Контур зацепления головной и межвагонной сцепок должен соответствовать Приложению А ГОСТ Р 54749.

Головные сцепные устройства

4.2.1.1 Головное автосцепное устройство должно быть установлено на каждом концевом вагоне электропоезда со стороны кабины машиниста.

4.2.1.2 Автоматическое сцепление с аналогичной сцепкой должно быть обеспечено в следующих условиях:

− на прямом участке пути, в круговой кривой радиусом 250 м и более, а также на участке её сопряжения с прямой без переходного радиуса;

− при разности высот продольных осей сцепок сцепляемых вагонов от 0 до 70 мм;

− при скоростях подхода поезда в диапазоне от 0,5 до 10 км/ч − при этом должно выполняться штатное срабатывание механизма сцепления и не происходить его повреждение.

4.2.1.3 Сцепление с локомотивом должно обеспечиваться в кривых с использованием переходного устройства.

4.2.1.4 В сцепленном состоянии должно быть обеспечено выполнение следующих требований:

− прохождение круговой кривой радиусом 120 м и участка ее сопряжения с прямой без переходного радиуса, а также S-образной кривой радиусом 170 м без прямой вставки − при этом не должно происходить саморасцепа (самопроизвольного расцепления), схода электропоезда с рельсов,повреждения его деталей и сборочных единиц;

− саморасцеп должен быть исключен при всех штатных режимах движения поезда, а также его буксировке локомотивом.

4.2.1.5 Головное сцепное устройство должно включать в себя следующие основные части:

− сцепку;

− поглощающий аппарат;

− расцепной привод;

− центрирующее устройство;

− узел крепления и передачи нагрузки на раму вагона.

4.2.1.6 Сцепка головного сцепного устройства может быть оборудована устройством,обеспечивающимавтоматическое сцепление концевых вагонов между собой, с одновременным или последующим соединениемэлектрическихи пневматических цепей, необходимых для управления электропоездами. При наличии такого устройства соединение всех цепей должно выполняться автоматически или с управлением из кабины машиниста.

4.2.1.7 Прочность головной сцепки должна обеспечивать отсутствие текучести при приложении квазистатического усилия сжатия 1500 кН и растяжения − 1000 кН.

4.2.1.8 При наличии в конструкции вагона крэш-элементов, усилие на которые передается через сцепку, допускается устанавливать усилие их срабатывания, превышающее уровень 1500 кН. В этом случае при усилии срабатывания крэш-элементов допускается пластическая деформация сцепки без ее разрушения.

4.2.1.9 В режиме эксплуатации автосцепка головного вагона должна быть закрыта кожухом – обтекателем, обеспечивающим сохранение конструктивно принятой формы вагона. При пользовании автосцепкой кожух должен легко открываться (смещаться) и надежно фиксироваться как в закрытом, так и в открытом положении. Конструкция и параметры кожуха-обтекателя определяются на этапе эскизного проекта.

4.2.1.10 При сцеплении поездов между собой (для движения сдвоенного поезда) открытые кожухи – обтекатели должны обеспечивать плотное прилегание для защиты от попадания снега. Технология соединения поездов, конструкция и функциональные требования к данному узлу определяются на этапе эскизного проекта.

Межвагонные сцепные устройства

4.2.2.1 Межвагонное сцепное устройство должно обеспечивать сцепление вагонов между собой на прямых участках путей, а также с локомотивом при маневровых работах и буксировке с линии при нештатных и аварийных ситуациях − с использованием переходного устройства.

4.2.2.2 В нештатных ситуациях при сцеплении межвагонных сцепок в кривых участках пути допускается предварительное отклонение сцепки к центру кривой с временной фиксацией.

4.2.2.3 Межвагонное сцепное устройство может быть идентичным по комплектации, конструкции и параметрам с головнымсцепным устройством. С целью снижения массы и габаритов допускаются отличия в комплектации и конструкции узлов и деталей при подтверждении выполнения требований безопасности и штатного функционирования устройства.

Поглощающие аппараты

4.2.3.1 Поглощающие аппараты головного и межвагонного сцепных устройств должны быть реверсивного действия.

4.2.3.2 Комплекс поглощающих аппаратов головных и межвагонных сцепок должен обеспечивать амортизацию продольных сил, возникающих при всех режимах эксплуатации поезда, а также при нештатных ситуациях, связанных с превышением скоростей сцепления электропоездов между собой при работе по системе многих единиц или подхода локомотива массой 120 т – со скоростями 5 км/ч (поглощение энергии при соударениях с более высокими скоростями должно обеспечиваться элементами крэш-системы).

4.2.3.3 Энергоемкость поглощающего аппарата головной сцепки должна быть не менее 60 кДж при силе не более 1500 кН.

4.2.3.4 Энергоемкость поглощающего аппарата межвагонной сцепки должна быть не менее 20 кДж при силе не более 1000 кН.

4.2.3.5 Усилие начальной затяжки поглощающих аппаратов головной и межвагонной сцепок при квазистатическом нагружении должно составлять 25-80 кН.

4.2.3.6 Коэффициент необратимого поглощения энергии поглощающих аппаратов головной и межвагоннойсцепок должен быть не менее 0,3.

4.2.3.7 В диапазоне температур, в котором предусмотрена эксплуатация электропоезда при статическом нагружении поглощающего аппарата допускается снижение статической энергоемкости не более, чем на 30% от значения, полученного при температуре (18±5) ºС. При динамическом нагружениипоглощающий аппарат должен воспринимать энергию не менее 70 % от нормативного значения. При этом сила не должна превышать нормативных значений.

4.2.3.8 Ресурс поглощающих аппаратов по количеству введенной энергии должен составлять не менее 25 МДж. Критериями предельного состояния являются: появление трещин,изломы элементов конструкции поглощающего аппарата или снижение энергоемкости поглощающего аппарата при максимальной силе на 10 % и более от исходного значения.

Центрирующее устройство

4.2.4.1 Центрирующее устройство, узел крепления и передачи нагрузки на раму вагона должны обеспечивать упругую опору головной и межвагонной сцепок.

4.2.4.2 Центрирующее устройство должно обеспечивать положение сцепки свободностоящего концевого вагона в горизонтальном положении, вдоль его продольной оси. При движении поезда центрирующее устройство не должно препятствовать повороту сцепки относительно вертикальной и горизонтальных осей на углы, определяемые условиями прохода нормативных кривых в плане, переломов профиля пути и относительных колебаниях вагонов, а также при возвышении наружного рельса.

4.2.4.3 Наличие центрирующего устройства в межвагонной сцепке не является обязательным, если крепление на раме вагона обеспечивает ее горизонтальное положении на свободностоящем вагоне и не препятствует отклонениям сцепки в вертикальной плоскости.