История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...
Топ:
Выпускная квалификационная работа: Основная часть ВКР, как правило, состоит из двух-трех глав, каждая из которых, в свою очередь...
Оценка эффективности инструментов коммуникационной политики: Внешние коммуникации - обмен информацией между организацией и её внешней средой...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов...
Интересное:
Берегоукрепление оползневых склонов: На прибрежных склонах основной причиной развития оползневых процессов является подмыв водами рек естественных склонов...
Мероприятия для защиты от морозного пучения грунтов: Инженерная защита от морозного (криогенного) пучения грунтов необходима для легких малоэтажных зданий и других сооружений...
Что нужно делать при лейкемии: Прежде всего, необходимо выяснить, не страдаете ли вы каким-либо душевным недугом...
Дисциплины:
2017-06-11 | 765 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
При проектировании и выборе конструкции пути принимаются следующие главнейшие положения.
1. Путь есть единая конструкция, в которой все элементы работают совместно. Изменения в конструкции или работе хотя бы одного элемента вызывают изменения в работе каждого и3 них и пути в целом, во взаимодействии пути и подвижного состава, в расходах по содержанию и ремонту пути и подвижного состава (в части, зависящей от пути).
2. Конструкция пути, работа пути в целом и каждого его элемента, сроки службы и расходы по содержанию и ремонту пути определяются объемом и условиями эксплуатационной работы (грузонапряженностью линии, массой и скоростями движения поездов, конструкциями экипажа нагру3ками от колесных пар на рельсы, родом тяги, видами средств сношения, характером перевозимых грузов и т. п.). Местные особенности (климатические, геологические и др.) играют при этом существенную роль.
3. Система органи3ации работ по сооружению пути, его содержанию и ремонту и механизация путевых работ в ряде случаев влияют на выбор конструкции и ее дальнейшее развитие и усовершенствование.
4. Экономическая целесообразность и общегосударственные интересы и задачи определяют окончательный выбор конструкции пути и его элементов.
Конструкция верхнего строения пути, а также типы и характеристики его основных элементов принимаются в зависимости от класса пути по таблице 1
Группа пути | Грузонапря- женность млн.т. км брутто/км в год | Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые) | ||||||||||||||||||
141-200 | 121-140 | 101-120 | 81-100 | 61-80 | 41-60 | 40 и менее | ||||||||||||||
до 140 | до 100 | до 90 | до 80 | до 60 | до 60 | |||||||||||||||
Главные пути | ||||||||||||||||||||
А | Более 80 | |||||||||||||||||||
Б | 51 - 80 | |||||||||||||||||||
В | 26 - 50 | |||||||||||||||||||
Г | 11 - 25 | |||||||||||||||||||
Д | 6 - 10 | |||||||||||||||||||
Е | 5 и менее | - | - | - | ||||||||||||||||
|
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм.
В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
При движении подвижного состава в кривых появляются дополнительные поперечные силы – центробежные, направляющие, боковые, рамные. Поэтому рельсовая колея в кривых пути имеет следующие особенности: уширение колеи при радиусе кривой менее 350 м и укладка контррельсов в необходимых случаях, возвышение наружного рельса, устройство переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити, увеличение расстояний между смежными путями.
Различают минимальную, оптимальную и максимальную ширину колеи в кривых. Минимально допустимая ширина колеи должна обеспечивать техническую возможность вписывания в кривые экипажей с большой жесткой базой. При оптимальной ширине колеи имеет место свободное вписывание массовых экипажей (вагонов). Максимальная ширина колеи определяется из условия надежного предотвращения провала колес подвижного состава внутрь колеи.
|
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Ширина колеи в кривой:
при радиусе от 349 м до 300 м — 1530 мм
при радиусе от 299 м и менее — 1535 мм
На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм
при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм
при радиусе от 349 и менее — 1540 мм
В настоящее время резко увеличился износ рельсов в кривых участках пути. Это вызвано изменением взаимодействия колес подвижного состава и рельса: увеличение бокового воздействия гребней колес при переходных режимах, увеличение количества сходов из-за вкатывания гребня колеса на рельс.
Решить эти проблемы можно введением третьего тела в зону контакта колеса и рельса – так называемая лубрикация, что ведет к понижению коэффициента трения. При этом коэффициент трения понижается на боковой грани головки рельса.
Лубрикация рельсов (гребней колес) – это нанесение на рельсы (гребни колес) смазочных материалов различных типов.
Технико-экономический эффект от применения лубрикации рельсов выражается в следующем:
- снижение износа боковой поверхности головки рельсов и гребней колес, что приводит к уменьшению интенсивности замены колес и рельсов;
- сокращение расхода топлива или электроэнергии, обусловленные улучшением взаимодействия колеса и рельса;
- уменьшение уровня шума, связанного с взаимодействием колеса и рельса.
Оптимальной считается такая система лубрикации, которая обеспечивает уменьшение расхода энергии, уменьшение изнашивания и сменяемости колес и рельсов без создания отрицательных эффектов воздействия на тяговые характеристики поезда и движение экипажа в кривых.
На железнодорожном транспорте применяется стационарная и мобильная система лубрикации рельсов.
|
|
Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...
История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьшения длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...
Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!