Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Топ:
Эволюция кровеносной системы позвоночных животных: Биологическая эволюция – необратимый процесс исторического развития живой природы...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного...
Марксистская теория происхождения государства: По мнению Маркса и Энгельса, в основе развития общества, происходящих в нем изменений лежит...
Интересное:
Аура как энергетическое поле: многослойную ауру человека можно представить себе подобным...
Лечение прогрессирующих форм рака: Одним из наиболее важных достижений экспериментальной химиотерапии опухолей, начатой в 60-х и реализованной в 70-х годах, является...
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Дисциплины:
2017-11-17 | 715 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
При движении тепловоза его подрессоренные части совершают сложные-колебательные движения. Основными причинами этого являются неровности пути из-за етыков между рельсами, неравномерность износа рельсов и допусков на их укладку, возможные выбоины, коничноеть бандажей и др. Колебания сопровождаются силами, которые не только передаются от колеса на рельс, но и в такой же мере действуют на колесо, а через него на другие части конструкции тепловоза.
Безопасность движения подвижного состава оценивается критериями безопасности, которые характеризуют величины боковых давлений на рельсы и упругое отжатие рельсов под действием этих усилий. Чрезмерная величина бокового давления может привести к набеганию колеса на рельс и сходу локомотива с рельсов.
Критерием комфортабельности является величина непогашенного ускорения aн. Его величина не может превышать 0,7 м/с2. Это – максимальное ускорение, при котором человек не испытывает вредного воздействия низкочастотных колебаний экипажной части подвижного состава при входе экипажа в кривую.
При динамическом вписывании определяются горизонтальные усилия, передаваемые колесами локомотивного экипажа (тележки) на головки рельсов для наихудшего сочетания действующих нагрузок – положения наибольшего перекоса – положение? при котором передняя колесная пара тележки прижата к наружнему рельсу, а задняя – к внутреннему. На движущийся локомотив в кривой действует множество сил, весь комплекс которых учесть не всегда удается. Поэтому задачи динамического вписывания выполняют с некоторыми допущениями, так как учитываются только следующие силы:
1. Горизонтальные составляющие силы трения бандажей колесных пар о рельсы F1-F6;
|
2. Центробежная сила С;
3. Горизонтальная составляющая центробежной силы С1, возникающая от веса локомотива при движении локомотива в кривой с возвышением наружного рельса;
4. Боковые реакции со стороны рельсов от воздействия на них колес (направляющие усилия) Y1-Y6;
5. Боковые давления колес на головки рельсов Y'1-Y'6, представляющие собой разности между направляющими усилиями и силами трения бандажей о рельсы;
6. Возвращающие силы и их моменты при наличии в экипаже возвращающих устройств, а также моменты сил трения в опорах.
Реакции со стороны головок рельсов являются внешними силами, направляющими движение экипажа в кривой. Это движение может быть представлено в виде непрерывной суммы двух движений: поступательного (параллельно продольной оси экипажа) и вращательного (вокруг точки, называемой центром поворота, или полюсом вращения тележки ). Расстояние от осей колесных пар до центра поворота тележки называется полюсным расстоянием хi.
При динамическом вписывании локомотива в кривую строится его горизонтально-динамический паспорт, представляющий собой зависимости Y1=f(v), Y3=f(v) и Y'1=f(v).
Связи системы подвешивания является одной из важнейших при проектировании железнодорожных экипажей.
Экипаж может быть охарактеризован с различных точек зрения. Если оценивать его как объект изготовления, то основными критериями качества будут конструктивные, технологические и экономические факторы, если как объект эксплуатации, то здесь нужно учитывать надежность работы, ремонтопригодность, воздействие на путь и т. д.
Оценить конструкцию со всех точек зрения сложно и еще сложнее создать экипаж, отвечающий всем требованиям. Для оценки динамических качеств локомотивов обычно рассчитывают: максимальные перемещения и ускорения кузова, коэффициенты динамики первой и второй ступеней рессорного подвешивания, коэффициенты плавности хода.
Поскольку колебания локомотива носят случайный характер, то и ПДК локомотива будут случайными процессами.
|
Максимальные значения случайных процессов ПДК можно определять двумя способами:
1) как утроенное значение среднеквадратического отклонения.
Спектральная плотность характеризует распределение амплитуд колебательного процесса по частотам и может рассматриваться как плотность дисперсии, т. е. площадь, ограниченная функцией и осью частот, равна дисперсии случайного процесса
. (9.15)
Если предположить, что распределение величин динамических показателей экипажа подчиняется нормальному закону, то максимальные значения этих показателей с вероятностью можно определить по правилу «трех сигм».
Динамические показатели выражаются через функции спектральной плотности выходных координат (перемещений или ускорений ) локомотива следующим образом:
– максимальные перемещения или ускорения
, (9.16)
где – среднеквадратическое отклонение перемещений или ускорений; – АЧХ, связывающая выходную обобщенную координату (перемещение или ускорение ) с возмущением (неровностью);
– коэффициенты вертикальной динамики i-го комплекта системы рессорного подвешивания
, (9.17)
где – среднеквадратическое отклонение динамического усилия; – АЧХ, связывающая динамическое усилие с возмущением (неровностью); – статическая сила в i-м комплекте системы рессорного подвешивания;
– коэффициент плавности хода по Шперлингу (степень воздействия колебаний на организм человека)
, (9.18)
где – физиологический коэффициент, характеризующий чувствительность организма человека к колебаниям [1, с. 40]; – АЧХ, связывающая вертикальное перемещение пола кузова с возмущением (неровностью).
Как видно из выражений (9.16)–(9.18), для определения показателей динамических качеств экипажа необходимо знать АЧХ, связывающие перемещения, ускорения или силы с неровностью;
|
|
Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!