Раздел 1. Назначение и классификация маломерных судов

Осипов А. Н.

Юный судоводитель маломерного судна. Часть 3. Учебник для морских училищ. СПб.: 2014. – с.

 

Учебное издание

Александр Николаевич Осипов

Преподаватель НВМУ, капитан второго ранга запаса, яхтсмен

 

В выпуске учебника и в разработке материалов участвовал нахимовец Бабенко Александр, Бабенко Василий.

 

Художественный оформитель: Т.Ю. Бабенко

 

 

Маломерные суда

Изучаем без труда!

 

 

 

Аннотация

Оглавление

Раздел 1. Назначение и классификация маломерных судов

1.1. Классификация маломерных судов.

1.2. Устройство маломерных судов

1.3. Набор корпуса, системы набора. Основные понятия и термины.

1.4. Предметы снабжения и комплектация по требования ГИМС МЧС РФ

1.5. Устройство систем маломерных судов

 

Раздел 2. Правила безопасности для МС

2. 1. Управление МС при швартовке

2. 2. Управление МС в особых условиях шторма и прибоя

2. 3. Спасение человека за бортом

2. 4. Правила расхождения МС

 

Раздел 3. Средства Навигационного оборудования Внутренних Водных Путей РФ и Морского побережья.

3.1. СНО для МС на ВВП

3. 2. СНО для МС на МП

 

Приложения:
Морские узлы стандарт для МС (20 узлов)
Сигналы по ППВВП-2002

МППСС-72 для МС

Шкала Бофорта для определения силы ветра

Правила радиосвязи и МСС

Флаги МСС

Международные сигналы бедствия

                                                                 

Вопросы к Зачёту на судоводителя МС (ГИМС)

Заключение

Литература

                                                                      

РАЗДЕЛ 1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ

Устройство судов. Корпус

Рассмотрим главные элементы маломерного судна.

Корпус — основная часть любого судна, состоящая из набора (каркаса) и обшивки. Набор представляет собой совокупность продольных и поперечных связей, обеспечивающих корпус жесткостью и придающих ему соответствующую форму.

Нос судна — передняя по ходу часть судна.

Корма — задняя часть судна.

Борт — боковая сторона корпуса. Каждое судно имеет два борта — правый и левый. Для определения бортов нужно стать лицом К носу судна, при этом справа будет правый борт, слева — левый.

Ватерлиния — теоретическая или условная линия, получающаяся от пересечения поверхности корпуса судна с горизонтальной плоскостью или уровнем воды. Грузовая ватерлиния — ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовую ватерлинию рекомендуется провести контрастной краской вокруг всего корпуса. Грузить судно на осадку выше грузовой ватерлинии нельзя.

Осадка — размер погружения в воду корпуса судна. Различают осадку груженого судна и порожнего. Измеряется осадка от нижней кромки днища судна или от кромки лопасти гребного винта до действующей ватерлинии. Каждому водителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от загрузки, чтобы при плавании на мелководных участках не допускать посадки судна на мель или повреждения гребного винта.

Надводный борт — часть борта, находящаяся выше грузовой ватерлинии. В связи с тем что при правильной загрузке судна надводный борт в обычных условиях не погружается в воду, его иногда называют «сухим бортом».

Минимальная высота надводного борта — наименьшее расстояние от действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце при полном водоизмещении судна.

Элементы набора

Продольными элементами (балками) судна являются:

Киль – продольная балка днищевого набора, проходящая посередине ширины судна;

Стрингеры – продольные балки днищевого и бортового набора. В зависимости от места расположения они бывают: бортовые, днищевые и скуловые;

Карлингсы – продольные подпалубные балки;

Продольные ребра жесткости – продольные балки меньшего профиля, чем у стрингеров и карлингсов. По месту расположения они называются подпалубными, бортовыми или днищевыми и обеспечивают жесткость наружной обшивки и настила палубы при продольном изгибе.

Поперечные элементы (балки) судна:

Флоры – поперечные балки днищевого набора, протянувшиеся от борта до борта. Они бывают водоне­проницаемые, сплошные и бракетные;

Шпангоуты – вертикальные балки бортового набора, которые соединяются внизу с флорами при помощи книц. Кница – это деталь из листовой стали треугольной формы, используемая для соединения различных деталей корпуса. На малых судах (лодках) флоры могут отсутствовать и шпангоуты являются цельными балками бортового и днищевого набора.

