Сравнение образцов с ГОСТ и оценка возможных отклонений. Влияние показателей качества на работу ДВС.

ТОПЛИВО

Дизельное топливо - это нефтяная фракция, основу которой составляют углеводороды с температурой кипения 180 - 360˚С. Это прозрачная и более вязкая, чем бензин, жидкость желтого или светло-коричневого цвета (в зависимости от содержания в ней смол), использующаяся как топливо в дизельном двигателе внутреннего сгорания. Процесс специальной нефтепереработки, в результате которого получается дизтопливо, носит название «перегонка» и в зависимости от технологии позволяет получать топливо трех различных марок: зимнее «З» - используется потребителями при температурах ниже 0 градусов, и летнее «Л» - при температурах выше 0 градусов. Помимо этих двух основных марок существует и третья – арктическая «А». Солярка марки «А» предназначена для использования при очень низких температурах вплоть до -50 градусов.

Летние дизельное топливо: плотность не более 860 кг/м³; температура вспышки 62⁰С; температура застывания -5⁰С. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180-360⁰С. Рост температуры конца выкипания приводит к усиленному закоксовыванию форсунок и дымности.

Зимнее дизельное топливо: плотность не более 840 кг/м3; температура вспышки 40⁰С; температура застывания -35⁰С. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180-340⁰С. Так же зимнее дизельное топливо получается из летнего дизельного топлива добавлением депрессорной присадки, которая снижает температуру застывания топлива, однако слабо меняет температуру предельной фильтруемости. Производство зимнего топлива обходится дороже, но без дополнительного подогрева невозможно использовать летнее топливо при -20⁰С, например.

 

 

Таблица №1

№	Показатели качества	Образцы	ГОСТ 305-82
		летнее	зимнее
	Цетановое число			Не менее 45	Не менее 45
	Фракционный состав:   -50% отгоняется при температуре, ºC -90% отгоняется при температуре, ºC			Не выше 280   Не выше 360	Не выше 280   Не выше 360
	Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива			Не более 5	Не более 5
	Концентрация фактических смол, мг/100 см3 топлива			Не более 40	Не более 30
	Массовая доля серы, %	0,6	0,85	Не более 0,2
	Проба на медную пластинку	Выдерж.	Выдерживает
	Содержание механических примесей	0,05	0,03	Отсутствует
	Вязкость кинематическая при 20ºC, мм2/с	2,2	6,0	3,0-6,0	1,8-5,0
	Температура помутнения, ºC	-25	-5	Не выше -5	Не выше -25
	Температура застывания, ºC	-40	-10	Не выше -10	Не выше -35
	Температура вспышки, ºC			Не ниже 40	Не ниже 40

МОТОРНЫЕ МАСЛА

Для обеспечения минимального износа деталей двигателя лучше использовать масла большей вязкости. Однако чрезмерное повышение вязкости увеличивает потери на трение, что приводит к повышенному расходу топлива. Снижение исходной вязкости, как правило, улучшает прокачиваемость масел при низких температурах, которая характеризует способность масла своевременно поступать к местам смазки при пуске двигателя. Чем лучше прокачиваемость, тем ниже износ деталей двигателя при пуске и выше КПД за счет уменьшения расхода топлива. Низкая вязкость моторного масла будет приводить к увеличению расхода топлива, так как оно в большом количестве будет попадать в камеру сгорания и вытекать через не плотности картера. Поэтому конструкторы стремятся к выбору оптимальной величины вязкости масла в зависимости от типа двигателя и условий его эксплуатации.

Таблица №2

№/п	Наименование показателя	Образцы	ГОСТ 8581-78
№3	№4
	Вязкость кинематическая, мм2/с: при 100 °С	8,5	10,5	Не менее 11,4
	Индекс вязкости			Не менее 95
	Массовая доля механических примесей, %			Не более 0,025
	Температура вспышки, определяемая в открытом тигле,°С			Более 220
	Температура застывания,°С	-27	-18	Не выше -18
	Коррозионность на пластинках из свинца, г/м2			Отсутствие
	Моющие свойства по ПЗВ, баллы	0,5	0,5	-
	Зольность сульфатная	0,5	0,8	Не более 1,5

ШИНЫ

С целью экономии топлива лучше всего применять бескамерные радиальные шины. Давление в шинах лучше держать на верхних пределах допустимого, так как приспущенные колеса негативно влияют на расход топлива. Исследования показывают, что расход топлива при спущенных шинах увеличивается на 2-10%. Для КамАЗ оптимальным давлением на передней и задней оси шин является 854±20 кПа.

