Техническое обслуживание узлов и агрегатов электровозов при приемке и в пути следования.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

 И ЕГО ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ

 

 

Оглавление

Техническое обслуживание узлов и агрегатов электровозов при приемке и в пути следования. 4

Приемка электровозов. 4

Техническое обслуживание электровозов. Общие положения. 4

Обязанности локомотивной бригады при постановке электровоза на ТО-2. 5

Техническое обслуживание колесных пар. 6

Осмотр колёсных пар. 6

Неисправности колесных пар. 7

Техническое обслуживание буксового узла. 8

Нагрев и разрушение буксовых подшипников. 8

Действия локомотивной бригады при обнаружение нагрева букс. 8

Техническое обслуживание зубчатой передачи. 9

Излом зубчатой передачи, заклинивание колесной пары. 9

Техническое обслуживание тормозной рычажной передачи. 9

Техническое обслуживание моторно-осевых подшипников. 10

Нагрев и выплавление вкладышей МОП.. 10

Нагрев и разрушение моторно-якорного подшипника. 10

Техническое обслуживание люлечного подвешивания. 10

Техническое обслуживание автосцепных устройств. 11

Смазка механической части. 11

Смазка электрических машин. 11

Смазка электрической аппаратуры. 11

Техническое обслуживание тяговых электродвигателей. 12

Техническое обслуживание вспомогательных машин. 12

Техническое обслуживание токоприемников. 12

Техническое обслуживание электрических аппаратов. 13

Обслуживание электровоза в пути следования и на промежуточных станциях. 14

Вождение грузовых и пассажирских поездов. 14

Режимы ведения поезда. 14

Пуск электровоза. 15

Регулирование скорости. 15

Взятие поезда с места и разгон. 16

Ведение поезда по участку. 17

Особенности вождения грузовых поездов повышенной массы и длины. 18

Технология управления тормозами в поездах повышенного веса и длины. 18

Меры предупреждения разрыва поезда. 18

Подготовка и особенности эксплуатации электровозов в зимних условиях. 19

Общие положения. 19

Подготовка вентиляционной системы и кузова. 19

Подготовка токоприёмников к работе в зимних условиях. 20

Подготовка к работе в зимних условиях тяговых электродвигателей. 20

Подготовка аппаратуры к работе в зимних условиях. 20

Механическое и пневматическое оборудование. 20

Особенности управления электровозом в зимнее время. 21

Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования на электровозах ВЛ-11 и ВЛ-11м Распоряжением ОАО «РЖД» от 31 марта 2010 г. № 671р. 22

16.  Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования на электровозах ЧС2. 25

Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО ≪РЖД≫ Распоряжение №2817 от 30.12.2010 г. 27

1. Общие положения. 27

2. Порядок действий в случае появления признаков нарушении целостности тормозной магистрали поезда. 28

3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности —≪толчок≫ в пути. 30

4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов). 31

5. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов. 32

6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. 32

7. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава. 34

8. Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава. 35

9. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне. 35

10. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников. 37

11. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети. 38

12. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда. 38

13. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда. 39

14. Порядок действий при возникновении пожара в поезде. 40

15. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава. 41

16. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи. 42

17. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности. 42

18. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде. 42

19. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом. 43

20. Порядок действий при наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством. 43

Рекомендации локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов. Распоряжение №247 от 30.09.2011 г. 44

1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. 44

2. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте и отказе автотормозов. 47

3. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов. 51

4. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда. 52

5. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда. 52

Алгоритм действий локомотивной бригады при отказе тормозов в поезде. 53

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ... 54

 

Приемка электровозов

• проверить по журналу формы ТУ-152 даты выполнения последнего ТО-2, проверки АЛС и ПРС, КЛУБ, САУТ, ознакомиться по нему с состоянием элек­тровоза, с выполнением ремонта по записи сдавшего машиниста. Если прием­ка производится в депо при невыполнении ремонта потребовать от ТЧД его выполнения или замены электровоза;

• проверить выполнение ТО-1 сдавшей электровоз бригадой, если оно не вы­ полнено или выполнено с плохим качеством, сделать об этом запись в журна­ле ТУ-152;

• осмотреть механическую часть, обратив особое внимание на отсутствие проворота и состояния бандажей, состояние рессорного подвешивания, авто­сцепных устройств и предохранительных устройств от падения деталей на путь;

• проверить наличие песка в бункерах и работу песочниц;

• выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормо­зов подвижного состава железных дорог, продуть пневматические магистрали порядком, установленным местными ин­струкциями.