Бимсы – поперечные балки подпалубного набора, проходящие от борта до борта. При наличии вырезов в палубе бимсы разрезаются и называются полубимсами. Они одним концом соединяются со шпангоутом, а другим крепятся к массивному комингсу, который окаймляет вырез в палубе, с целью компенсации ослабления палубного перекрытия вырезами.

На рис. 4 изображено простейшее устройство корпуса маломерного судна с указанием основных элементов набора, а на рис 5 представлен более полный набор корпуса деревянной моторной лодки.

Шпангоуты судна нумеруются от носа к корме. Расстояние между шпангоутами называется шпацией. Вертикальные, отдельно стоящие стойки круглого или иного сечения, называются пиллерсами. Пиллерс служит для подкрепления палубы и в своей нижней части упирается в места пересечения флор (шпангоутов – на малых судах) с днищевыми продольными балками (киль, стрингер, кильсон), а в верхней части – бимсов с карлингсами. Установка пиллерса показана на рис. 6.

На малых моторных судах (в отличие от крупных судов) внутри корпуса устанавливают привальные брусья. Верхняя грань бруса должна быть на одном уровне с верхней гранью самого верхнего пояса обшивки. Оба привальных бруса (правого и левого бортов) выгибают по обводам корпуса судна и крепят к каждому шпангоуту и бимсу шурупами диаметром 4—8 мм или болтами. В носу привальные брусья соединяют между собой и с форштевнем угольником, называемым брештуком. Кормовые ветви привальных брусьев крепят к транцевому шпангоуту и обшивке транца металлическими или дубовыми кницами.

Корпус моторного судна обычно разделяют специальными водонепроницаемыми переборками на три отсека. Носовой отсек называется форпиком, средний — рабочим отсеком и кормовой — ахтерпиком.

На рис. 8 показан разрез катера для пояснения основных наименований его корпуса и надстроек.

 

Рис 8. Разрез катера. 1 — перо руля, 2 — гельмпорт, 3 — румпель секторного типа, 4 — транец, 5 — отверстие газовыхлопа, 6 — настил палубы, 7 — привальный брус, 8- решетка воздухозаборника 9 степс, 10 —кормовой флагшток, 11 — клотик флагштока, 12—кормовой сигнальный огонь, 13— шахта воздухозаборника, 14— фальшборт, 15 — платформа кокпита 16—задрайка, 17 — леер (релинг), 18 — дверь фальшборта, 19—крышка люка, 20—поручень, 21 — комингс люка моторного отсека, 22 — крыша ходовой рубки, 23 — сиденье рулевого, 24 — штурвал, 25 — карлингс 26—бортовой сигнальный (отличительный) огонь, 27 — топовый сигнальный огонь, 28 — клютик мачты, 29 — пульт управления судном, 30— бимс, 31 мачта, 32 — подушка крепления мачты, 33 — крыша кубрика (каюты), 34— водонепроницаемая переборка, 35— швартовная утка, 36—киповая планка,, 37 — комингс люка 38—горловина (лаз в переборке), 39 бимс, 40 — таранная переборка, 41—лобовая стойка кубрика, 42—карлингс кубрика, 43 — комингс кубрика, 44 — боковая стоика кубрика, 45 переборка, 46- стенка кубрика, 47—скуловой угольник, 48—водонепроницаемая переборка, 49 — бортовой стрингер 50 — фундамент двигателя, 51 –полубимс, 52—комингс кокпита, 53 — ахтерпиковая переборка 54 —дейдвудная труба, 55— кронштейн гребного вала 56 – гребной винт.

Наружная обшивка. Наружная обшивка судна обеспечивает водонепроницаемость корпуса и одновременно участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна.

Палубный настил. Палубный настил обеспечивает водонепроницаемость корпуса сверху и участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна.

Фальшборт и леерное ограждение. На морских, речных и современных прогулочных судах для предохранения людей от падения за борт открытые палубы имеют фальшборт или леерное ограждение.

Надстройки и рубки. Надстройками называются все закрытые помещения, расположенные выше верх ней палубы от борта до борта. Носовая надстройка называется баком, кормовая – ютом. Средняя надстройка специального название не имеет.

