражданина нет.

4. Когда говорят о перевозчике – лице юридическом, то имеют ввиду специального субъекта воздушного права – Авиационное предприятие. Подробный анализ содержания данного понятия приведен в комментарии к п.1 ст.61 ВК РФ.

Необходимо, однако, иметь ввиду, что авиационное предприятие помимо перевозки может осуществлять и авиационные работы в качестве основной цели своей деятельности. Перевозчиком же авиационное предприятие является тогда, когда оно осуществляет деятельность на основании договора воздушной перевозки.

Перевозчик – юридическое лицо может быть зарегистрировано либо на территории России, либо на территории иностранного государства ^[3]. Юридические лица, с участием иностранного капитала, зарегистрированные на территории РФ, считаются российскими юридическими лицами.

5. Осуществление воздушной перевозки по общему правилу является возмездной деятельностью, а договор перевозки является предпринимательским договором. Следовательно, авиационное предприятие – перевозчик, должно иметь организационно-правовую форму, присущую коммерческой организации ^[4], а физическое лицо – перевозчик, должно быть зарегистрировано в качестве индивидуального предпринимателя ^[5].

Лицензия – специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю ^[6]. Наличие лицензии непосредственно влияет на содержание объема дееспособности предпринимателя. Иными словами, без наличия лицензии предприниматель (физическое или юридическое лицо) не обладает дееспособностью, необходимой и достаточной для осуществления перевозки. Наличие специального разрешения (лицензии) необходимо любым субъектам воздушного права, осуществляющим воздушные перевозки в пределах территории Российской федерации, как российским (российское авиационное предприятие или российский индивидуальный предприниматель) (ст.62 ВК РФ), так и иностранным (иностранное авиационное предприятие, международное эксплуатационное агентство и иностранный индивидуальный предприниматель) (п.2 ст.63 ВК РФ).

Получение лицензии на право осуществления воздушной перевозки необходимо только в том случае, если воздушная перевозка (транспортировка) осуществляется за плату (на возмездной основе), то есть составляет содержание коммерческой гражданской авиации.

Транспортировка людей и(или) груза в личных целях, без взимания платы, в целях авиации общего назначения, обязанность в получении лицензии не влечет.

За подробным анализом порядка организации и осуществления коммерческой деятельности в области гражданской авиации в пределах территории России, отсылаем читателя к комментарию к ст.ст.62 и 63 ВК РФ.

В заключение отметим, что получению лицензии предшествует получение субъектом воздушного права сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного сертификату (свидетельству) эксплуатанта документа (п.3 ст.9 ВК РФ).

[1] Ст.17 Федерального закона от 08.08.2001 №128-Ф, в ред. от 04.12.2006 «О лицензировании отдельных видов деятельности».

[2] Для граждан России предусмотрено следующее правило – «Способность гражданина своими действиями приобретать и осуществлять гражданские права, создавать для себя гражданские обязанности и исполнять их (гражданская дееспособность) возникает в полном объеме с наступлением совершеннолетия, то есть по достижении восемнадцатилетнего возраста» (п. 1 ст.21 ГК РФ).

Для граждан иностранных государств, выполняющих перевозки в пределах территории РФ, дееспособность определяется его личным законом (п.1 ст. 1197 ГК РФ), то есть законом той страны, гражданином которой он является.

[3] Если перевозчиком является иностранное юридическое лицо, то на основе его личного закона определяются, в частности:

1) статус организации в качестве юридического лица;

2) организационно-правовая форма юридического лица;

3) требования к наименованию юридического лица;

4) вопросы создания, реорганизации и ликвидации юридического лица;

5) содержание правоспособности юридического лица;

6) порядок приобретения юридическим лицом гражданских прав и принятия на себя гражданских обязанностей;

7) внутренние отношения, в том числе отношения юридического лица с его участниками;

8) способность юридического лица отвечать по своим обязательствам (п.2 ст. 1202 ГК РФ).

[4] Юридические лица, являющиеся коммерческими организациями, могут создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, производственных кооперативов, государственных и муниципальных унитарных предприятий (п.2 ст.50 ГК РФ).

[5] Гражданин вправе заниматься предпринимательской деятельностью без образования юридического лица с момента государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя (п. 1 ст.23 ГК РФ).

[6] Ст.2 Федерального закона от 08.08.2001 №128-Ф, в ред. от 04.12.2006 «О лицензировании отдельных видов деятельности».

 

 

Комментарий

К ВК РФ

 

 

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президен