Швартовное и буксирное устройства

Швартовное устройство

Для обеспечения надежной стоянки судна у причала или у борта другого судна используют швартовное устройство. Основными деталями его являются швартовные тросы, кнехты, швартовные клюзы, киповые планки и механизмы для выбирания швартовов.

В качестве швартовных концов могут использоваться манильские и сизальские растительные и гибкие стальные тросы. Для повышения эластичности стальных швартовных тросов в них могут включаться вставки из расти­тельного троса — тросовые амортизаторы. На нефтеналивных судах применяют только растительные тросы, так как стальные могут быть причиной образования искр, что может привести к пожару. Синтетические тросы также могут образовывать искру. Поэтому на танкерах их можно применять только после антистатической обработки — вымачивания в морской воде или в специально приготовленном солевом растворе.

Размер швартовных тросов, их количество и длина определяются по Правилам Регистра РФ в зависимости от размеров судна. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм и растительные от 100 до 200 мм в окружности.

На одном конце швартовного троса имеется петля — огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швар товной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку.

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют также направляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.

Для хранения стальных швартовных тросов используют вьюшки, представляющие собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса. К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы.

Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легостъ — парусиновый мешочек, наполненный песком.

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В послед­нее время все более широкое применение находят пневматические кранцы. Швартовное устройство может не иметь специальн ых механизмов. Для выбирания швартовных тросов используют брашпиль и грузовые лебедки, для чего на них имеются швартовные турачки. И только в корме, где нет никаких механизмов, устанавливают специальный швартовный шпиль.

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Наиболее часто для швартовного троса применяют цепной стопор, представляющий собой кусок цепи, один конец которого закреплен за кнехты или за обух на палубе судна. Такой стопор накладывают на швартовный трос стопорным узлом. На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом.

Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

Большие суда, на которых работать вручную с тяжелыми тросами очень трудно,имеют автоматические швартовные лебедки, установленные на палубе. В этом случае швартовный трос закрепляют не на кнехтах, а на барабане лебедки, что позволяет использовать ее не только для выбирания троса, но и для автоматического регулирования его натяжения.

 

 

Большинство деталей швартовного устройства расположено на палубе бака. Здесь размещается несколько пар кнехтов, одна из которых используется в качестве буксирных и поэтому имеет большие размеры. На козырьке установлены киповые планки, а в фальшборте имеются швартовные клюзы. Для изменения направления швартовного троса поставлены направляющие роульсы. В качестве механизма для выбирания швартовных концов используются турачки брашпиля или барабан якорно-швартовной лебедки. Большие суда могут иметь на палубе бака автоматические швартовные лебедки.

В корме, на палубе юта, размещаются примерно те же детали швартовного устройства. Для выбирания швартовов здесь обычно устанавливают шпиль или автоматическую швартовную лебедку.

На верхней палубе между надстройками с каждого борта устанавливают по три-четыре кнехта. Около каждого кнехта в фальшборте имеется швартовный клюз.Быстрое и надежное выполнение швартовных операцийобеспечивается надлежащим уходом за всем швартовнымустройством и содержанием его в исправном состоянии. Из всехдеталей швартовного устройства наиболее тщательного ухода ибережного хранения требуют швартовные тросы.Швартовныетросы необходимо предохранять от преждевременного износа.

Все кнехты, киповые планки, швартовные клюзы и турачки брашпиля должны быть достаточно гладкими и не иметь заусениц. Роульсы киповых планок должны быть хорошо расхожены и легко вращаться, для чего необходимо их систематически очищать от грязи и смазывать. Для предохранения от перетирания закрепленных швартовных тросов под них следует в местах трения (в кипах, в клюзах и т. п.) подкладывать шпигованные маты или обматывать трос старой парусиной.

Большое значение для сохранности тросов имеет их правильное закрепление на кнехтах. Трос на кнехты следует накладывать правильными восьмерками таким образом, чтобы трос шел взакрут, т.е. по свивке прядей. В противном случае трос на кнехте расплющивается и теряет прочность. Для закрепления троса нельзя пользоваться кнехтами малого диаметра, так как при крутых изгибах трос быстро приходит в негодность. Диаметр тумбы кнехта должен быть не менее 10 диаметров стального троса.

Швартовные механизмы — шпили, швартовные лебедки и брашпили — должны быть чистыми и исправными. Перед использованием швартовные меха­низмы смазывают и опробовают в работе на холостой ход. В нерабочем состоянии механизмы закрывают парусиновыми чехлами. Для предохранения от коррозии механизмы, за исключением трущихся поверхностей, окрашивают.

Не реже одного раза в год швартовное устройство осматривает инспектор Регистра РФ. Если при осмотре стального швартовного троса будет обнаружено на длине, равной восьми диаметрам троса, 10% лопнувших проволок от их общего числа, трос заменяют новым.

БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

Наряду с перевозкой грузов на самоходных судах большое место в работе флота занимают буксирные перевозки, которые во многих случаях являются более рентабельными. С буксирными операциями также часто связаны работы по перестановке и швартовке самоходных судов, по вводу их в порт и выводу из него, перемещению несамоходных плавучих сооружений. Эти работы выполняют специальные суда — буксиры, которые, помимо других устройств, должны иметь устройство, обеспечивающее надежную и удобную буксировку.

 

Конструкция буксирного устройства зависит от способа буксировки. Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются (счаливаются) длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта. На реках за последнее время широкое распространение получил наиболее прогрессивный способ буксировки — буксировка способом толкания. В этом случае буксир устанавливают к корме буксируемого судна и при помощи тросов или специального устройства производят надежную счалку.

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак.

В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 — 500 м) или в трос включают две-три смычки якорь-цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков. Как те, так и другие имеют откидную часть, которая удерживается в рабочем положении, упираясь в специальную щеколду. При сдвиге щеколды поворотная часть освобождается, гак открывается и буксирный трос соскальзывает с него. У полуавтоматического гака щеколда сдвигается вручную при помощи спускового тросика, проведенного на мостик. Щеколда автоматического гака удерживается от сдвига специальной пружиной, отрегулированной на определенное усилие. В том случае, когда натяжение буксирного троса превышает расчетное усилие, щеколда сдвигается и гак автоматически открывается.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 — 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Установка вдоль каждого борта двух-трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление счалочных тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при подходе буксира к борту.

Буксирное устройство всегда должно быть в исправном состоянии. Все детали буксирного устройства следует осматривать перед каждой морской буксировкой. При обнаружении трещин в деталях буксирного устройства их надо немедленно заменить. Особенно внимательного ухода требуют автоматические и полуавтоматические гаки. Регулярная очистка от грязи и смазка этих гаков еще не обеспечивают их надежной работы. Необходимо трущиеся части автоматических гаков периодически расхаживать.

Для удлинения срока службы следует не реже раза в месяц смазывать буксирные тросы машинным маслом. При хранении трос надо закрывать парусиновым чехлом, который в солнечную погоду необходимо снимать для проветривания. Чтобы при буксировке трос не перетирался в клюзе или других местах излома, его рекомендуется в этих местах клетневать. При наличии в буксирном тросе на длине, равной восьми его диаметрам, лопнувших проволок в количестве более 10% их общего числа трос необходимо заменить.