• осмотреть буксовые узлы, обратив особое внимание на надежность болто­вых креплений, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие тре­щин в корпусах и буксовых крышках, проверить на ощупь температуру нагрева подшипников;

• осмотреть с «земли» состояние крышевого оборудования;

• проверить четкость работы приводов аппаратов, состояние и крепление проводов, отсутствие утечек воздуха, состояние предохранителей, наличие и исправность сигнальных ламп, измерительных приборов и ламп освещения, проверить крепление и работу вспомогательных машин и подвижность рам токоприемников при подъеме и опускании;

• проверить работу звуковых сигналов, прожектора, буферных фонарей, ос­вещения;

• проверит уровень масла в картерах компрессоров;

• проверить показания счётчиков электроэнергии;

• проверить наличие инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сбора аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть записаны в журнал формы ТУ-152), состояние аптечки, противопожарного инвентаря, защит­ных средств, состояние средств снегозащиты, обтирочных и смазочных мате­риалов. При приёмке электровоза в депо, пополнить недостающее. При при­емке на линии - потребовать от сдающей бригады составление акта формы ТУ-156;

• проверить работу АЛСН (КЛУБ), САУТ, ПРС и других устройств, обеспечи­вающих безопасность движения;

• проверить работу гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тор­мозной магистрали;

• выполнить требования инструкции по противопожарной безопасности и про­верить состояние противопожарных мест, не допуская скопления тряпок, ве­тоши, масла и других горючих материалов.

• если при приёмке в депо или в пункте оборота обнаружена неисправность, которая не может быть устранена за время приёмки, машинист обязан поста­вить в известность дежурного по депо (пункту оборота) и сделать об этом за­пись в журнал формы ТУ-152. После этого по его распоряжению производится
замена электровоза.

• расписаться о приемке электровоза в журнале формы ТУ-152 и нести ответ­ственность за его исправность до следующей сдачи или до постановки его на ТО или ТР.

 

Примечание: Порядок приёмки электровоза определяется местной инструкци­ей, утверждённой начальником депо.

При приёмке электровоза, выдаваемого под пассажирский поезд при управлении одним машинистом, а также в случае смены локомотивных бригад без отцепки электровоза от состава в зависимости от местных условий объём приёмки может быть сокращён. В этом случае, а также при эксплуатации электровозов несколькими депо, инструкция должна быть утверждена начальником службы локомотивного хо­зяйства дороги. При эксплуатации электровозов локомотивными бригадами несколь­ких дорог местная инструкция утверждается начальниками служб локомотивного хозяйства этих дорог.

Техническое обслуживание электровозов. Общие положения

Распоряжением ОАО «РЖД» от «17» января 2005 г. №3р введено положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

§ техническое обслуживание ТО-1;

§ техническое обслуживание ТО-2;

§ техническое обслуживание ТО-3;

§ техническое обслуживание ТО-4;

§ техническое обслуживание ТО-5а;

§ техническое обслуживание ТО-5б;

§ техническое обслуживание ТО-5в;

§ техническое обслуживание ТО-5г;

Техническое обслуживание - это комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива^.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.

 Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. №ЦТ-685.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, локомотивным депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. №ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

 Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах:

для пассажирских локомотивов – не более 2 часов;

для двухсекционных грузовых тепловозов – не более 1.2 ч;

для трёхсекционных локомотивов, а также электровозов ВЛ85 и ВЛ15 – не более 1.5 ч;

для четырёхсекционных локомотивов – не более 2 ч;

для остальных локомотивов – не более 1 часа.

Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов.

Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1.2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 – 2.0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок

Осмотр колёсных пар.

Осмотр колёсных пар производится:

• под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации;

• при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирова­ния и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

•после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под электровозом производят:

· машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на проме­жуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота, при ТО-2 МВПС, если он производиться локомотивными бригадами;

· мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет он) при техническом обслуживании ТО-2 ТПС, для МВПС - (при производстве ТО-2 ремонтными бригадами ПТОЛ);

·  мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза;

· мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар;

 

При осмотре колёсных пар проверить:

• отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатано­го колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на обо­де колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль­ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.

