Характеристика общей и частной аварий и распределение убытков

 

Убытки, произошедшие от тех или иных случаев во время морской перевозки, морское право подразделяет на 2 вида: общую аварию и частную аварию.

Практическое значение такого подразделения заключается в том, что общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Частная авария не подлежит такому распределению, ее несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за ее причинение.

Принципы общей аварии.

В ст. 232 КТМ дается следующее определение принципов общей аварии: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности».

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, обязательно должны быть налицо следующие четыре, условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность, а также подтверждение, что целью действий (капитана или спасателя) являлось спасение судна, фрахта и груза от общей для них опасности.

Под преднамеренностью подразумевается, что убыток произошел не от случайной причины, а явился следствием сознательного действия человека.

Под разумностью понимается, что преднамеренные действия оправдывались сложившейся обстановкой. Например, если судно после столкновения получило пробоину и капитан во избежание гибели преднамеренно посадил его на мель, то такая преднамеренность разумна, и убытки в данном случае признаются общей аварией.

Под словами «чрезвычайность», или «чрезвычайные убытки» понимаются затраты, которые не являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или убытками, происходящими от выполнения обычных его обязанностей.

Такой подход обусловлен тем, что морское право строго разграничивает цель спасания и результаты спасания. Если имелось намерение спасти судно и груз, а в результате произведенных работ было спасено только судно или только груз (независимо от того, полностью или частично), то убытки будут признаны общей аварией.

При рассмотрении вопроса об общей аварии под словом «опасность» всегда понимается любая реальная опасность, которой подвергались судно и груз.

Основные виды общей аварии.

Случаи, когда пожертвования и расходы произведены намеренно и разумно для общего спасения при чрезвычайных обстоятельствах, весьма многообразны. Охарактеризуем наиболее типичные из них:

1 Убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт. Очень часто судно бывает поставлено в такое положение (особенно при посадке на мель), когда наиболее эффективным способом избежать гибели или дальнейших повреждений является выбрасывание груза за борт. Ст. 234 КТМ устанавливает, что обшей аварией признаются убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза или через другие сделанные для этого отверстия».

Убытком от общей аварии не признается только стоимость выброшенных за борт грузов, если они перевозились не в соответствии с морскими правилами, а также выбрасывание за борт самовозгорающихся грузов.

2 Убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара. В Кодексе торгового мореплавания указано, что общей аварией признаются убытки, вызванные тушением пожара, вплоть до затопления судна для этой цели. Однако под эту категорию не подпадают убытки, которые были вызваны тушением пожара в отдельных частях судна или груза, охваченных огнем.

3 Убытки, связанные со снятием судна с мели. Иногда капитаны судов в силу тех или иных обстоятельств с целью спасения судна и груза вынуждены преднамеренно посадить судно на мель. Такая преднамеренная посадка и вызванные ею убытки в целях общего спасения судна, груза и фрахта признаются общей аварией. В остальных случаях при посадке па мель общей аварией признаются только те убытки, которые были вызваны мерами, принятыми для снятия судна с мели в целях общего спасения. Такими убытками являются: выбрасывание груза за борт, форсированная работа машины и возникшие в связи с этим убытки в машинах, котлах и двигателях судна.

Помимо этого на общую аварию могут быть отнесены чрезвычайные расходы, вызванные форсированием машин, напри­мер, перерасход топлива, смазочных материалов, воды и т. д.

4 Расходы, вызванные заходом судна в порт-убежище и возвращением оттуда. Наличие общей аварии признается также в тех случаях, когда судно в интересах всего морского предприятия вынуждено было зайти в порт-убежище или порт погрузки. К категории общей аварии применяются при этом следующие виды убытков и расходов:

- если заход или возвращение вызваны несчастным случаем или чрезвычайными обстоятельствами, общей аварией признаются только расходы, связанные с возвращением или заходом и обратным выходом из этого порта (чисто портовые - лоцманские, карантинные и другие сборы);

