Общие сведения, область применения и классификация скреперных установок

Одним из простейших способов транспортирования сыпучих грузов является скреперная доставка. Скреперной доставкой называется перемещение материала волочением по почве выработки или по настилу при помощи ковша специальной формы (скрепера), имеющего различную конструкцию в зависимости от условий работы.

Скреперные установки нашли широкое применение на рудниках для доставки и погрузки полезного ископаемого, пустых пород и закладочных материалов.

Рис. 12.2Схемы скреперования при применении трехбарабанной лебедки

Скреперная установка, применяемая для погрузки в вагонетки (рис.12.1), состоит из скрепера 1, двухбарабанной скреперной лебедки 2, головного 3 и хвостового 4 канатов, блока 5 и погрузочного полка 6, под который подкатывают вагонетку.

При рабочем ходе головной канат наматывается на барабан лебедки, в результате чего скрепер зачерпывает груз, перемещает его по выработке и поднимает на полок, имеющий люк, через который груз ссыпается в вагонетку. Хвостовой канат в это время сматывается с другого барабана лебедки, свободно вращающегося на валу. Для перехода к холостому ходу разъединяют барабан головного каната и вал лебедки и вводят в зацепление с валом барабан хвостового каната, в результате чего хвостовой канат, наматываясь на барабан лебедки, перемещает скрепер к забою. Затем вновь переключают барабаны, и цикл движения повторяется.

Такая схема применяется в тех случаях, когда груз перемещается по прямой линии. Применяя трехбарабанные лебедки, можно скрепером обслуживать целую площадь (рис.12.2, а) или транспортировать груз под углом (рис.12.2, б) и заезжать в смежные забои.

Скреперные установки делятся:

1) по числу канатов – с двумя канатами (с двухбарабанными лебедками), с тремя канатами (с трехбарабанными лебедками);

2) по конструкции скрепера – с гребковым скрепером, с подковообразным скрепером, с ящичным скрепером;

3) по характеру установки – стационарные, передвижные.

Достоинства скреперной доставки: совмещение операций по погрузке и доставке; надежность работы; простота и небольшая стоимость оборудования; возможность транспортирования при различной кусковатости материала, различных углах наклона трассы и сложных условиях работы; простота изменения длины и направления доставки.

Недостатки: снижение производительности при увеличении длины доставки; измельчение материала при волочении, а при слабой почве и загрязнение его породой, срезаемой скрепером при движении; значительный износ канатов; высокий расход энергии, а при установках с тремя канатами также сложность управления и значительная трудоемкость по переноске и креплению отклоняющих блоков.

Рис. 12.3Общий вид скрепера: а – ящичной и б – гребковой формы

 

Основные элементы

Основными элементами скреперной установки являются скрепер, скреперная лебедка, головной и хвостовой канаты, отклоняющие блоки и погрузочный полок.

Эффективность работы скреперной установки в значительной степени зависит от правильно выбранной формы скрепера, его веса, углов зачерпывания, скорости движения.

На угольных шахтах применяются подковообразные и коробчатые скреперы; форма их выбирается таким образом, чтобы обеспечивалось наилучшее внедрение и заполнение скрепера.

В рудной промышленности наибольшее применение получили гребковые и ящичные скреперы (рис.12.3). Ящичные скреперы применяются для транспортирования хорошо разрыхленных горных пород с относительно небольшим насыпным весом. Для доставки неоднородных по составу и крупности, хрупких, тяжелых, склонных к слеживанию пород применяются гребковые скреперы.

Главным параметром скрепера является его емкость. Рациональным рядом предусмотрена следующая емкость скреперов: 0,16; 0,25; 0,4; 0,6; 1,0; 1,6 м³.

Вес скрепера и его основные размеры являются подчиненными параметрами.

Собственный вес скрепера ориентировочно можно принимать

, кг

где: G – вес перемещаемого скрепером материала, кг.

Линейные размеры скреперов могут быть определены по формулам:

, м;

, м;

, м

где: h, b, l – соответственно высота, ширина и длина скрепера, м;

V – емкость скрепера, м³.

Для скреперной доставки применяются двух- и трехбарабанные лебедки с соосным расположением (двигатель и барабан размещены на одной оси) и с расположением двигателя параллельно общей оси барабанов (рис.12.4). Привод электрический или пневматический. Обычно барабаны скреперных лебедок сидят на валу свободно. Движение им передается встроенными планетарными передачами, а включение производится при помощи ленточных тормозов.

