Муниципальное управление транспортным комплексом

 

Транспортный комплекс города включает в себя:

– городской пассажирский транспорт (ГПТ) - индивидуальный (легковые автомобили, мотоциклы), массовый (автобус, трамвай, троллейбус);

– междугород­ный и пригородный пассажирский транспорт, специализированный транспорт;

– транспортные парки;

– вокзалы;

– автостоянки;

– заправочные станции;

– ремонтные и другие сервисные службы.

В некоторых горо­дах для внутригородских перевозок используется метрополитен, го­родские железные дороги, водный транспорт. Наибольший объем пе­ревозок приходится на массовые виды транспорта.

ФЗ № 131 относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транс­портных услуг и организацию транспортного обслуживания населения в границах поселения.

Обеспечение пассажирских перевозок на городских маршрутах, или «транспортная» проблема, остро стоит во многих муниципальных образованиях России. Важнейшая проблема - высокий износ подвижного состава. Средств городского бюджета не хватает для должного ремонта подвижного состава, для оснащения новыми транспортными средствами, современной техникой. Плата за проезд ниже себестоимо­сти перевозок, поэтому доходы от перевозок не покрывают полностью эксплуатационные расходы.

Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажи­ров в частный транспорт, в результате чего муниципальный транспорт зачастую не загружен. Одна из главных причин убыточности ГПТ является низкий уровень собираемости выручки от реализации билет­ной продукции. В решении указанной проблемы большую помощь могут оказать маркетинговые подходы и информационные техноло­гии, например, применение автоматизированной системы оплаты и контроля проезда пассажиров, диспетчеризация. Серьезную проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.

Основные задачи муниципального управления транспортным комплексом:

- обеспечение надежного состояния транспортных линий и раз­витие магистралей;

- модернизация систем организации транспортного движения, контроль качества транспортного обслуживания населения;

- приведение муниципального подвижного состава в надлежа­щее техническое состояние;

- обеспечение безопасности перевозок.

Колебания спроса населения на услуги пассажирского транс­порта вызывают колебания объема пассажирских перевозок. Объем перевозок в будничные дни, воскресные и праздничные различен, раз­личен также суточный объем перевозок в разные периоды года. Резкие колебания спроса населения на услуги транспорта имеют место по ча­сам суток. Могут быть колебания объема перевозок и по отдельным видам транспорта, что объясняется характером маршрутной системы, ее разветвленностью, уровнем тарифа и другими причинами.

Обеспеченность города пассажирским транспортом (О_{подв.сост.} – обеспеченность подвижным составом) характери­зуют такие показатели, как плотность транспортной сети, маршрутный коэффициент, число мест в транспортных средствах общего пользова­ния на 1000 жителей. Так, показателем обеспеченности населения под­вижным составом является число мест в транспортных средствах обще­го пользования на 1000 жителей, который определяется по формуле

 

О_{подв.сост.} = е * 1000/N, где

N - среднегодовая численность постоянного населения го­рода,

е - общее среднеинвентарное количество мест в транспортных средствах всех видов транспорта массового пользования.

Нормативная величина О _{подв.сост.} зависит от:

- транспортной подвижности населения, т.е. числа поездок на одного жителя в год;

- средней длины поездки пассажира, км;

- производительности одного инвентарного места.

При проектировании муниципалитетом маршрутной системы необходимо учитывать следующие основные требования:

1. Начертание маршрутов должно следовать направлению ос­новных пассажиропотоков, а их загрузка по всей длине должна быть равномерной.

2. Каждый маршрут в отдельности должен связывать, по возможности, кратчайшим способом важные пассажирообразующие пункты города.

3. На запроектированной маршрутной системе должно быть обеспечено беспересадочное сообщение для наибольшего числа пассажиров.

4. Число маршрутов следует выбирать, исходя из мощности пассажиропотока, количества и вместимости подвижного состава.

5. Маршруты должны прокладываться по магистралям города так, чтобы суммарная интенсивность движения нескольких видов транспорта не превышала ее пропускной способности.

6. Конечные пункты маршрутов должны размещаться, как пра­вило, вне центральной части города, так как для их организации тре­буются значительные свободные площади. Целесообразно конечные пункты нескольких маршрутов объединять в одном месте.

Серьезной проблемой многих городов является пропускная способность дорожной сети. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги. Состояние дорожного покрытия часто не соответству­ет требованиям нормативов. Острую проблему представляет органи­зация стоянок индивидуального автотранспорта на внутридворовых и внутриквартальных территориях города. Необходимо строительство коллективных гаражей, в т.ч. многоэтажных и подземных в центре города, а в новых домах целесообразно проектировать подвалы как гаражи.

Муниципальное управление транспортным комплексом призва­но обеспечить полное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках с минимальными издержками.

 

Вопросы:

1. Входят ли в полномочия органов МСУ поселения (сельского, городского) меро­приятия межпоселенческого характера по охране окружающей среды?