• на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

• на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,

• отсутствие нагрева букс,

• состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремон­тах, когда это предусмотрено по циклу);

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

Примечания:

• предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и ежемесячных обмерах колёсных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2.

• контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления кол. пар с опасной формой гребня необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину параметра крутизны гребня и по результатам этих измерений принять решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

• обнаруженные дефекты при осмотре колёсных пар под электровозом должны запи­сываться в журналы формы ТУ-152 и ТУ-28;

• у колесных пар электровоза на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в течение календарного месяца, производить измере­ния проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колёс), толщины гребня и диаметра бандажей (колёс). Результаты замеров следует зано­сить в книгу в соответствии с формой, утверждённой МПС. Замеры должны выпол­няться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комис­сии депо настоящей Инструкции.

Периодичность контрольных обмеров колёсных пар начальниками депо, их за­местителями и приёмщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.

Неисправности колесных пар

(Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвиж­ного состава железных дорог с шириной колеи 1520 мм ЦТ-329 от 14 Июня 1995 г с указаниями и дополнениями, утверждёнными указанием МПС России от 23.08.2000 г. № К-227у)

Запрещается выпускать из ТО-2, ТР и допускать к следованию в поездах ТПС, имеющие следующие неисправности:

• расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колёс­ной пары при скоростях до 120 км/час 1440 +/- 3 мм и - 1440 +3/-1 мм при ско­ростях от 120 до 140 км/час;

• трещины в любой части оси, ободе диске, спице, ступице или бандаже;

• острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

• ослабление бандажа на колесном центре, зубатого колеса на ступице колесного центра или колёсного центра на оси;

• прокат по кругу катания при скоростях до 120 км/час более 7 мм и более 5мм - при скоростях от 120 до140 км/час, прокат по кругу катания при ско­ростях до 120 км/час у МВПС дальнего следования более 7 мм, а местного и пригородного сообщения – более 8 мм;

• глубина ползуна на поверхности катания более 1 мм;

• толщина гребня, как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 33 и менее 25 мм, измеряемой абсолютным шаблоном на расстоянии 20 мм от вершины гребня для колёс локомотивов с чертёжной вы­сотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня, для колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм; (Например, высота гребня у бандажей с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а у бандажей с профилем ДМеТИ ЛБ - 28 мм);

• толщина гребня как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 34 мм и менее 25 мм для всех профилей бандажей изме­ряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от круга катания;

• толщина гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2 и 5 колёсных пар электро­возов ЧС2, ЧС4, ЧС4т (до № 263) независимо от скорости при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1;

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростяхдо 120 км/час более 37 мм и менее 27 мм для колёс электровозов с профилем  ГОСТ 11018-87; более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомо­тивов с профилем ДмеТИ-ЛБ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообще­ния; более 39 мм или менее 27 мм для колес с профилем Зинюка - Никитин­ского;

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростях от 120 км/час до 140 км/час более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомотивов с профилем  ГОСТ 11018-87; более 33 мм и менее 27 мм для колес электровозов спрофилем ДмеТИ.

• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикально­го подреза гребня и опасной формы гребня производится специальным шаб­лоном и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС произво­дится универсальным измерительным шаблоном УТ-1;

• опасная форма гребня (параметр крутизны гребня - менее 6 мм для профилей колёс с чертёжной высотой гребня 30 мм и менее 5,5 для профи­лей колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм), измеренная универсальным шаблоном УТ-1;

• остроконечный накат гребня в зоне его поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания (т.е. в зоне параметра кру­тизны гребня);

• выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания глубиной более Змм и длиной более 10 мм;

• выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4мм;

• разница прокатов у левой и правой сторон колёсной пары более 2 мм;

• протертое место на средней части оси локомотива более 4мм, а на оси МВПС -более 2,5 мм;

• местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более б мм;

• ослабление бандажного кольца более чем в трёх местах, при этом суммар­ная длина ослабленного места более 30% от общей длины окружности коль­ца для локомотивов (и более 20 % для МВПС), а также ближе 100 мм от замка кольца;

• толщина бандажа электровозов менее 45 мм, а в бесснежный период - 40мм (по разрешению начальника дороги). Моторных вагонов МВПС -менее 35мм, а толщина ободьев прицепных вагонов менее 25 мм;

• кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня бандажа глубиной более 1 мм, а на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния бандажа нормы браковки - как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Примечания:

•поскольку, шаблоном УТ-1 можно измерить глубину ползуна только по кругу ката­ния, для определения глубины ползуна за его пределами используют следующие со­отношения длины и глубины ползуна в мм (для колесных пар с диаметром колес по кругу катания 1250 мм):

длина ползуна 50. 71, 100, 122, 141, 158, 173, 186, 199, 211, 223, 233, 244.
глубина      0,5, 1,  2, 3, 4,  5, 6,  7, 8. 9, 10, 11. 12.