Рис. 12.4Схемы скреперных лебедок: а – двухбарабанные соосные; б – трехбарабанные соосные; в – двухбарабанные параллельные

Наиболее широкое применение получили лебедки с электрическим приводом и соосным расположением двигателя.

Для стандартного ряда лебедок, включенных в типаж, предусмотрена мощность электродвигателей: 10, 17, 30, 55 и 100 кВт; скорость рабочего каната 1,12 ÷ 1,32 м/сек и холостого 1,5 ÷ 1,8 м/сек.

Блоки скреперных установок должны иметь небольшой вес, быть удобными для переноски и закрепления, обеспечивать простую и легкую заправку каната и исключать возможность заклинивания каната между блоком и обоймой. Для блоков предусматривается 4 типоразмера с диаметром 200, 250, 320 и 400 мм.

 

Расчет скреперной установки

При расчете определяется емкость скрепера или его производительность, основные размеры скрепера (или тип стандартного скрепера), тип скреперной лебедки, тяговое усилие канатов на барабанах лебедки, мощность двигателя и расход энергии на транспортирование.

1. Производительность и емкость скрепера.

Производительность скреперной установки

, т/ч (1)

где: V – емкость скрепера, м³;

- число циклов в 1 ч;

Т_ц – продолжительность цикла, сек;

, сек (2)

; ;

- соответственно продолжительность зачерпывания, рабочего и холостого хода, сек;

- продолжительность пауз, связанных с переключением барабанов, сек;

L – длина доставки, м (обычно L задана);

- длина пути зачерпывания, м;

- соответственно скорости зачерпывания, рабочего и холостого ходов, м/сек.

Предварительно по табличным данным подбирают скреперную лебедку и для данной лебедки принимают определенные значения рабочей и холостой скоростей движения каната.

Из формулы (1) по заданной производительности можно определить потребную емкость скрепера:

, м³

Коэффициент наполнения скрепера принимается для крупнокусковой породы и руды 0,5 ÷ 0,7; для мелкой породы и руды 0,6 ÷ 0,9; для угля 0,9 ÷ 1,0.

Полученная емкость скрепера округляется до ближайшей стандартной, по которой и производится выбор скрепера и его основных размеров.

2. Тяговое усилие и мощность двигателя.

Тяговое усилие каната при рабочем ходе скрепера

, кГ (3)

и при холостом ходе

, кГ (4)

где: f₁ и f₂ – коэффициенты трения соответственно транспортируемого груза и скрепера о почву выработки (при транспортировании руды f₁ = 0,6 ÷ 0,8; f₂ = 0,4 ÷ 0,6);

= 1,4 ÷ 1,5 – коэффициент неучтенных сопротивлений (трение каната, сопротивление на роликах и др.).

Тяговое усилие на рабочем канате при зачерпывании материала

, (5)

где: - коэффициент дополнительных сопротивлений при зачерпывании; для скальных пород средней крепости = 1,5 ÷ 1,6, а для крупнокусковой и плохо взорванной породы = 2,2.

По максимальному тяговому усилию (рабочий ход) и запасу прочности т = 4,5 ÷ 6,0 определяют разрывное усилие каната

, кГ

По этому усилию подбирают из справочника диаметр каната.

Выбор мощности двигателя скреперной лебедки производится по условиям нагрева (среднеквадратичному току) или приближенно по среднеквадратичной мощности

, кВт (6)

где ; ; , кВт

- соответственно мощность на рабочем валу при зачерпывании, рабочем и холостом ходах.

Установленная мощность двигателя

, кВт

где: = 1,25 ÷ 1,35 – коэффициент запаса мощности;

= 0,75 ÷ 0,80 – к.п.д. редуктора.

 

Контрольные вопросы

1. Область применения скреперных установок.

2. Особенности конструкции скреперных установок.Типы скреперов.

3. Последовательность расчета скреперной установки.

 

Тема 13

Расчет одноконцевой канатной откатки

 

При расчете канатной откатки по заданной производительности определяют число вагонеток в составе, выбирают лебедку и канат, определяют мощность двигателя.

Производительность откатки концевыми канатами

,т/ч (1)

где: - грузоподъемность вагонетки, кг;

- число вагонеток в составе;

- продолжительность рейса, сек.