- расходы, которые были произведены в порту-убежище по выгрузке груза, его хранению и страхованию от огня, а также по обратной погрузке его на судно, если все эти операции были необходимы для исправления повреждений и целях безопасного продолжения рейса;

- расходы по оплате жалования и закупки продовольствия для экипажа, а также стоимость израсходованных топлива и предметов снабжения в течение излишнего времени задержки судна в порту-убежище и продления срока рейса до окончания ремонта судна;

- дополнительные расходы по буксировке судна в порт ремонта или расходы по перегрузке и переотправке груза;

- расходы по временному исправлению судна в порту-убежище в целях общего спасения или вследствие повреждения, причиненного пожертвованием при общей аварии;

- в случае, если судно будет признано негодным к дальнейшему плаванию, на общую аварию будут отнесены лишь те расходы, которые были произведены до момента признания судна таковым.

Формы обеспечения платежей по общей аварии.

Аварийная подписка. При наличии общей аварии необходимо до выдачи груза в порту назначения получить от всех без исключения грузополучателей аварийные подписки, содержащие их обязательства, объявить стоимость груза и уплатить причитающуюся долю груза по диспаше. Следует помнить, что такие подписки совершенно необходимо получить до начала выдачи груза независимо от того, кто является его получателем. Их отсутствие может затруднить или сделать невозможным взыскание грузополучателя доли аварийного взноса, причитающегося с груза по раскладке.

Распределение общей аварии между участниками морской перевозки грузов.

После оформления основных документов по общей аварии судовладелец и грузовладельцы передают их диспашеру с пред­ложением составить диспашный расчет. Такой расчет составля­ется по установленному порядку на основании соответствующих законов об общей аварии, требовании относительно способа и места составления диспаши и того законодательства, которое было обусловлено в договоре фрахтования или страховом договоре.

Поэтому для страховщика диспаша, составленная не в том месте, где ее следовало составить, или не на основании тех законоположений и обычаев, которые соответствуют конкретному случаю, не является обязательной.

Ст. 246 КТМ гласит: «Наличие общей аварии устанавливается, и расчет по ее распределению (диспаша) составляется по заявлению заинтересованных лиц диспашерами, обладающих знаниями и опытом в области морского права». Диспашеры действуют на основе Положения, утвержденного президиумом Торгово-промышленной палаты. Порядок и способ составления диспаши в Российской Федерации и возможность ее опротестования изложены в Кодексе торгового мореплавания.

Порядок составления диспаши. Диспашер приступает к составлению диспаши на основании заявления заинтересованной стороны с представлением документов характеризующих сущность происшествия, сумму убытков и расходов, а также пожертвованного имущества, в том числе копия морского протеста, выписка из судового журнала, аварийные подписки, подлинные счета на произведенные расходы, копия спасательного контракта, если имело место спасение, копии актов осмотра судна и груза сюрвейерами, сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, сведения о ремонте судна, произведенном после аварии, копии чартеров и коносаментов и т. д.

Постановление диспашера о роде аварии. После рассмотрения заявления и приложенных документов диспашер должен вынести постановление о роде аварии, то есть признать аварию общей или частной. Это постановление рассылается всем заинтересованным сторонам (судовладельцу, грузовладельцам, страховщикам судна и груза).

Оценка имущества. На основании представленных материалов диспашер определяет общую стоимость имущества, участ­вующего в покрытии общей аварии после окончания рейса.

Кроме того, исключаются все расходы, признанные частной аварией, которые были произведены в отношении этого имущества после акта общей аварии.

Определение убытков общей аварии. Изучив и оценив представленные материалы, диспашер определяет, какие убытки, расходы и пожертвования относятся на общую аварию, какие - на частную или являются обычными расходами, относимыми на счет судна или груза.

Распределение убытков. Признанные общей аварией убытки и расходы распределяются между имуществом (судном, грузом и фрахтом) соразмерно их стоимости. Для этого определяется контрибуционный дивиденд, то есть соотношение между общей ава­рией и стоимостью имущества, участвующего в покрытии общей аварии (контрибуционным капиталом), и соответственно общая авария развёрстывается между имуществом (судном, грузом и фрахтом) пропорционально стоимости. На основании исчисленных сумм производится расчет между сторонами.