 

УЧЕТ ГСМ

В настоящее время бухгалтерские нормативные документы не устанавливают предельных норм для отнесения на себестоимость расходов, связанных с использованием ГСМ при эксплуатации автомобилей. Единственным условием списания ГСМ на себестоимость является наличие документов, подтверждающих факт их использования в процессе производства.

При расчете налогооблагаемой прибыли нужно руководствоваться главой 25 НК РФ. Расходы на содержание служебного транспорта, к числу которых относятся и расходы на приобретение ГСМ, относятся к прочим расходам, связанным с производством и реализацией. НК РФ не ограничивает расходы на содержание служебного транспорта какими-либо нормами, поэтому для целей налогообложения предусматривается списание расходов на топливо и смазочные материалы по фактическим затратам. Однако они должны быть документально подтверждены и экономически обоснованы.

 

ТОПЛИВО

Дизельное топливо - это нефтяная фракция, основу которой составляют углеводороды с температурой кипения 180 - 360˚С. Это прозрачная и более вязкая, чем бензин, жидкость желтого или светло-коричневого цвета (в зависимости от содержания в ней смол), использующаяся как топливо в дизельном двигателе внутреннего сгорания. Процесс специальной нефтепереработки, в результате которого получается дизтопливо, носит название «перегонка» и в зависимости от технологии позволяет получать топливо трех различных марок: зимнее «З» - используется потребителями при температурах ниже 0 градусов, и летнее «Л» - при температурах выше 0 градусов. Помимо этих двух основных марок существует и третья – арктическая «А». Солярка марки «А» предназначена для использования при очень низких температурах вплоть до -50 градусов.

Летние дизельное топливо: плотность не более 860 кг/м³; температура вспышки 62⁰С; температура застывания -5⁰С. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180-360⁰С. Рост температуры конца выкипания приводит к усиленному закоксовыванию форсунок и дымности.

Зимнее дизельное топливо: плотность не более 840 кг/м3; температура вспышки 40⁰С; температура застывания -35⁰С. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180-340⁰С. Так же зимнее дизельное топливо получается из летнего дизельного топлива добавлением депрессорной присадки, которая снижает температуру застывания топлива, однако слабо меняет температуру предельной фильтруемости. Производство зимнего топлива обходится дороже, но без дополнительного подогрева невозможно использовать летнее топливо при -20⁰С, например.

 

 

Таблица №1

№	Показатели качества	Образцы	ГОСТ 305-82
		летнее	зимнее
	Цетановое число			Не менее 45	Не менее 45
	Фракционный состав:   -50% отгоняется при температуре, ºC -90% отгоняется при температуре, ºC			Не выше 280   Не выше 360	Не выше 280   Не выше 360
	Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива			Не более 5	Не более 5
	Концентрация фактических смол, мг/100 см3 топлива			Не более 40	Не более 30
	Массовая доля серы, %	0,6	0,85	Не более 0,2
	Проба на медную пластинку	Выдерж.	Выдерживает
	Содержание механических примесей	0,05	0,03	Отсутствует
	Вязкость кинематическая при 20ºC, мм2/с	2,2	6,0	3,0-6,0	1,8-5,0
	Температура помутнения, ºC	-25	-5	Не выше -5	Не выше -25
	Температура застывания, ºC	-40	-10	Не выше -10	Не выше -35
	Температура вспышки, ºC			Не ниже 40	Не ниже 40

Сравнение образцов с ГОСТ и оценка возможных отклонений. Влияние показателей качества на работу ДВС.

Цетановое число – характеристика воспламеняемости дизельных топлив, определяющая период задержки воспламенения смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь. Цетановый индекс – цетановое число (расчетное), до добавления повышающей присадки в дизтопливо. Цетаноповышающие присадки по-разному влияют на физический и химический состав топлива, поэтому следует избегать их передозировки. Во избежание изменения состава, необходимо чтобы скидка между цетановым числом и цетановым индексом была минимальной. Цетановый индекс является определяющим фактором качества дизельного на промежуточной стадии его производства.

Для автомобиля КамАЗ-6520 при температуре +/- 10⁰С возможно использовать образцы №1 и №2.

Фракционный состав – это содержание в нефтепродуктах тех или иных фракций, выраженное в объёмных или массовых процентах. Фракция – часть топлива, которая вытекает в определенных температурных пределах. Фракционный состав оказывает большое влияние на полноту сгорания топлива, запуск двигателя и время, затрачиваемое на его прогрев, образования паровых пробок.

Температура отгонки 50%, ⁰С

Влияет на динамичность работы двигателя. Чем ниже эта температура, тем легче испаряются средние фракции топлива, обеспечивая поступление еще в непрогретый еще двигатель горючей смеси необходимого состава (ускоряется прогрев двигателя), устойчивей работа ДВС на малых оборотах, надежность работы возрастает.