Продолжительность рейса для откатки одним концевым канатом с заездами

,сек (2)

где: - длина основного прямолинейного участка, м;

- средняя скорость движения, м/сек,

;

- номинальная (паспортная) скорость, обеспечиваемая лебедкой, м/сек;

- длина криволинейного участка и стрелочных переводов, (20 ÷ 35 м);

- длина вагонетки, м;

- скорость движения состава на закруглениях и стрелках, = ,м/сек;

сек - время на перецепку каната.

Подставляя значение в формулу (1), получим

,т/ч (3)

При заданной производительности необходимое число вагонеток в составе

. (4)

Полученное число вагонеток определяется по условию прочности сцепок:

, (5)

где: - допустимое усилие на сцепке, кГ;

- собственный вес вагонетки, кг;

- коэффициент сопротивления движению.

Число вагонеток не должно превышать 15 при = 1000 кг и 10 при = 2000 кг.

Выбор каната производят по весу 1 погонного метра, который определяют по наибольшему статическому усилию, действующему на канат,

(6)

и максимальному допустимому усилию в канате

,кГ. (7)

Приравнивая эти два выражения, имеем

= , (8)

откуда вес 1 м каната

,кг/м, (9)

где: = (130 ÷ 180) · 10⁶ кГ/м² - предел прочности металла проволок каната на разрыв;

- запас прочности каната (для грузовых откаток т = 6,5; для грузо-людских откаток т = 7,5; для подъема и спуска людей т = 9,0);

- приведенная плотность каната, кГ/м² (в среднем 10 кГ/м²);

, м - длина каната;

- коэффициент сопротивления движению каната ( = 0,15 ÷ 0,35 при движении каната по роликам и 0,4 ÷ 0,6 при волочении каната по почве или шпалам).

По полученному весу 1 м каната выбирают стандартный канат.

Двигатель лебедки может работать в двигательном или генераторном режиме в зависимости от направления движения состава.

Установленная мощность двигателя:

при подъеме состава по уклону

,кВт, (10)

при спуске состава по бремсбергу

,кВт, (11)

где: - тяговое или тормозное усилие на приводном валу лебедки;

- к.п.д. редуктора;

- скорость движения состава при генераторном режиме;

- коэффициент запаса мощности.

При подъеме состава по уклону определяется по формуле (6).

При откатке по бремсбергу принимается наибольшая мощность двигателя из следующих двух случаев:

для подъема состава из порожних вагонеток по формуле (10), где

,кГ; (12)

для спуска состава из груженых вагонеток по формуле (11), где

, кГ (13)

 

Контрольные вопросы

1. Последовательность расчета одноконцевой канатной откатки.

 

Тема 14

Канатно-подвесные дороги

 

Канатно-подвесные дороги (рис.14.1) применяют двух типов: одноканатные – с тягово-несущим канатом и двухканатные – с тяговым и несущими канатами. С помощью этих дорог можно доставлять как грузы, так и людей.

В настоящее время дороги выпускаются типов 1КГД, ДКЛ, МДК, ДКП2.

Дорога 1КГД (рис.14.1, а) предназначена для механизированной доставки людей, вспомогательных материалов и оборудования массой до 4000 кг по горизонтальным и наклонным до 25⁰ участковым и магистральным выработкам. Дорога может применяться в выработках с исходящей струей воздуха и в искривленных в плане и профиле при сечении ≥ 4,8 м². Грузолюдская моноканатная дорога типа 1КГД имеет бесконечный тяговый канат 2, который поддерживается и перемещается вдоль горной выработки роликоопорами 3. Отклонение в плане осуществляется роликоопорами 9, а в профиле канат поддерживается роликоопорами 4. Канат перемещается с помощью привода 1, который может передвигаться по направляющим с помощью лебедки 13. Благодаря этому обеспечивается натяжение каната. Изменение направления каната происходит на обводном шкиве 6, устанавливаемом вверху выработки.

Посадка и высадка людей осуществляется на ходу при движущемся канате со скоростью 1,2 м/с. Для доставки людей предусмотрены специальные подвески 5 с сиденьями велосипедного типа и подножками. Вертикальность подвески обеспечивается шарниром 14 в подвеске. Для установки и съема сидений с движущегося каната применены устройства 7.

