Прочность несущих конструкций

5.4.2.1 При проектировании экипажной части электропоезда должны быть учтены требования ГОСТ Р 55495 в части показателей прочности несущих конструкций.

5.4.2.2 Коэффициенты запаса сопротивления усталости составных частей экипажной части, за исключением колесных пар, валов тягового привода, зубчатых колес и пружин рессорного подвешивания должны быть не менее 2,0.

5.4.2.3 Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания рассчитывается по ГОСТ Р 55495, п.8.2.2. При проведении стендовых вибрационных испытаний на базе 10 миллионов циклов нагружения контролируется отсутствие усталостных трещин.

5.4.2.4 При применении в ступенях рессорного подвешивания пружин (пружинных комплектов):

− прочность пружин по параметру коэффициента запаса прочности должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 55495 (п.п. 5.8 и 6.4);

− коэффициенты конструктивного запаса пружинных комплектов рессорного подвешивания должны удовлетворять требованиям ГОСТ Р 55495 (п.п. 4.1.6, 4.1.7, 6.2.6).

5.4.2.5 Прочность рам тележки при действии нагрузок, обусловленных проведением ремонта и аварийно-восстановительных работ, должна быть рассчитана по условию непревышениязначений расчетных напряжений величины 0,9σ_0,2.

5.4.2.6Прочность узлов связи кузова с тележкой, передающих силу тяги, должна быть рассчитана на действие инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ±5 g для немоторных тележек и моторных тележек с опорно-кузовным расположением тягового двигателя и ±3 g для моторных тележек с опорно-рамным расположением тягового двигателя. При этом расчетные значения напряжений в элементах узлов связи кузова с тележкой не должны превышать значения 0,9 σ _0,2.

Тяговый редуктор, тяговый привод

5.4.3.1При проектировании тяговых приводов необходимо учитывать следующие нагрузки:

- при реализации тяговых и тормозных усилий;

- от неровностей пути в плане и профиле при движении с установленными скоростями по ВСМ, СЛ, существующим скоростным и обычным линиям;

- при боксовании и юзе колесных пар.

5.4.3.2 Соответствующие расчёты Разработчик должен представить на этапе технического проекта.

Подшипниковые узлы

5.4.4.1 Подшипниковые узлы колесно-моторного блока (буксы, тяговые редукторы, тяговые двигатели) должны обеспечивать работоспособность колесно-моторного блоков без их разборки на плановых видах ремонта в соответствии с назначенным ресурсом для колес.

5.4.4.2 Подшипники тяговых двигателей должны иметь токоизолирующее покрытие наружного или внутреннего кольца.

5.4.4.3 Марки смазочных материалов, применяемых для подшипниковых узлов колесно-моторного блока, должны быть согласованы с Заказчиком.

5.4.4.4 При применении в подшипниковых узлах новых марок смазочных материалов, ранее не применявшихся в Российской Федерации на железнодорожном подвижном составе, Изготовитель должен представить Заказчику требования по входному и эксплуатационному контролю смазочного материала, включающими показатели и методы их определения (испытаний).

5.4.4.5 При проектировании буксовых узлов необходимо предусмотреть возможность контроля температуры их нагрева внешней системой обнаружения перегрева.

5.4.4.6 Буксовые узлы электропоезда должны быть сконструированы таким образом, чтобы разность температур между зоной нагрузки на подшипник и контролируемой зоной нагрева не превышала 20°C, в соответствии с методами оценки, определенными вПриложении 6 EN12082.

5.4.4.7 Чтобы максимально увеличить эмиссионную способность поверхности буксовых узлов и ограничить рассеянное излучение, нижние и находящиеся вблизи от подшипника части буксы должны иметь лакокрасочное покрытие черного цвета. Краска, используемая для покраски буксы, должна удовлетворять техническим требованиям в соответствии с п. 3.1 EN ИСО 2813. Кроме того, она должна иметь максимальную отражательную способность в 5 % и подходить для покраски поверхностей буксы.

 

ТЯГОВОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

6.1 Общие требования

6.1.1 Функциональные требования и состав комплекта

6.1.1.1На электропоезде должны быть предусмотрены следующие режимы работы:

а) в режиме тяги:

− маневровый режим с ограничением скорости движения;

− режим автоматического пуска со скоростями движения от 0 до 400 км/ч;

− режим пуска до установленной скорости движения и движение с постоянной скоростью, конкретные значения скоростей устанавливаются машинистом в соответствии с принятой градацией величин ограничения скорости на линии;

− режим снижения скорости движения с заданной интенсивностью (выбег или электрическое торможение);

− режим перехода с низкой скорости движения на более высокую;

− режим смены рода тока в движении – автоматический;

− режим проследования нейтральной вставки – автоматический;

б) в режиме торможения:

− режим электрического торможения с интенсивностью, ограниченной по тепловой мощности тяговых двигателей и условиями сцепления, с максимальной скорости до критического ее значения, определяемого тормозными расчетами и результатами испытаний;

− автоматический ввод тягового электропривода в режим электродинамического (рекуперативно-реостатного) торможения;

− поддержание заданной тормозной силы до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием скорости;

− регулирование задаваемой силы торможения и скорости;

− смешанное торможение электродинамическим тормозом на моторных и дисковым фрикционным – на немоторных вагонах;

− торможение вихретоковым рельсовым тормозом;

− автоматическое замещение электродинамического тормоза дисковым фрикционным при отказе или истощении электродинамического тормоза;

− автоматическое замещение электродинамического рекуперативного торможения на реостатное в случае превышения напряжения в контактной сети постоянного тока свыше 4,0 кВ из-за отсутствия потребителей энергии на данном участке и автоматического повторного включения режима рекуперации при снижении напряжения в контактной сети ниже 4,0 кВ.

6.1.1.2 Необходимо обеспечить следующий режим проследования нейтральной вставки без смены рода тока:

− сигнал о подходе к нейтральной вставке передается в систему управления электропоездом;

− система управления плавно уменьшает тяговое усилие до нуля и размыкает главный (быстродействующий) выключатель перед въездом на нейтральную вставку;

− сигнал о проходе нейтральной вставки передается в систему управления электропоездом на замыкание главного (быстродействующего) выключателя;

− затем автоматически включается тяговое усилие, с плавным увеличением силы до заданного уровня.

6.1.1.3 Необходимо обеспечить следующий режим проследования нейтральной вставки со сменой рода тока:

− сигнал о подходе к нейтральной вставке передается в систему управления электропоездом;

− система управления плавно уменьшает тяговое усилие до нуля, размыкает главный (быстродействующий) выключатель перед въездом на нейтральную вставку и опускает токоприемник;

− сигнал о проходе нейтральной вставки передается в систему управления электропоездомна поднятие токоприемника нужного типа и замыкание главного (быстродействующего) выключателя;

− затем автоматически включается тяговое усилие, с плавным увеличением силы до заданного уровня.

6.1.1.4 Должно быть обеспечено проследование сигнального знака, ограждающего нейтральную вставку, электропоездом(во избежание остановки на ней) со скоростью не менее 20 км/ч без отключения систем, обеспечивающих безопасность движения и жизнедеятельность (внутреннее освещение, прожектор, громкоговорители, звуковые сигналы, хвостовые габаритные сигналы, двери, поездная радиостанция, санузлы, тормоза, аварийная вентиляция пассажирских салонов).

Время между моментом поступления сигнала о подходе к нейтральной вставке и моментом размыкания главного (быстродействующего) выключателя должно составлять не более 0,7 с. Время восстановления тягового усилия после включения главного (быстродействующего) выключателя – не более 30 с.