Диспашер подписывает диспашу и указывает дату ее составления. В соответствии с действующим законодательством диспаша считается законченной с момента подписания ее диспашером и приложения печати и имеет силу доказательства. КТМ устанавливает двухгодичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из общей аварии. Если исчисление суммы иска зависит от расчетов по общей аварии, то течение давностного срока приостанавливается на время составления диспаши (с момента составления) диспашером постановления о роде аварии до дня окончания диспаши). Если остающийся после составления диспаши срок исковой давности меньше 6 месяцев, то он удлиняется до этого срока.

Частная авария.

В отличие от общей аварии законодательство РФ не дает определения сущности частной аварии. Ст. 237 КТМ лишь указывает: «Убытки, не подпадающие под действие ст. 232, 243 и 235 настоящего Кодекса, признаются частной аварией. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение» (гл. XIII). Далее, ст. 238 Кодекса гласит: «Не признаются общей аварией даже при наличии признаков, указанных в ст. 232 настоящего Кодекса:

1) стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были й огне;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее снесенных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

5) убытки, причиненные намеренной посадкой на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер, однако убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией;

6) всякие убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и т. д.)».

Таким образом, сущность частной аварии и ее отличие от общей аварии, по которой убытки распределяются между всеми сторонами, участвующими в морском предприятии, можно сформулировать так: убыток, относящийся к частной аварии, является следствием случайных обстоятельств, относится только к грузу, или только к судну, или только к фрахту без связи с другими элементами морского предприятия. Подобный убыток несет тот, кто его потерпел, или тот, на кого падает ответственность за его причинение.

 

Клубы взаимного страхования

 

Морское страхование включает в себя и страхование ответственности судовладельцев, которым покрывается большое количество рисков, включая такие как: смерть, телесные повреждения и увечья, причиненные экипажу судна и работникам портов, ответственность за загрязнение моря нефтепродуктами, ответственность за последствия морских аварий и т.д. Страхование ответственности судовладельцев производится, как правило, не коммерческими страховыми компаниями, а на принципах взаимного страхования путем объединения судовладельцев в клубы взаимного страхования.

По договору страхования судов (каско) страховщиком, как правило, принимается на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, только в пределах 3/4 размена возможного ущерба, а 1/4 остается на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцы стали искать выход из сложившегося положения и объединились в своеобразные организации, которые ставили своей целью возмещение убытков на коллективной основе. Форма такого коллективного страхования заключалась в том, что страхователи - владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникшие у того или иного участника этого страхования.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 таких клубов, крупными считаются клубы Англии, Норвегии, США, Швеции. Самым главным принципом деятельности этих клубов является то, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих участников от понесенных убытков.

Руководящим органом такого клуба является совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.

Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам - членам клуба для покрытия расходов по ведению дела.

Размеры страховых взносов основываются на среднестатистических показателях убыточности за ряд лет и зависят от состава флотов, входящих в тот или иной клуб - типа судна, района плавания, объема страховой ответственности, а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов.

Страховые взносы делят на три вида: предварительные, дополнительные и чрезвычайные.

Каждый финансовый год в таких клубах начинается с полудня 20 февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля следующего года.

В первый день такого года совет директоров устанавливает размер предварительного взноса.

В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.

Объем и виды ответственности судовладельцев, которые покрываются страхованием в клубах взаимного страхования, обычно в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Из всего этого можно сделать такой вывод, что хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными в правилах этих клубов.

Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим рискам:

- ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию;

- ответственность за столкновение с другими судами;

- ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам;

- ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением;

- ответственность по договорам буксировки;

- ответственность по договорам и гарантиям;

- ответственность за удаление остатков кораблекрушения;

- расходы в связи с карантином;

- ответственность за сохранность перевозимого груза;

- неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии;

- доля судна по общей аварии;

- штрафы;

- порядок применения франшизы.

 

 

Авиационное страхование