Доставка вспомогательных материалов массой до 300 кг производится на поддоне 10, закрепленном на подвеске двумя съемными зажимами, а массой до 4000 кг – на платформе 8, которая имеет колеса и перемещается по почве горной выработки. Платформа имеет жесткие тяги и грузовые зажимы такой конструкции, что она дает направление движения грузовой платформе вдоль выработки.

Дорога имеет натяжное грузовое устройство 11, создающее необходимое тяговое усилие и не допускающее провес каната. Его устанавливают в центре пролета длиной 10 м в обеих ветвях тягонесущего каната и снабжают специальным демпфером, который размещают на почве выработки. Демпфер служит для гашения колебаний, возникающих в тягонесущем канате при пуске дороги. Для сближения канатов по ширине около приводной станции и обводного шкива применяют отклоняющее устройство 12.

Рис.14.1 Канатно-подвесные дороги

 

Тягонесущий канат по всей длине выработки поддерживается с помощью роликов, устанавливаемых через каждые 10 м. Эти дороги работают в Карагандинском угольном бассейне.

Дорога МДК (рис.14.1, б) предназначена для перевозки людей и вспомогательных грузов по прямолинейным в плане горизонтальным и наклонным до 25⁰ выработкам. Дороги выпускаются трех типоразмеров на длину 400, 800 и 1200 м. Основные узлы дороги МДК: приводная станция 6 со шкивом трения, оборудованная одноступенчатым редуктором с вертикально расположенным валом приводного шкива; натяжное устройство 1 грузового типа; замкнутый тяговый канат 2, поддерживаемый роликами 4, которые крепятся к верхнякам крепи; подвесные сиденья 5; контейнеры 3; шарнирные подвески 7. Шарнирная конструкция подвески обеспечивает постоянное вертикальное ее положение. К канату подвески крепятся жестко. Узлы привода и натяжного устройства имеют специальную раму. Посадка и высадка людей осуществляется на ходу, при движущемся канате. Чтобы сиденья не раскачивались в вертикальной плоскости, к ним сзади прикрепляют куски старой конвейерной ленты. Эксплуатация дороги допускается в том случае, если приводная и натяжная станции имеют ограждение и лестницы для их осмотра.

Для предупреждения заезда человека под приводную станцию в районе высадки установлен датчик. При проезде этого места датчик останавливает дорогу.

Аппаратура управления и автоматизации обеспечивает звуковую предупредительную сигнализацию, пуск и остановку привода с конечных пунктов, блокировку, не допускающую повторного пуска, отключение привода в случае превышения скорости каната на 20%, двустороннюю кодовую сигнализацию и дуплексную телефонную связь между посадочными площадками, а при необходимости – остановки дороги с любого места выработки с помощью кабель-тросового выключателя. Дороги типа МДК изготовляет Кадиевский завод горного машиностроения (Ворошиловградская область).

 

Контрольные вопросы

1. Область применения канатных подвесных дорог.

2. Конструкция канатной подвесной дороги.

3. Достоинства и недостатки канатной подвесной дороги.

 

Тема 15

Подвесные монорельсовые дороги

 

В подземных условиях для транспортирования породы и полезных ископаемых, вспомогательных материалов и перевозки людей применяют монорельсовые установки. Их используют в выработках высотой 1,5-1,7 м с углами наклона от 0 до 45⁰, с поворотами до 90⁰ и радиусами закругления свыше 0,8 м. Монорельсовая дорога – это комплекс рельсового пути, путевого оборудования, подвижного состава, средств тяги (канатной или локомотивной), грузоподъемных и вспомогательных устройств.

На угольных шахтах нашли применение монорельсовые дороги с канатной тягой типа ДМК (рис.15.1). В качестве монорельса 13 использована двутавровая балка №16. Отрезки балки длиной до 3 м соединены между собой шарнирно и с помощью несущих балок 8 подвешены на отрезках цепи к кровле выработки. По монорельсу с помощью тягового каната 12 и привода 16 перемещается приводная тележка 4, соединенная тягами с тележками пассажирских 6 и грузовых 10 вагонеток. На тележках грузовых вагонеток установлены ручные тали 9. Тяговый канат поддерживается специальными устройствами 11 и 14. Его натяжение осуществляется грузовым устройством 15. Приводная станция оборудована рабочим ленточным и предохранительным колодочным тормозами. Аварийная остановка дороги производится специальной тормозной системой, состоящей из тормозной тележки 3, амортизационного каната 5 и амортизаторов 7, установленных на пассажирских вагонетках. При обрыве тягового каната или превышении допустимой скорости движения тормозная система срабатывает автоматически. Удлинение дороги производится переносом в призабойную зону стойки 1 с концевым блоком 2.