2. Входят ли в полномочия органов МСУ муниципального района вывоз и утилизация бытовых и промыш­ленных отходов?

3. Входят ли в полномочия органов МСУ городского округа охрана общественного порядка?

4. Включает ли в себя транспортный комплекс города специализированный транспорт?

5. Включает ли в себя транспортный комплекс города водный транспорт?

6. Какая важнейшая проблема остро стоит во многих муниципальных образованиях России?

7. Какая одна из главных причин убыточности ГПТ и способы ее решить?

8. Какие основные задачи стоят перед муниципальным управлением транспортным комплексом?

9. Какие показатели характери­зуют обеспеченность города пассажирским транспортом?

10. От чего зависит нормативная величина обеспеченности подвижным составом?

11. Какие основные требования необходимо учитывать при проектировании муниципалитетом маршрутной системы?

12. Какая острая проблема стоит перед внутридворовыми и внутриквартальными территориями города?

3.2. МУНИЦИПАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТ­ВОМ

 

Ф3 № 131 относит к компетенции городских округов и город­ских поселений выдачу разрешений на строительство, разрешение на ввод объектов в эксплуатацию, организацию строительства муници­пального жилищного фонда, а также дорожное строительство. Факти­чески под контролем органов МСУ находятся не только жилищное и дорожное строительство, но и строительство промышленных объектов коммунального хозяйства, потребительского рынка, социальной сфе­ры, инженерных коммуникаций.

Муниципальное управление строительством призвано обеспечить воспроизводство и приращение объектов недвижимости в жилищном хозяйстве, городском хозяйстве и социальной сфере, реализовывать программы социально-экономического развития муниципального образования. Местный строительный комплекс может включать в себя:

- предприятия по добыче местных строительных материалов;

- производство строительного бетона, кирпича, асфальта и т.д.;

- предприятия механизации и транспорта;

- организации, осуществляющие строительные, монтажные работы.

В связи с тем, что строительство сопровождается инвестицион­ным процессом поэтапного вложения денежных средств, его можно рассматривать как инвестиционно-строительный процесс. Для координации инвестиционно-строительного процесса местная администра­ция создает орган капитального строительства. Он может иметь фор­му структурного подразделения администрации или муниципального учреждения. 1) Если строительство ведется без привлечения бюджетных средств, то на муниципальный орган возлагаются координирующие, согласовывающие и контрольные функции. 2) Если строительство осу­ществляется с полным и частичным бюджетным финансированием, то муниципальный орган управления строительством выполняет роль заказчика строительства, и объем его функций значительно расширя­ется. На нем лежит ответственность за бесперебойное финансирова­ние всех стадий строительного процесса, обеспечение его проектно-сметной документацией, оборудованием, осуществление авторского надзора за строительством и передачей объекта, законченного строи­тельством и принятого государственной комиссией в эксплуатацию той организации, которая будет эксплуатировать объект.

Существующая в настоящее время в большинстве регионов страны система градорегулирования и землепользования характеризу­ется очень усложненной административной процедурой получения земельных участков.

Муниципальным органам власти необходимо существенно уп­ростить административные процедуры согласования новых строи­тельных проектов и получения разрешительной документации с тем, чтобы они стали более прозрачными, фиксированными по срокам и понятными для частных застройщиков и не носили запретительного характера. Требуется преобразовать действующие процедуры таким образом, чтобы права собственности на земельные участки могли при­обретаться застройщиками на начальных стадиях инвестиционно-строительного процесса. Это позволит создать правовые предпосылки для развития системы кредитования строительства под залог земельных участков и вновь создаваемых объектов жилищного строительства.

Таким образом, для привлечения в сектор жилищного финансирования инвесторов необходимы меры регулирования в финансовой и кредитной сферах, расширение прав и гарантий инвесторов.

К числу необходимых мер, которые в состоянии предпринять муниципалитеты для снижения рисков инвестиций в строительство, относятся:

- упрощение процедур и усиление правовых гарантий землепользования и застройки через введение системы правового зонирования;

- вовлечение в оборот земельных участков под застройку с гарантированными правами собственности;

- развитие системы прав на вновь создаваемые на земельных участках объекты недвижимости.

Необходимое градостроительное обеспечение эффективного использования территории муниципальных образований должно включать взаимосвязанные процессы правового зонирования, разработки системы документации градостроительного планирования и проекти­рования на местном уровне:

– введение в городах правового зонирова­ния и местных нормативов,

– проведение межевания,

– подготовку зе­мельных участков как объектов недвижимости, вовлекаемых в оборот и становящихся объектом залога,

– получение кредита под жилищное и иное строительство.

Муниципалам необходимо добиваться взаимосвязанного разви­тия различных сегментов недвижимости в жилищной сфере: 1) нового строительства, 2) улучшения существующей застройки, 3) повышения эф­фективности управления жилой недвижимостью, 4) замещения старых строений.