• разница диаметров бандажей для комплекта колёсных пар грузовых электровозов не допускается более 16 мм, а для пассажирских электровозов–более 12мм. Разница в диаметрах бандажей одной колёсных пар после обточки не допускается более 2 мм

• у колёсных пар ТПС на каждом ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в месяц производить измерение проката (высоты гребня), толщины бандажа и ободь­ев цельнокатаных колес, толщины гребней параметре крутизны гребня и диаметров бандажей колёс, (диаметры бандажей у колёсных пар МВПС об­мерять раз в квартал на плановом ремонте до и после обточки).

ТРЕВОГА – I

Уровень 22-36

Локомотивная бригада принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, наблюдая за составом поезда, следует на путь станции с остановкой. Осмотр производит лично машинист на станциях, где нет вагонников.

- Нагрев не обнаружен. Следовать со V не более 40 км/час до следующей станции, на которой повторно, если нет вагонников осматривает машинист, зарегистрированный аппаратурой вагон. Если грение не подтвердилось докладывает ДСП по р.с., далее следует с установленной скоростью;

- Нагрев буксового узла. Вызов вагонника для технического заключения.

- Неисправность тормозного оборудования. При устранении неисправности, отсутствии ползунов, навара, следовать с установленной скоростью.

 

ТРЕВОГА – II

Уровень 36 и выше

Локомотивная бригада останавливает поезд служебным торможение, сообщает по радиостанции машинистам поездов находящимся на перегоне, по натурному листу определяют номера вагонов. Осмотр поезда на перегоне производит помощник машиниста не позднее 20 минут после остановке поезда;

- Помощник машиниста не обнаружил нагрева в поезда. Следовать на станцию со V не более 20 км/час. На станции производи осмотр лично машинист, где нет вагонников.

- Помощник машиниста обнаружил нагрев буксового узла отличающегося по отношению к остальным вагонам. V следования на станцию 5-7 км/час. На станции осматривает лично машинист, при подтверждении, вызов вагонника для заключения.

- При обнаружении неисправности тормозного оборудования и невозможности устранения на перегоне следовать на станцию со скоростью не более 20 км/час.

- Помощник машиниста обнаружил сильный нагрев. Вызов вагонника на перегон для дачи технического заключения. Вывод поезда на станцию по заключения вагонника, специалиста. При отсутствии вагонника, скорость следования 3-5 км/час под контролем помощника машиниста, если в буксе посторонний шум при движении смотрите следующий пункт

- Обнаружен сильный нагрев буксы с началом разрушения подшипника. Вызов вагонника на перегон, после его заключения поезд выводится по частям. Больной вагон выводится в хвостовой части первой половины поезда или отдельным локомотивом.

Примечание: при повторном показании одного и тоже вагона, вагон подлежит отцепке.

Смазка механической части.

Зубчатая передача. Смазка осернённая летом марки Л и 3 зимой по 4 кг в каждый кожух. Добавление при снижении уровня смазки и на ТО-2, а также на ТО-3 и ТР, если не производилась ревизия. Полная замена при ревизиях и при подготовке к зиме и лету.

Буксовые подшипники качения: смазка ЖРО по 3,5 -4 кг в буксу (ука­занием МПС № П2013у от 28.12.01 смазка ЖРО заменена смазкой Буксол). Добавление при более детальном осмотре буксового узла. В переднюю часть буксы закладывается новая или оставляется старая смазка из расчёта напол­нения 1/3 свободного объёма передней части буксы (включая и крышку);

Моторно-осевые подшипники. Смазка осевая марки Л, 3 и С (север­ная при температуре -30 градусов и ниже), 4,8 кг Добавление при снижении уровня смазки на ТО-2, а также на ТО-3 и ТР, если не производилась ревизия. Заме­на на ТР при ревизиях и при подготовке к зиме.