Монорельсовые дороги 4ДМК и 6ДМК имеют грузоподъемность соответственно 4 и 6 т, длину транспортирования 1200 и 2500 м, скорость движения 0,25-1,85 м/с, мощность привода 45 кВт.

Недостаток монорельсовых дорог с канатной тягой – невозможность работы без промежуточной разгрузки при разветвленной сети горных выработок.

Шахтные монорельсовые дороги с локомотивной тягой – это комплекс, состоящий из дизелевоза, грузовых тележек с контейнерами и пассажирских вагонеток.

Рис.15.1Монорельсовая дорога с канатной тягой типа ДМК

Рис.15.2Дизелевоз ДМВ-5А: 1 – тяговый блок; 2 – силовой агрегат; 3 – ходовая тележка

В дизелевозе ДМВ-5А (рис.15.2) тяговый блок включает две пары ведущих колес, которые с помощью пружинно-рычажных механизмов прижимаются к вертикальной стенке монорельса. Рабочее торможение дизелевоза осуществляется гидродвигателями, а экстренная остановка и затормаживание на стоянках – специальными пружинно-гидравлическими тормозами. Дизелевоз с грузовыми и пассажирскими вагонетками и вагонетки между собой соединяются шарнирными тягами – сцепками. Тележки вагонеток снабжены аварийно-стояночными тормозами, управляемыми из кабины машиниста или из кабины пассажирской вагонетки.

Достоинства монорельсовых дорог с локомотивной тягой – автономность при работе в разветвленных выработках неограниченной длины под большими углами наклона и малые габариты, позволяющие работать в выработках с небольшим поперечным сечением и малыми радиусами закруглений.

 

Контрольные вопросы

1. Область применения подвесных монорельсовых дорог.

2. Типы подвесных монорельсовых дорог.

3. Достоинства и недостатки подвесных монорельсовых дорог.

 

Тема 16

Нормы безопасности на подвесные дизельные монорельсовые дороги

 

Монорельсовые дороги предназначены для бесперегрузочной доставки оборудования, материалов и людей по разветвленным горизонтальным и наклонным выработкам угольных шахт, опасных по газу и пыли.

Монорельсовая дорога должна включать следующее оборудование: поезд монорельсовый; монорельсовый путь; вспомогательное оборудование (пусковой агрегат для пуска дизельного двигателя, цистерна и насос для дизельного топлива, приборы для экспресс-анализа состава выхлопных газов, комплект оборудования для заправки гидросистемы и т.п.).

Поезд монорельсовый состоит из дизельного локомотива, грузовых тележек, пассажирских салонов и приспособления для перевозки тяжелых грузов. Единицы подвижного состава поезда должны соединяться сцепками, контрсцепками и коммуникациями управления.

Монорельсовый путь состоит из секций монорельса с подвесной арматурой, стрелочных переводов и концевых упоров.

Монорельсовый дизельный локомотив. Дизельный локомотив должен включать: дизельную секцию с гидропередачей, тяговые блоки, тормозные тележки, кабины машиниста. Составные части должны иметь габариты, допускающие их спуск в шахту в клетях. При необходимости соединения составных частей локомотива должны быть шарнирными для обеспечения вписываемости дизелевоза в горизонтальные и вертикальные кривые.

Тяговые блоки состоят из двух ведущих футерованных колес и устройства прижатия их к монорельсу. Материал футеровки должен соответствовать требованиям, предъявляемым при его применении в угольных шахтах. На локомотиве должно быть устройство контроля усилия прижатия ведущих колес к рельсам.

Поезд должен иметь две кабины управления: одну — в голове, другую — в хвосте состава. Кабина должна иметь лобовое стекло, не дающее острых осколков при разрушении, и ограждения дверных проемов. Дверные проемы должны иметь ширину не менее 0,7 м и высоту не менее 1,0 м.

