Магнитные компасы. Уничтожение девиации методом Эри.

Начиная с 1985 г на отечественных судах устанавливается только компас КМ145-С, на более старых судах − УКП-М, КМО-Т, «Сектор».

Компас КМ145-С имеет четыре модификации. В трёх (КМ145-С1,  КМ145-С2, КМ145-С3) передача показаний компаса с ходового мостика к рулевому выполнена на базе геометрической оптики (зеркал), в КМ145-С4 используется оптоволокно. Последние две модификации имеют дополнительно электрическую дистанционную передачу показаний и предназначаются для работы в составе модуля курсоуказания навигационного комплекса.

Перед уничтожением девиации и её определением судно должно  лежать на курсе в течение 2−3 мин, всё подвижное железо вблизи компаса (стрелы, краны, шлюпбалки и т.п.) должно быть закреплено по-походному. Если уничтожение девиации поизводится после длительной стоянки в порту на одном курсе, то до начала девиационных работ необходимо описать одну-две циркуляции, давая машине переменные хода. Девиационные работы следует выполнять на среднем или малом ходу. Производить пеленгование и сличение на циркуляции недопустимо. Во время пеленгования необходимо следить за горизонтальностью котелка.

При правильной установке котелка в нактоузе отсчёт 0° по азимутальному кругу должен быть обращён в корму.

Уничтожение полукруговой девиации методом Эри по сличению с гирокомпасом, поправка которого известна, − наиболее простой и достаточно точный способ, применимый в открытом море. Рекомендуется следующий порядок действий.

1. По формуле

найти курсы по гирокомпасу, соответствующие главным магнитным курсам N, E, S и W.

2. Управляя по гирокомпасу, привести судно на ближайший главный магнитный курс. Сохраняя курс по гирокомпасу, магнитами-уничтожителями − поперечными на курсах N или S, продольными на курсах E или W − довести наблюдаемую девиацию до нуля.

3. Медленным поворотом привести судно на смежный главный магнитный курс, управляя по гирокомпасу, магнитами уничтожителями вновь довести до нуля девиацию, наблюдаемую на этом курсе.

4. Медленным поворотом в ту же сторону привести судно на следующий главный магнитный курс, управляя по гирокомпасу. Сохраняя курс по гирокомпасу, магнитами-уничтожителями уменьшить наблюдаемую девиацию вдвое. Это достигается, когда .

5. Медленным поворотом судна в ту же сторону привести его на последний главный магнитный курс, управляя по гирокомпасу. Магнитами-уничтожителями уменьшить вдвое девиацию, наблюдаемую на этом курсе.

6. Записать положение  магнитов-уничтожителей на внутренней стороне дверцы нактоуза и, если позволяют условия, определить для контроля ΔГК.

Назначение и состав ECDIS. Понятие электронной навигационной карты (ENC). Понятие системной электронной карты (SENC). Резолюция ИМО А 817(19).

A number of vessels now use electronic charts. Mariners should be aware that the only one type of electronic chart system with performance standards adopted by IMO is the Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). One requirement of an ECDIS is that it must only use official vector data produced by national hydrographic office. At present, this Electronic Navigational Chart (ENC) data is not widely available and the use of ECDIS is limited. An ECDIS using official ENC data satisfies the SOLAS Chapter V requirement for vessels to carry up to date charts.

The ENC is a database of individual items of digitized chart data which can be displayed as a seamless chart. ENCs of appropriate detail are provided for different navigational purposes such as coastal navigation, harbour approach and berthing. The amount of detail displayed is automatically reduced when the scale of a particular ENC is reduced, in order to lessen clutter. Individual items of data can be selected and all relevant information will be displayed (for instance, all the available relevant to a light or navigation mark). ECDIS is therefore very much more than an electronic version of the paper chart. With vector charts the data is “layered”, enabling the user to de-select certain categories of data, such as a range of soundings, which are not required at the time. This facility, as well as reducing chart clutter, enables the user  to select a depth contour so providing an electronic safety contour which may automatically warn the watchkeeper when approaching shallow water. Mariners should use the facility to de-select data with extreme caution as it is possible accidentally to remove data essential for the safe navigation of the vessel.

Unless using an ECDIS meeting the relevant international performance standards in an area where ENC data is available, navigation must be carried out on an up-to-date paper chart. A number of vector chart systems are available which use commercially produced data for which manufacturers accept no liability. These systems vary in capability and are termed Electronic Chart Systems (ECS). Such systems have no IMO adopted standards. If an ECS is carried  on board, the continuous use of paper charts is essential.

Another type of electronic charts system is the Raster Chart Display System (RCDS).This uses Raster Nautical Charts (RNCs), which are exact facsimiles of hydrographic office paper charts, for which hydrographic office take the same liability as for their paper products. There are at present no IMO performance standards for RCDS and they too must only be used in conjunction with paper charts.

Electronic chart systems are integrated with an electronic position fixing system (LORAN, GPS, DGPS) enabling the vessel’s position to be continuously displayed. Problems may arise caused by the possible differences in horizontal datums referred to above. Electronic charts may also be integrated with the radar and electronically plotted data from ARPA, ATA or EPA, with part or all of the radar display overlaid or under-laid on the chart display. There is a danger that combined display may become over-cluttered with data. The combining of target data on an electronic chart does not reduce the need for the targets to be observed on the radar display. Mariners  should also exercise caution where target vectors based on the vessel’s water track are overlaid on an electronic chart which displays the vessel’s ground track.

Electronic charts will become an essential part of the navigation system of the modern bridge and contribute greatly to navigational safety. However such systems must be used prudently bearing in mind the proliferation of approved and unapproved equipment and the current scarcity of  official vector data.