 

Суда на подводных крыльях

 

Суда на подводных крыльях еще можно встретить почти на каждой реке, водохранилище и на море. Это — пассажирские теплоходы, служебно-разъездные катера, моторные лодки, конструкции которых разрабатывают сами судоводители.

Быстроходность судов на подводных крыльях достигается главным образом благодаря уменьшению сопротивления воды движению корпуса судна. У таких судов корпус при движении не касается водной поверхности. Происходит это в результате действия подъемной силы крыльев, укрепленных под корпусом, которая во время хода поднимает судно над водой и удерживает его в таком состоянии до тех пор, пока судно движется с достаточной скоростью. Поскольку при этом в воде находятся лишь крылья, стойки, гребной вал и винт, а их суммарная площадь значительно меньше площади корпуса, то и сопротивление воды движению судна будет значительно меньшем.

Принцип действия подводного крыла можно рассмотреть на схеме (рис. 9). При движении в воде любого тела на него действует сила сопротивления воды R, направленная в сторону, противоположную движению.

Поскольку профиль крыла имеет несимметричную форму и к тому же при движении судна крыло расположено по отношению к потоку под некоторым углом а, называемым углом атаки, то полная сила R, действующая на крыло, отклонится от направления движения и будет направлена по отношению к нему под углом. Эту силу можно разложить на две составляющие: перпендикулярную направлению движения Y и параллельную направлению движения X. Составляющая Y называется подъемной силой, так как она стремится поднять крыло. Составляющая X называется лобовым сопротивлением, ибо она противодействует поступательному движению крыла. Возникновение подъемной силы связано с образованием около крыла циркуляционного потока, который, накладываясь на основной поток, ускоряет движение воды над крылом и замедляет под крылом. В связи с этим, согласно закону Бернулли, над крылом, где скорость потока увеличена, давление понижается, а под крылом, где скорость потока уменьшена, возрастает.

Чем больше скорость набегающего потока, тем больше будут подъемная сила и лобовое сопротивление. Эти силы зависят также от формы профиля крыла и от угла атаки. С увеличением угла атаки α подъемная сила сначала возрастает и при некотором значении, называемом критическим углом атаки акр, достигает максимального значения. При дальнейшем увеличении α подъемная сила уменьшается, что связано с отрывом потока от верхней поверхности крыла. Сила лобового сопротивления с увеличением угла атаки непрерывно растет.

Рис 9 Силы, действующие на профиль крыла

При малом угле атаки подводного крыла судно не сможет выйти на крылья из-за недостаточного значения подъемной силы, а при завышенном угле атаки — из-за большого лобового сопротивления.

Совершенство крыла принято оценивать величиной, называемой качеством крыла и представляющей отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению.

Обычно целесообразные скорости судов водоизмещением 0,5— 2 т, оборудованных подводными крыльями, находятся в пределах 40—70 км/ч. При скорости судна ниже 40 км/ч крыльевое устройство получается очень громоздким и тяжелым; при скоростях свыше 70 км/ч на крыльях возникает явление кавитации, движение становится неустойчивым.

В крыльевом режиме масса судна воспринимается подъемной силой носового и кормового крыльев, причем нагрузка чаще всего распределяется между ними поровну. Для исключения отрицательного влияния носового крыла на кормовое расстояние между ними должно быть не менее 12—15 хорд крыла.

На малых судах применяют различные системы подводных крыльев, наиболее распространенные из которых показаны на рис. 10. Преимущественное распространение из них для речных судов получили малопогруженные подводные крылья. Глубина погружения носового крыла такой конструкции составляет 15—20% его хорды, кормового — 20—25%, высота подъема корпуса небольших катеров над водой — 0,1 —0,5 м при ходовом дифференте на корму в 1,5—2,5°.

Рис. 10. Основные конструктивные схемы носового подводного крыла.

Ж — трапециевидное крыло;

З — арочное крыло;

Основы морской практики

Якорное устройство.

          Якорное устройство служит для постановки судна на якорь в море или нарейде.

          Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство, но на некоторых судахимеется также и кормовое.

          Якорь, зарываясь в грунт, создает держащую силу, величина которой зависитот конструкции и массы якоря.

          По назначению якоря делятся на становые, располагаемые в носовой части, ивспомогательные, располагаемые в корме.

Стоп-Анкер – 1/3 станового.