Локомотив должен иметь систему управления, обеспечивающую: включение и выключение тяги, регулирование скорости и наложение тормозов; управление только из одной кабины.

Дизельный локомотив должен быть оборудован оперативной, стояночной и аварийной системой торможения. Система оперативного (рабочего) торможения должна обеспечивать регулирование скорости и замедление поезда до его полной остановки. Система стояночного торможения должна обеспечивать удержание поезда расчетной массы на максимально допустимом уклоне, причем запас тормозного усилия по отношению к расчетной нагрузке на максимально допустимом для эксплуатации дороги уклоне должен быть не менее 2,5. Система аварийного торможения должна срабатывать при ручном воздействии, а также автоматически при превышении максимальной скорости движения (2 м/с) на 25 % или при разрыве состава и обеспечивать остановку поезда расчетной массы на максимально допустимом уклоне на пути не более 10 м с замедлением не более 35 м/с².

Пассажирский салон. Кузов салона должен быть закрытый и иметь дверные проемы, оборудованные защитными ограждениями. Высота дверных проемов должна быть не менее 1,0 м, а ширина — не менее 0,7 м. Площадь пола, приходящаяся на одного пассажира, должна быть не менее 0,41 м². Конструкция сидений пассажирского салона должна обеспечивать удобное положение тела человека независимо от угла наклона выработки. Материал сидений должен соответствовать санитарно-гигиеническим требованиям. Салон должен подвешиваться на амортизаторах. Конструкция пассажирского салона должна обеспечивать возможность установки в нем носилок с пострадавшим. Пассажирский салон должен снабжаться устройством экстренного торможения или устройством для подачи сигнала машинисту локомотива.

Грузовые тележки. Грузовые тележки должны иметь механизированные грузоподъемные устройства и устройства для надежного закрепления груза (контейнеров, пакетов на поддонах) и фиксации его в транспортном положении.

Грузовые тележки должны допускать размещение коммуникаций управления, идущих от кабин машиниста к локомотиву.

Сцепные устройства. Единицы подвижного состава должны соединяться жесткими сцепками, обеспечивающими возможность работы состава на горизонтальных и вертикальных кривых. Самопроизвольное расцепление сцепок недопустимо.

Сцепные устройства должны иметь 6-кратный запас прочности при перевозке грузов и 10-кратный при перевозке людей.

Тормозные тележки. Тормозные тележки должны обеспечивать надежное торможение. Время срабатывания — не более 0,3 с.

Контейнеры. Контейнеры должны обеспечивать возможность транспортировки их на различных транспортных средствах (рельсовых, монорельсовых), а также установки их штабелями при складировании.

Рекомендуется применять следующие типы контейнеров: контейнер для мерных материалов; контейнер для арочной металокрепи; контейнер для жидкости.

Монорельсовый путь. Монорельсовый путь должен быть выполнен из сборно-разборных секций спецпрофиля, по геометрическим размерам сечения и прочностным характеристикам аналогичного двутавру европейского стандарта. Длина прямолинейных секций не должна превышать 3,2 м. На искривленных участках монорельсовый путь должен монтироваться из предварительно изогнутых в горизонтальной или вертикальной плоскости секций с радиусом изгиба, оговоренным в технической документации. Устройства для подвески монорельсового пути должны иметь не менее чем 3-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке, обеспечивать возможность регулировки положения монорельса по высоте и быть приспособленными для подвески к соответствующим видам крепи выработок. При использовании для подвески монорельса цепей последние должны иметь не менее чем 5-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке. Расстояние между подвесками не должно допускать прогиба монорельса между ними более 1/200 длины пролета.

Конструкция монорельсового пути и устройства для его подвески должны исключать смещение пути вниз и увеличение стыковых зазоров при работе дороги в наклонной выработке. Конструкция стыковых соединений должна обеспечивать возможность сборки монорельсового пути с зазорами на стыках ездовых поверхностей не более 5 мм и несовпадение ездовых поверхностей по вертикали и по горизонтали не более 3 мм. Эти требования также должны выполняться при замыкании стрелочных переводов. Крепление секций монорельсового пути между собой (замки) и к металлическим верхнякам крепи выработки должно быть быстроразъемным. Угол излома секций монорельса на стыках в горизонтальной плоскости не должен превышать 4⁰. При этом допустимая величина зазора в стыках должна выдерживаться с нижней стороны монорельса.