Шаровая связь: осернённая смазка, 28 кг. Добавление по 1,5 кг в каждую связь. Замена при ревизии на ТР специального регламента

Втулки люлечного подвешивания. Солидол УС-2 по 100 гр. Втулки смазываются на ТР-1. Замена при ремонте с разборкой и при подготовке к зиме.

Трущиеся поверхности тормозной рычажной передачи, рессорного подвешивания, шарнира подвески двигателя, валики и детали ПРУ, вал при­вода ЗСЛ-2М, центрирующая балочка СА-3, двери ВВК - солидол УС-2. В экс­плуатации осевая смазка.

Редуктор ЗСЛ- 2М. Смазка ЖРО 50 гр. Замена на ТР-1 при ревизии и при подготовке к зиме.

Смазка электрических машин.

Якорные подшипники. Смазка ЖРО по 1,5 кг в подшипник тягового электродвигателя ТЛ-2К1 и по 200 -300 гр. в каждый подшипник двигателя вспомогательных машин. Добавление по 150-170 гр. в каждый подшипник ТЛ-2К1 и по 20-30 гр.в каждый подшипник двигателей вспомогательных машин на ТР.

Траверса ТЛ-2К1. Смазка ЖРО, 50 гр. Смазывается посадочная по­верхность, прилегающая к подшипниковому щиту при каждом ремонте с раз­боркой.

Шарниры щеткодержателей. Смазка ВНИИНП-232. Смазывается на ТР-1.

Режимы ведения поезда

На поезд действует две группы сил, подразделяющиеся на внешние и внутренние. Наибольшее влияние на его движение оказывают внешние силы:

Fk - касательная сила тяги электровоза, образуется в результате передач вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам. Эта сила направлена по направлению движения.

W - сила сопротивления, образуется: в результате внутреннего трения подвижного состава; от взаимодействия пути и подвижного состава; воздействия воздушно средой; в результате движения по подъемам, кривым и ряду других причин. Эта сила направлена против движения.

В - тормозная сила, возникает от трения тормозных колодок о бандажи колесных пар или диски при пневматическом торможении, при работе тяговых электродвигателей генераторами в режиме рекуперативного торможения, от взаимодействия магнитного поля с рельсами при электромагнитном тормозе. Эта сила также направлена против движения.

Таким образом, сила тяги создает движение, а силы сопротивления и торможения ему препятствуют. В зависимости от величины этих сил и их соотно­шения существуют три режима движения поезда.

 

Режим тяги (движение с током), на поезд действует сила тяги и сила сопротив­ления. Между ними возможны следующие соотношения:
           Fk > W, +а, - движение ускоренное.

(такое соотношение сил машинист должен установить сам при взятии поезда с места или при разгоне его при движении);

Fk = W, а=0, V =const - движение с равномерной скоростью. (такое соотношение сил устанавливается автоматически при движении поезда по пло­щадке или по подъему),

Fk < W, - а, - движение замедленное.

(характерным примером возникновения такого соотношения этих сил является выход из строя группы тяговых двигателей или секции, следование по затяжному подъему).

 

Режим выбега (движение без тока). На поезд действует сила сопротивления, которая при движении по площадке и подъему препятствует движению, а на спуске способствует ему.

 

Режим торможения (движение без тока). На поезд действует тормозная сила и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения:

В > W, -а, - движение замедленное.

(такое соотношение сил свидетельствует о том, что машинист выполнил правильную разрядку тормозной магистрали и поезд обеспечен полностью тормозным нажатием). В= W, а = О, V = const - движение с равномерной скоростью (такое соотношение сил свидетельствует о том, что или машинист выполнил недос­таточную разрядку тормозной магистрали или поезд недостаточно обеспечен тормоз­ным нажатием).

B<W, + а, - движение ускоренное.

(такое соотношение сил свидетельствует о том, что поезд не обеспечен тормозным нажатием, то есть тормоза не работают).

Пуск электровоза.