Верпы – 1/6 станового.

 

По конструкции различают якоря:

1. Штоковые.

2. Бесштоковые.

3. Безлапые (мертвые).

4. Многолапые (кошка).

5. Однолапые (ледовые).

 

По типу:

1. Адмиралтейский.

2. Матросова.

3. Денфорта.

4. Холла.

5. Гуланнер.

 

По способу изготовления:

1. Литые.

2. Кованные.

3. Сварные.

Составные части якоря адмиралтейского:

 - Шток.

 - Скоба.

 - Веретено.

- Лапа.

 - Тренд.

 

Масса якорей крупнотоннажных судов до 20 тонн.

          Якорная цепь обеспечивает связь якоря с судном. Необходимая длина цепинабирается из отдельных смычек длиной 25-27 м каждая. Смычки делятся наякорную, промежуточные и коренную.

          Смычка состоит из общих, усиленных и концевых звеньев. Звенья калибром 15мм и более имеют распорки – контрофорен, которые увеличивают их прочность.

          Между собой смычки соединяются скобками, или соединительными звеньями. Всостав смычек включаются вертлюги, предотвращающие перекручивание цепи.

          Якорные клюзы направляют движение якорной цепи при отдаче и выборке якоря иобеспечивают хранение якоря по походному. Они состоят из шлюзовой трубы,палубного и бортового клюзов.

          На многих судах якорные клюзы заканчиваются бортовой нишей, в которуювходят лапы якоря, не выступая за обводы корпуса судна.

          Цепная труба принимает цепь со звездочки якорного механизма и направляет еев цепной ящик. На ее нижнем конце имеется литой или сварной раструб.

          Цепной ящик необходим для хранения якорной цепи. Самоукладке якорной цепипри ее выборке способствует цилиндрическая форма двух отделений цепногоящика.

          Брашпиль – это механизм с горизонтально расположенным грузовым валом, накотором имеются звездочки для протягивания цепи. На концах грузового валаили на промежуточном валу устанавливают турачки – швартовные барабаны.

          Брашпили имеют электрический привод. Устанавливаются они преимущественно насреднетоннажных судах, обслуживают якоря массой до 8500 кг с калибром цепидо 82 мм.

          Шпиль – механизм с вертикально расположенным грузовым валом (баллером), накотором находятся звездочка для цепи и турачка для швартова. Шпилиобслуживают якори массой до 5000 кг с калибром цепи до 57 мм.

          Якорно-швартовые лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным  управлением могут обслуживать якорь-цепь до 120 мм.

          Для крепления якорной цепи во время стоянки судна на якоре или якорь вположении «по-походному» применяют стационарные и переносные стопоры.

          Винтовой фрикционный стопор состоит из плиты с приливами и желобом всредней части для прохода вертикально идущих звеньев якорной цепи.

          К приливам штырями присоединены нащечины. Вращая рукояткой через сухарь –гайку винт, имеющий на одном конце правую резьбу, можно поставить нащечинылибо в сомкнутое либо в разомкнутое положение.

          В сомкнутом положении нащечины прижмут горизонтально идущее звено якорнойцепи к плите и остановят якорную цепь.

          Винтовой стопор отличается от винтового фрикционного стопора тем, что присомкнутом положении нащечины звено, горизонтально идущее через стопор,упирается в их нижнюю часть.

          Стопор с накидным палом состоит из корпуса, двух щек и накидного пала,укрепленного на оси одной из щек. Корпус стопора имеет желобок для проходавертикальных звеньев цепи. Для стопорения якорной цепи в вырез напротивоположной щеке закладывают пал, который стопорит очередноевертикально идущее звено.

          Цепной стопор походного крепления якоря состоит из цепи меньшего калибра,чем якорь – цепь. Цепь стопора пропускают через скобу якоря, и оба ее концакрепят к палубным обухам. С помощью талкена якорь плотно подтягивают вклюз.

          Глаголь-гак служит для быстрой отдачи стопора при подготовке судна кпостановке на якорь.

          В случае экстренной необходимости избавиться от якоря и якорной цепиприменяется аварийная отдача якорь-цепи, к которой подсоединен жвака-галс –отрезок якорь-цепи коренной смычки.

Маркировка якорной цепи.