Оба образца удовлетворяют ГОСТ 305-82, но предпочтительнее образец №1.

Температура отгонки 90%, ⁰С

Если температура больше, то применение такого топлива приводит к повышенным износам цилиндрам и поршневой группы вследствие смывания масла со стенок цилиндров и его разжижения в картере, а также неравномерного распределение рабочей смеси по цилиндрам, увеличивается дымление отработавших газов, шлакообразование, нагар.

Образцы №1 и №2 соответствуют ГОСТ 305-82.

Кислотность – это содержание в топливе кислот и других продуктов с кислотной реакцией. Чем меньше кислотность, тем выше антикоррозийные свойства топлива и тем меньше износ двигателя (износ поршневых колец, цилиндров).

Оба образца удовлетворяют ГОСТ 305-82.

Концентрация фактически смол продуктов реакций окисления, полимеризации и конденсации определяют степень осмоления бензинов. Фактические смолы уменьшают пропускную способность жиклеров и трубопроводов, появляется нагар на деталях камеры сгорания и калильное зажигание смеси.

Образец №1 и №2 удовлетворяет ГОСТ 305-82 в летний период. Оба образца не соответствуют ГОСТ 305-82 в зимний период.

Вязкость кинематическая при 20⁰С. Вода отслаивается при хранении дизтоплива и собирается внизу, так как плотность дизтоплива меньше 1 кг/л. Водная пробка в магистрали полностью блокирует работу двигателя. Образец №1 удовлетворяет ГОСТ 305-82 в летний и зимний периоды. Образец №2 удовлетворяет ГОСТ 305-82 в летний период, но не подходит для зимнего периода.

Температура застывания. Образец №2 можно использовать в летний и зимний периоды. Образец № 1 удовлетворяет ГОСТ 305-82 только в зимний период.

Температура вспышки – наименьшая температура горючего вещества, при который пары над поверхностью горючего вещества способны вспыхивать при контакте с открытым источником огня; устойчивое горение при этом не возникает. Вспышка – быстрое сгорание газопаровоздушной смеси над поверхностью горючего вещества, сопровождающееся кратковременным видимым свечением. Оба образца удовлетворяют ГОСТ 305-82.

Массовая доля серы - характеристика по своей сути двойственная. С одной стороны, повышенное содержание серы указывает на «грязный» выхлоп, а так же приводит к образованию кислотных соединений, которые снижают качество масла в двигателе. Ухудшается качество смазывающих, износостойких и моющих характеристик масла, а также образовывается серный нагар. Результат - малый ресурс работы двигателя. Во избежание амортизации двигателя, приходится сокращать межсервисный промежуток для обслуживания автомобиля, а, следовательно, повышаются расходы владельца. Другая сторона - уменьшение содержания серы в топливе приводит к снижению смазывающих свойств топлива, что влечет за собой уменьшение рабочего ресурса ТНВД и форсунок. Тогда необходимо вводить в него специальные противоизносные присадки.

Массовая доля серы у первого образца ниже чем у второго, что ближе к ГОСТ 305-82. Но ни один не соответствует ГОСТ.

Вывод: ни один из представленных образцов не соответствует ГОСТ, однако, образец №1 ближе по показателям к ГОСТ, следовательно, он является предпочтительней.

МОТОРНЫЕ МАСЛА

Для обеспечения минимального износа деталей двигателя лучше использовать масла большей вязкости. Однако чрезмерное повышение вязкости увеличивает потери на трение, что приводит к повышенному расходу топлива. Снижение исходной вязкости, как правило, улучшает прокачиваемость масел при низких температурах, которая характеризует способность масла своевременно поступать к местам смазки при пуске двигателя. Чем лучше прокачиваемость, тем ниже износ деталей двигателя при пуске и выше КПД за счет уменьшения расхода топлива. Низкая вязкость моторного масла будет приводить к увеличению расхода топлива, так как оно в большом количестве будет попадать в камеру сгорания и вытекать через не плотности картера. Поэтому конструкторы стремятся к выбору оптимальной величины вязкости масла в зависимости от типа двигателя и условий его эксплуатации.

Таблица №2

№/п	Наименование показателя	Образцы	ГОСТ 8581-78
№3	№4
	Вязкость кинематическая, мм2/с: при 100 °С	8,5	10,5	Не менее 11,4
	Индекс вязкости			Не менее 95
	Массовая доля механических примесей, %			Не более 0,025
	Температура вспышки, определяемая в открытом тигле,°С			Более 220
	Температура застывания,°С	-27	-18	Не выше -18
	Коррозионность на пластинках из свинца, г/м2			Отсутствие
	Моющие свойства по ПЗВ, баллы	0,5	0,5	-
	Зольность сульфатная	0,5	0,8	Не более 1,5