Муниципалитеты должны поощрять развитие и появление част­ных профессиональных застройщиков (девелоперов) и строительных компаний, благодаря активному вовлечению которых в жилищное строительство лучше учитываются предпочтения покупателей и пользователей жилья.

Особое внимание органам власти следует также обратить на то, что сложившиеся в настоящее время отношения между участниками инвестиционного процесса в жилищном строительстве требуют совершенствования нормативной базы, регламентирующей процесс с момента выдачи разрешения на строительство до полной готовности объекта, в том числе принятия мер, исключающих возможность осуществлять строительство без наличия разрешения на него.

Проблемой, требующей решения, является вопрос о налогообложении инвестиций, идущих на модернизацию основных фондов и капитальное перевооружение коммунальной инфраструктуры. Так, при том уровне износа основных фондов, который существует сегодня в ЖКХ, доля амортизации в структуре затрат составляет 1-3%. Оче­видно, что замена оборудования увеличивает долю амортизации до 30-40%, что приведет к резкому увеличению издержек, росту НДС и соответственно – к росту тарифов для населения. Органам МСУ необходимо предусмотреть меры, снижающие налоговую нагрузку для пред­приятий, осуществляющих крупные капитальные проекты в жилищно-коммунальной сфере. Надо определить условия налогообложения в ЖКХ, закрепив на перспективу уровень нагрузки на инвестора. В лю­бом случае, большая ясность в отношении налоговой политики будет способствовать снижению рисков для инвесторов в сферу ЖКХ.

В современных условиях огромное значение приобретает разви­тие ипотечного кредитования граждан на цели приобретения жилья. Помимо увеличения доступности жилья для значительной части рос­сийских граждан, развитие жилищной ипотеки будет способствовать расширению внутреннего спроса, вовлечению сбережений населения в экономику, стимулированию предложения востребованного рынком жилья.

Муниципалитетам для развития долгосрочного ипотечного жилищного кредитования следует акцентировать внимание на следующих направлениях работы:

1) совершенствовании правовых механиз­мов реализации прав по ипотеке;

2) совершенствовании законодатель­ной базы привлечения долгосрочных финансовых ресурсов в сферу ипотечного жилищного кредитования;

3) создании благоприятной на­логовой среды для развития ипотечного жилищного кредитования;

4) организации условий для эффективной работы кредитных организа­ций на рынке ипотечных жилищных кредитов.

 

Необходимо существенно повысить эффективность функционирования инфраструктуры рынка жилья (муниципальные органы по обслуживанию рынка недвижимости, судебная система, частные про­фессиональные институты, обслуживающие рынок жилья) с целью надлежащей защиты прав и интересов граждан и иных участников рынка недвижимости в жилищной сфере, повышения уровня доверия в экономике.

Создание рынка земли и недвижимости и установление право­вых основ землепользования и застройки необходимы для укрепления гарантий и стимулирования притока частных инвестиций в жилую недвижимость и жилищное строительство и позволит муниципалите­там добиться эффективного использования земли и иной недвижимо­сти в целях удовлетворения жилищных потребностей граждан.

Изложенные выше предложения по актуальным направлениям деятельности органов МСУ способны повысить эффективность привлечения инвестиций в жилищное строительство.

 

Вопросы:

1. Что находится факти­чески под контролем органов МСУ (в плане строительства)?

2. Что призвано обеспечить муниципальное управление строительством?

3. Что может включать в себя местный строительный комплекс?

4. Почему строительство можно рассматривать как инвестиционно-строительный процесс?

5. Для чего создается орган капитального строительства и его форма?

6. Если строительство осу­ществляется с полным и частичным бюджетным финансированием, то какие функции выполняет муниципальный орган управления строительством?

7. Чем характеризу­ется существующая в настоящее время в большинстве регионов страны система градорегулирования и землепользования?

8. Какие меры могут позволить создать правовые предпосылки для развития системы кредитования строительства под залог земельных участков и вновь создаваемых объектов жилищного строительства?

9. Какие меры необходимо предпринять муниципалитетам для снижения рисков инвестиций в строительство?

10. Что должно включать в себя необходимое градостроительное обеспечение эффективного использования территории муниципальных образований?

11. Что необходимо добиваться муниципалам для взаимосвязанного разви­тия различных сегментов недвижимости в жилищной сфере?

12. На что следует обратить особое внимание органам власти в сложившихся в настоящее время отношениях между участниками инвестиционного процесса в жилищном строительстве?

13. В чем состоит вопрос о налогообложении инвестиций, идущих на модернизацию основных фондов и капитальное перевооружение коммунальной инфраструктуры?

14. В каких направлениях муниципалитетам следует работать для развития долгосрочного ипотечного жилищного кредитования?

15. С какой целью необходимо существенно повысить эффективность функционирования инфраструктуры рынка жилья?

16. Для чего необходимы создание рынка земли и недвижимости и установление право­вых основ землепользования и застройки?