При трогании электровоза с места противо-э.д.с. тяговых электродвига­телей равна нулю, поэтому при подключении к контактной сети восьми тяговых электродвигателей ток, протекающий по ним будет равен: I = Uкс: (8* Rтэд) = 3000 В: (8 * 0.0923 Ом)=4180 А

Очевидно, что величину этого тока необходимо ограничить. С этой це­лью в цепь тяговых электродвигателей вводят пусковой резистор. Величина со­противления этого резистора подбирается из расчета плавного трогания с места одиночного электровоза.. На электровозах ВЛ11 по № 489 первоначально в цепь тяговых электродвигате­лей включался пусковой резистор величиной равной 7,168 Ом, поэтому ток пер­вой позиции был равен 400А Естественно, что при такой величине пускового тока плавность трогания с места одиночного электровоза не могла быть обеспе­чена. Для её обеспечения применили постепенное увеличение магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей. Это выполнили следующим обра­зом. На первой позиции контроллера машиниста тяговые электродвигатели рабо­тают с глубоким ослаблением возбуждения равным 16%, на второй - 36%, на третьей - 55%. На четвертой позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с пятой позиции уменьшается величина сопротивления пускового резистора, т.е. начинается реостатный пуск электровоза. На электро­возах с № 325 с целью уменьшения случаев пережогов контактного провода, в цепь тяговых электродвигателей стали включать пусковой резистор двух секций, сохранив прежний пуск электровоза с ослаблением возбуждения.

На электровозах с № 490 с этой же целью сопротивление пускового ре­зистора увеличили до 14,28 Ома и на первой позиции вместо глубокого ослабле­ния возбуждения применили ослабление возбуждения четвертой ступени (36 %).На второй позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с третьей позиции начинается реостатный пуск электровоза.

Таким образом, при малой величине сопротивления пускового резистора, плавность пуска электровоза ВЛ11 обеспечена постепенным увеличением маг­нитного потока главных полюсов его электродвигателей. Почему же её не обес­печили путем включения в их цепь пускового резистора, с величиной сопротивле­ния обеспечивающего плавность пуска одиночного электровоза? Дело все в том, что при малой величине сопротивления пускового резистора и при том же коли­честве ящиков типа КФП этого резистора (12), появилась возможность элементы, из которых собраны ящик, соединить в большее количество параллельных ветвей, чем и уменьшить ток, проходящий по ним, а значит уменьшить нагрев эле­ментов.

Вывод: уменьшенная величина сопротивления пускового рези­стора обеспечила уменьшение нагрева его элементов, а увеличение маг­нитного потока главных полюсов с глубокого возбуждения до полного возбуждения, обеспечила плавность пуска одиночного электровоза при этой уменьшенной величине сопротивления пускового резистора.

Регулирование скорости.

Для того, чтобы разогнать электровоз до требуемой скорости необходи­мо увеличить напряжение на тяговых двигателей или применить какие-то другие способы регулировки скорости. Эти способы вытекают из следующей формулы:

V =

где:

Uk - напряжение на коллекторах электродвигателей,

С - постоянный коэффицент э.д.с., Rn - величина сопротивления пускового резистора,

Ф - магнитный поток электродви­гателей.

R тэд - величина сопротивления обмоток тягового электродвигателя.

1 Способ: постепенным уменьшением величины сопротивления пуско­вого резистора, вводимого в цепь тяговых электродвигателей для ограничения их пускового тока. Уменьшение величины сопротивления пускового резистора осу­ществляется перемещением главной рукоятки контроллера машиниста с первой позиции, по реостатным позициям, до ходовой позиции. На каждой из реостатных позиций величина сопротивления пускового резистора уменьшается путем зако­рачивания его секций или соединением их в параллельные ветви при помощи реостатных контакторов. Уменьшение сопротивления пускового резистора сопро­вождается одновременно плавным увеличением напряжения на тяговых элек­тродвигателях до напряжения ходовых позиций, выбранных для пуска (С или СП соединение тяговых позиций на электровозе ВЛ11), на которых пусковой резистор полностью выведен (его сопротивлению равно нулю).

2 Способ: увеличением напряжения на коллекторах тяговых электро­двигателей. Повышение напряжения на тяговых электродвигателях выполняется путем изменения соединения тяговых электродвигателей: С, СП или П соедине­ние. При изменении соединения, во избежание броска тока, в цепь тяговых дви­гателей вновь вводиться пусковой резистор. Величина сопротивления резистора вновь постепенно уменьшается на реостатных позициях, и резистор полностью выводится на ходовых позициях этих соединений. Напряжение на тяговых элек­тродвигателях на ходовых позициях контроллера машиниста для электровоза 2ВЛ11 на С соединении равно 3000 В: 8 = 350 В, на СП соединении - 3000В: 4 =750 В и на П соединении - 3000В: 2 = 1500 В.

3 Способ: ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения тяговы