          Смычки якорь-цепи маркируют, что дает возможность вытравлять необходимоеколичество якорь-цепи или следить за ходом подпитки цепи при снятии сякоря.

Для этого определенные звенья цепи окрашивают в белый цвет и на ихконтрофорсы накладывают марки из отожженной проволоки.

          По обе стороны от скобы, соединяющей первую (якорную) и вторую(промежуточную) смычки окрашивают по одному звену.

По обе стороны от скобы, соединяющей вторую и третью смычки, окрашивают подва звена, в конце третьей и начале четвертой смычки окрашивают по тризвена и т.д. до пятой смычки. С шестой и одиннадцатой смычки маркировкуначинают сначала.

Проволочные марки накладывают только на последние окрашенные звеньякаждой смычки.

          Якорь Холла по способу уборки – втяжной, по конструкции – с поворотнымилапами.

          Состоит из веретена и коробки, отлитой заодно с лапами.

В передней части коробки имеется сквозное овальное отверстие для утолщеннойчасти веретена и для ограничения угла разворота лап якоря относительноверетена до 45 град.

          Веретено к коробке присоединяется с помощью валика.

          Выпадению веретена из коробки препятствуют два штыря, вставленные впоперечные сквозные отверстия в коробке.

Рулевое устройство.

Рулевое устройство является основным средством управления судном,обеспечивающим его поворотливость и удерживающим его на заданном курсе.

Перо руля при перекладке на какой-либо борт воспринимает давление потокаводы при определенной скорости судна и изменяет его курс.

Судовые рули по расположению оси вращения делятся на небалансирные – осьвращения проходит у передней кромки руля и балансирные – ось вращенияпроходит на некотором удалении от передней кромки пера руля(полубалансирные).

По форме профиля рули бывают пластинчатые и обтекаемые.

Передняя кромка пластинчатого (плоского) руля представляет собой массивныйвертикально расположенный стержень, который называется рудерписом.

Заодно с рудерписом отлиты петли при помощи которых руль навешивается напетли рудерпоста, являющегося частью ахтерштевня.

В петлях рудерписа имеются конусные отверстия, куда вставляют стальныештыри и крепятся сверху гайками.

Руль опирается на штырь, который называется пятой руля. Нижняя петлярудерпоста имеет углубление, на дне которого (подпятнике) лежит выпуклая,изготовленная из твердой стали поповка, называемая чечевицей.

Благодаря сферической поверхности пятки и чечевицы уменьшается сила тренияпри повороте пера руля.

а) не балансирный

б) не балансирный

в) полубалансирный

 

 

                                          1. Перо руля

                                          2. Ребро жесткости

                                          3. Рудерпис

                                          4. Фланцевое соединение

                                          5. Гельпортовая труба

                                          6. Баллер

                                          7. Рудерпост

Для увеличения эффективности руля при малых скоростях движения судна илибез хода, когда обычный руль не действует, применяют активные рули.

Активный руль оборудован вспомогательным винтом, расположенным на заднейкромке пера руля. Активный руль может выполнять функции запасногодвигателя и обеспечить движение судна со скоростью 3-5 узлов.

Подруливающие устройства применяются для управления судами в стесненныхусловиях, а также при швартовке и отходе судна от причала без буксиров.

Подруливающие устройства обычно устанавливаются в носовой части судна.

Баллер служит для передачи вращающего момента на руль и перекладкипоследнего на необходимый угол.

Баллер представляет собой изогнутый или прямой стальной цилиндрическийбрус, который крепится к рулю с помощью фланцев.

Румпель имеет вид рычага, который насаживается своей обоймой на верхнюючасть баллера.

Сектор насаживается на верхнюю часть баллера свободно. Связывается срумпелем с помощью пружин. Сектор приводится во вращение рулевым приводом ипередает усилие вращения через румпель на баллер.

Рулевой привод служит для передачи мощности рулевой машины на сектор илинепосредственно на румпель.

По правилам Регистра РФ рулевое устройство морского судна состоит из 3-хприводов:

А) основного

Б) запасного

В) аварийного.

 

Все эти приводы должны действовать на баллер независимо один от другого.

Простейшим рулевым приводом является секторно-штуртросовый привод.

При вращении штурвала цепь штуртроса перепускается через звездочку иприводит во вращение сектор. Такой привод может применяться в качествеосновного на мелкотоннажных судах и в качестве запасного на крупнотоннажныхсудах.

