Знаки специального назначения

предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы.

Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму

На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличает-ся от характеристики белых огней других знаков.

На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение.

Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения опасностей, еще не описанных в навигационных документах.

При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— • •) по азбуке Морзе.

86. Плавание судов в особых случаях

В практике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (аварии, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела.
ПЛАВАНИЕ В ТУМАНЕ.Наиболее трудная обстановка для судоводителя, особенно при плавании судна вблизи берегов, создается во время туманов. При плохой видимости судоводитель может полагаться лишь на одно счисление, которое не обеспечивает точности ориентировки, а следовательно, и безопасности судна.
Чтобы дать возможность контролировать местонахождение судна и предупреждать судоводителей об опасностях во время тумана, применяются туманные сигналы.
Воздушные туманные сигналы подаются с береговых и плавучих маяков (постов). К средствам звуковой воздушной сигнализации относятся колокола, горны, сирены и др. Сведения о характере звукового средства и порядке подаваемых им сигналов в тумане приведены на картах, в лоциях и описаниях средств навигационного оборудования (СНО).
Они являются средством предупреждения об опасности, но не могут служить для определения по ним места судна во время тумана.
Опознание места судна в тумане. Перед наступлением тумана или заблагозременно до подхода к полосе тумана необходимо по возможности точно определить место судна, проверить поправку компаса. Строгое соблюдения МППСС
-Вести самое внимательное наблюдение за окружающей обстановкой, соблюдая надлежащую тишину на палубе судна; выставить впередсмотрящего на носовую часть палубы.
сближения.
-Наметить предостерегающую изобату, за пределы которой судно не должно заходить; включить эхолот (если он имеется). Услышав звук туманного сигнала, необходимо принять все меры предосторожности, вплоть до полной остановки судна, выяснить обстановку и далее следовать с еще большей осторожностью.
-Обращать внимание на меняющуюся обстановку вокруг судна.
Так, изменение цвета воды и уменьшение ее прозрачности свидетельствует о приближении судна к берегу; уменьшение волны с наветренной стороны также указывает на то, что судно подошло под прикрытие берега. При подходе судна к высоким берегам ослабляется сила ветра, а то и изменяется его направление. Признаками близости берега могут служить шум прибоя волны, появление плавающей травы, мусора и т. п.
ПЛАВАНИЕ В ШТОРМ

Рекомендации по управлению судном при плавании в штормовых усло­виях.

· При сильном встречном волнении необходимо снизить скорость судна для избе­жания слеминга, заливания палуб, неравномерности в работе двигателя.

· Поворот на новый курс проводится после специальной подготовки, поскольку при его выполнении, когда судно окажется лагом к волне, возможно резкое, близкое к резонансному усиление качки. При подготовке к повороту необходимо определить на­правление ветра и волнения, реакцию судна на ветер, характер волнения (средний пе­риод и длина волн, периодичность наиболее крупных волн). С использованием универ­сальной диаграммы качки определяются диапазоны курсов и скоростей, при который наблюдается усиленная качка.

* Следует проявлять особую осторожность при плавании в штормовую погоду, ко­гда длина волны примерно равна длине судна. В этом случае при встречном волне­нии наблюдаются резкие изменения нагрузки на корпус, что может вызвать его повре­ждения. Для предупреждения чрезмерных нагрузок может потребоваться уменьшение скорости хода и изменение курсового угла волнения.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует:

Значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Это особенно опасно, когда длина и скорость волны приблизительно равны соответственно длине и скорости судна.

Захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне – брочинг. Наиболее опасным в этом отношении является захват на переднем склоне волны, имеющей скорость волны больше скорости судна и длину, равную 0.8 1.3 длины судна.

ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ

Общие рекомендации при плавании на мелководье и узкостях сводятся к следующему.
1. Общая подготовка судна: подготовка машины для работы в маневренном режиме, переход на ручное управление, подготовка якорного устройства к отдаче якоря и обязательная вахта у брашпиля, проверка средств сигнализации и связи, закрытие дверей в водонепроницаемых переборках и т.д.
2. Уменьшение скорости(по местным правилам).Первым признаком чрезмерной скорости является появление ярко выраженной кормовой волны.

3. При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма "присасывается" к берегу. Для воспрепятствования такому "присасыванию" судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки.

4. В общем случае при плавании в узкостях на прямолинейном участке следует держаться оси канала или фарватера, добиваясь, чтобы судно управлялось небольшими симметричными перекладками руля. Подходя к поворотам канала, где судовой ход не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, следовать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный правилом 34 (в) МППСС. При прохождении изгибов канала следует держаться внешнего берега (излучины), тогда отталкивание от берега носовой части будет способствовать повороту и не придется значительно перекладывать руль.
5. Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов. В этом случае необходимо также учитывать возможное гидродинамическое взаимодействие между судами, а при плавании в каналах — и гидродинамическое взаимодействие судна со стенками канала. Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом, чтобы их левые борта находились примерно на оси канала.
6. Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности плавания в районе со стесненными условиями становится невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера.