В комплект поставки монорельсового пути должны входить концевые упоры, устанавливаемые в конечных пунктах пути для предотвращения схода подвижного состава с монорельса.

Конструкция монорельсового пути должна допускать возможность установки растяжек, предотвращающих его раскачивание и сход подвижного состава с монорельса.

Монорельсовые стрелочные переводы должны иметь рамную конструкцию, фиксацию положений пера, механический и ручной привод переключения и стопоры, предотвращающие сход подвижного состава с монорельса, если не произошло полное замыкание стрелки или перо стрелки переведено на другой путь.

В местах стыковки монорельсовых дорог с канатным и дизельным приводом монорельсовый путь должен обеспечивать возможность заезда состава канатной дороги на монорельс дизельной дороги.

 

Контрольные вопросы

1. Основные ПБ при работе подвесных дизельных монорельсовых дорог.

 

Тема 17

Основные правила безопасности и противопожарные мероприятия при эксплуатации локомотивов

 

Для перевозки людей, сопровождающих составы с материалами и оборудованием, и отдельных лиц в течение смены в горизонтальных выработках допускается включение в грузовой состав одиночной пассажирской вагонетки. Эта вагонетка должна следовать за локомотивом в голове состава, а при наличии сигнального устройства, обеспечивающего подачу сигналов машинисту локомотива, - в любом месте грузового состава.

Не допускается прицеплять к пассажирской вагонетке платформы с материалом и оборудованием, а также вагонетки, у которых перевозимый груз выступает за их габариты. Лицам надзора и стажерам машиниста при наличии второго сиденья в кабине разрешается проезд на локомотиве.

Эксплуатация дизельных локомотивов допускается в соответствии с временными нормами и техническими требованиями. Локомотив может находиться в хвосте состава при маневровых операциях, выполнять которые разрешается на участке длиной не более 300 м при скорости движения не более 2 м/с, во всех остальных случаях локомотив должен находиться в голове состава. Запрещается эксплуатация локомотивов при: неисправности фар, сцепных устройств, тормозов, песочниц; нарушениях взрывобезопасности оборудования; при износе более чем на 2/3 толщины колодок и прокате бандажей более 10 мм.

Управление локомотивом допускается только из кабины машиниста.

Каждый локомотив, находящийся в эксплуатации, должен осматриваться в сроки: ежесменно машинистом, ежесуточно слесарем, еженедельно начальником депо и один раз в квартал начальником транспорта.

Тяговые подстанции и зарядные устройства должны иметь защиту от токов к.з., а батарейный ящик во время зарядки батареи – надежно заземлен. Не допускается передвижение аккумуляторного электровоза под включенным контактным проводом без крыши над кабиной. Локомотивы новой модели должны быть оборудованы скоростемерами и устройствами, исключающими управление локомотивом при нахождении машиниста вне кабины.

Для контактных электровозов допускается применение постоянного тока напряжением не выше 600 В, при этом сеть контактного провода должна иметь положительную полярность, а рельсовый путь – отрицательную.

Запрещается производство ремонтов на линии. При появлении запахов, непонятных шумов или стуков следует электровоз остановить и с помощью другого электровоза доставить его в гараж.

Контактная сеть должна быть секционирована выключателями, установленными на расстоянии друг от друга не более 500 м.

Смазочные и обтирочные материалы следует хранить в мастерской депо в закрытых сосудах, причем в количествах, не превышающих суточную потребность в каждом из них.

В депо согласно ПБ должны быть в наличии огнетушители и песок.

 

Контрольные вопросы

1. Перечислить основные ПБ при работе локомотивного транспорта.

 

 

Тема 18

Условные обозначения на транспортных схемах

 

Конвейер
ленточный
телескопический ленточный
скребковый
Рештаки для самотечного транспорта
Рельсовый путь
одноколейный с разминовкой
двухколейный со съездами
Откаточная выработка, оборудованная электровозами
аккумуляторными
контактными
высокочастотными
Погрузочный пункт под горным бункером
Горный бункер
Напорный гидротранспорт
Толка ⇐ Предыдущая12345 Поделиться с друзьями: Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах... Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев... Историки об Елизавете Петровне: Елизавета попала между двумя встречными культурными течениями, воспитывалась среди новых европейских веяний и преданий... Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...  © cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста. Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы! 0.145 с.