Электрогидравлический плунжерный привод. Применяется на крупнотоннажныхсудах. При работе насоса масло перекачивается из одного цилиндра в другой,что заставляет двигаться плунжер, соединенный с румпелем.

Аксиометр – прибор, показывающий положение пера руля по отношению к ДП.

 Рулевая машина обеспечивает работу рулевого устройства по управлениюсудном.

Рулевые машины бывают:

А) ручные 12-16 кг на одного человека

Б) электрические

В) электрогидравлические. (б и в на крупнотоннажных судах)

Извлечение из требований Правил Регистра СССР к рулевому устройству.

 

1. Основной и запасной рулевые приводы должны воздействовать на баллернезависимо один от другого.

 2. Время перехода с основного привода на запасной не более 2 мин.

3. Основной рулевой привод должен обеспечить перекладку пера руля при максимальной скорости передного хода с 35 гр. одного борта на 30 гр.другого борта за время, не превышающее 28 сек.

4. Запасной рулевой привод должен обеспечить перекладку руля при скоростине менее 7 узлов с 20 градусов одного борта до 20 градусов другогоборта за время, не превышающее 60 сек.

5. Аварийный рулевой привод должен обеспечивать перекладку пера руля прискорости переднего хода не менее 4 узлов.

 

Спасательные средства.

Спасательное устройство представляет собой комплекс средств,предназначенных для спасения пассажиров и экипажа в аварийной ситуации.

В состав спасательного устройства входят:

спасательные шлюпки, спасательные плоты, плавучие приборы и спасательныесредства индивидуального пользования.

Элементы шлюпочного устройства.

Шлюпки по назначению делятся на спасательные, рабочие и специальные.

Спасательные шлюпки служат только для спасения людей. Они обладаютхорошими мореходными качествами и способны оставаться на плаву даже послезаливания их водой.

Такая плавучесть обеспечивается воздушными ящиками.

Рабочие шлюпки используют для выполнения различных работ по сдуну исообщения с берегом и другими судами.

Специальные шлюпки – грузовые, буксирные, водолазные, зверобойные ипромерные.

По материалу постройки различают:

Деревянные, стальные, шлюпки из легких сплавов.

По конструкции открытые и закрытые.

По роду движителя: винтовые (с качалками или с двигателем).

Спасательные шлюпки несут на борту вес комплекс снабжения, регламентируемый Правилами Регистра СССР:

1. По одному плав.веслу на каждую банку с уключиной, два запасных плав.весла и одно плавучее рулевое весло. Полтора комплекта уключин,один опорный крюк.

2. Две донные пробки, два ведра и один черпак.

3. Два топора.

4. Один шлюпочный фонарь с масляной горючей смесью на горение не менее 12часов.

5. Один магнитный компас.

6. Спасательный леер диаметром не менее 12 мм.

7. Две коробки зажигающихся на ветру спичек в водонепроницаемой упаковке.

8. Один плавучий якорь с дректовом длиной, равной трем длинам шлюпки.

9. Два фапиля диаметром 14 мм.

10. Один сосуд на 4,5 л растительного масла.

11. Не менее 5000 ккал на человека НЗ.

12. По 3 л воды и один градуированный сосуд.

13. 4 парашютные ракеты ярко-красного цвета, 6 фальшвееров ярко-красногоцвета.

14. Две плавучие дымовые шашки, дающие густой оранжевый дым.

15. Аптечка первой помощи.

16. Один водонепроницаемый электрический фонарь.

17. Одно сигнальное зеркало (гелиограф).

18. Один специальный складной нож.

19. Два бросательных конца длиной не менее 25 м.

20. Один ручной осушительный насос.

21. Один сигнальный свисток.

22. Комплект рыболовных принадлежностей.

23. Одно закрытие оранжевого цвета.

24. Один экземпляр спасательных сигналов.

25. Инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке.

Шлюпбалки необходимы для вываливания шлюпки за борт во время ее спуска изаваливания на борт при подъеме.

Поворотные шлюпбалки применяют только для обслуживания рабочих шлюпок.

Заваливающие шлюпбалки обслуживают как спасательные так и рабочие, массакоторых не превышает 2400 кг.

Гравитационные шлюпбалки скатываются под действием силы тяжести понаправляющим и выносят шлюпки за борт.