87. Международный кодекс по упарвлению безопасностью судов и защите среды(МКУБ)

Кодекс нацелен на обеспечение безопасности на море,предотвращение человеческого травматизма или жертв,избежание ущерба окружающей среды и имущества.Каждая Комапния должна разрабатывать,проетворять в жизнь и поддерживать систему управления безопасностью(СУБ)

СУБ включает:

-политику безопасности и защиты окружающей среды,

-инструкции и процедуры,обеспечивающие безопасное использование судов и защиту окружающей среды в соответствии с требованиями международного законодательства и законами страны флага,

-определение уровней полномочий и способов взаимодействия внутри берегового и судового персонала,

-процедуры сообщения о происшествиях и несоответствиях МКУБ,

-процедуры подготовки к возможным экстремальным ситуациям и реагирование на них,

-процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.

Каждая Компания должна определить политику безопасности и защиты окружающей среды.которую будет выполнять весь персонал,как на берегу,так и на судах.Проверки проводятся соответствующими организациями с определенной периодичностью,проверяются компании и суда. Администрация выдает Компании документ о соответствии МКУБ,а судну-свидетельство об управлению безопасностью.Эти документы выдаются на 5 лет.

Компания должна обеспечить чтобы капитан имел надлежащую квалификацию,был полностью осведомлен о СУБ Компании,получал всю необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязаннностей.Компания должна укомплектовать судно квалифицированными,дипломированными и годными в медицинском отношении моряками.

88. Питание рек.Особенности весеннего,летнего и зимнего режима.Течения в речнос потоке

ПИТАНИЕ РЕКИ — приток воды в реку (водоток) от разных источников. Главные типы питания рек: 1. Дождевое — типичное для всех рек экваториального географического пояса и большинства в субэкваториальном, тропическом и субтропическом поясах. 2. Снеговое — основное для рек в умеренном и субарктическом поясах. 3. Ледниковое — для арктического и антарктического поясов и высокогорий. 4. Подземное (грунтовое) — для областей, в умеренно континентальных зонах, для рек предгорий. 5. Озерное — для рек, вытекающих из крупных озер (Ангара, Нева, Маккензи и другие). 6. Смешанное — дождевое, снеговое, грунтовое — для многих областей умеренных поясов и муссонных.

Половодье-длительное увеличение водности реки.Происходит из-за весеннего и летнего таяния снега и обильных дождей.

Паводки-непродолжительное поднятие уровня воды(в любое время года).Продолжительность-от нескольких часов до нескольких дней.Могут образоваться подводные волны в процессе перемещения павдока.

Межень-падение уровня воды в реки и озере.К летне-осенней межени относят период от конца половодья до осенних паводков.К зимней межени-период от начала зимнего периода до начала половодья.

В речном потоке бывают донные течения(на дне) и прижимные(на поверхности)

89. Информация капитану об остойчивости и прочности судна,ее использование при составлении грузового плана судна.

Этот набор хранится у капитана,копия у грузового помощника.Информация-сборник всех документов,включая типовые загрузки,для которых выполнимы все расчеты посадки и остойчивости,рекоммендации по обеспечению остойчивости,документы для самостоятельного и оператвиного выполнения расчетов и методических указаний по их использованию.Количество типовых загрузок может меняться в широких пределах для универсальных судов.Материалы для самостоятельных расчетов:-диаграмма допустимых моментов, -УДСО или пантокарены,

-табл.данные по судовым цистернам,диаграмма,могут также включать-графики зависимости площади парусности над ВЛ от осадки,-зависимость h от периода качки и др.

Диаграмма допустимых моментов-основной документ для оперативного контроля остойчивости.

Основной документ по контролю за прочностью -инструкция по контролю прочности.Местная прочность-в информации указаны допустимые нагрузки на квадр метр.Исполнительный грузовой план и расчетные по нему параметры посадки,остойчивости,а для крупнотоннажных судов и прочности,расчет остойчивости выполняют при составлении грузового плана,и сравнивают с допустимыми значениями,которые можно брать из Информации капитну.

90. Кодекс Торгового Мореплавания Украины

КТМ Украины был введен в действие Постановлением Верховного Совета Украины от 19.12.94.Это закон Украины,регламентирующий работу морского флота Украины в вопросах морского права.Это закон о мореплавании.Представляет собой систему правовых норм,регламентирующих общественные отношения,возникающие в сфере торгового мореплавания.Содержит 11 разделов,393 статей и распространяет своё действие на любые отношения в сфере морехозяйственной деятельности,связанные с использованием судов в коммерческих,научных и культурных целях.Надо иметь ввиду,что сфера действия КТМУ шире,чем собственно торговое мореплавание.Кодекс имеет очень много общего с КТМ СССР,но социально-экономические изменения в Украине привели в КТМУ значительное число изменений и новых статей,таких как: -договор лизинга, -ответственность за ядерное загрязнение, -права и обязанности капитана.

Свидетельством высокого уровня КТМУ явл. тот факт,что за период его действия в его содержание не было внесено никаких изменений(до принятия Конституции Украины).В определенной степени необходимые изменения вызываются также с вступлением в силу с 1 июля 1998г. международного Кодекса Управления безопасности мореплавания(МКУБ),который значительно ужесточает требования не только к техническому состоянию флота,но и комплектации экипажей судов,ответственности судовладельцев и.т.д