Шлюпочная лебедка. Осуществляет спуск и подъем шлюпки. Барабан лебедкиребордой разделен на две части. Лопари шлюп-талей навиваются каждый на своюполовину.

Лебедки бывают ручные, электрические с запаянным ручным приводом.

Спасательные плоты делятся на жесткие и надувные.

Жесткие плоты – металлические, стальные или алюминиевые.

Металлические плоты имеют камеру плавучести в виде замкнутой трубыкруглого сечения, разделенную переборками на ряд отсеков. Для сохраненияплавучести при повреждении корпуса отсеки заполняют поропластом. Внутриплота встроено двойное водонепроницаемое днище, где хранится НЗ.

На специальных дугах крепится тент со сборником дождевой воды. Повнутреннему и наружному контуру плота проходит спасательный леер.

Плот имеет штормтрапы, фалинь, обухи для крепления подъемного стропа иосуществления буксировки.

Пластмассовые плоты подобны металлическим и долговечнее последних, нодороже в изготовлении.

Надувные спасательные плоты.

Отечественной промышленностью изготовляются надувные спасательные плотыследующих типов: ПСН-6М, ПСН -10М, ПСН-20.

Все плоты однокамерные, овальной формы и одинаковые по устройству.

Спасательный надувной плот представляет собой надувное плавучее сооружение,основными частями которого являются камера плавучести и соединенные с неюнадувные дуги, надувное днище и банка-распорка, двойной тент.

Камера плавучести разделена на две секции.

 

Автоматическое наполнение камеры плавучести, дуг и банки производится изгазового баллона через впускной клапан, соединенный с баллоном гибкимшлангом.

При сбрасывании плота на воду производится рывок за пусковой линь головкигазового баллона.

При этом с помощью особого приспособления в головке баллона прорезаетсямембрана и смесь углекислого газа с небольшим количеством азота по гибкомушлангу устремляется в плот.

Система наполнения плота газом позволяет за 25-30 с привести плот в рабочеесостояние.

Днище и надувной настил с окаймляющей дугой наполняются воздухом с помощьюручного меха после размещения на плоту людей.

Под днищем плота по обоим бортам расположены 4 водобалластных кармана,обеспечивающих устойчивость плота на волне.

Карманы имеют штерты для поднятия и закрепления их к дугам при буксировкеплота.Двойной тент из прорезиненной ткани оранжевого цвета имеет два входныхотверстия, которые закрываются двойными шторками.

          Снаружи тента вклеена в колпаке сигнально-поисковая лампочка,питающаяся от водоналивной батарейки.

Внутри тента имеется лампочка освещения плота.

          Вдоль длинных сторон тента имеются карманы для сбора дождевой воды,которая стекает внутрь плота по резиновым трубкам.

          Плот снабжается двумя спасательными леерами, наружный спасательныйлеер крепится провесами в виде петель.

          У входных отверстий в плот располагаются трапы. Плот снабжен фалинем.Буксирные устройства расположены против каждого входа в плот и представляютсобой металлические кольца, прикрепленные с помощью трех ремней к камереплавучести.

          Аварийный 3-х суточный запас пищи и воды, аптечка, рыболовныепринадлежности и другие предметы снабжения укладываются в контейнер,который крепится внутри плота.

          Контейнер для укладки плота состоит из двух половинок дна и крышки,соединенных с помощью двух металлических бандажей, которые легкоразъединяются от надувания плота.

 

Плоты, установленные на судне, крепятся к палубам с помощью найтовов сручной и автоматической отдачей, осуществляемое гидростатом.

          Автоматическое разъединение найтова с помощью гидростата происходит в

случае погружения плота вместе с судном на глубину около 3-5 м.

          На контейнере для хранения плота наносят количество людей и номерплота, на плот наносят также серийный номер, номер свидетельства, датаосвидетельствования и клеймо Регистра СССР.

 

          На каждом спасательном плоту должны быть следующие предметыснабжения:

1. Одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к спасательному линю,

длиной не менее 30 м.

2. Один нож и один черпак.

3. Два плавучих якоря (один запасной).

4. Два плавучих весла, ремонтные принадлежности, три консервооткрывателя,ручной мех, водонепроницаемый электрический фонарь с запасной лампочкой и комплектом

запасных батарей.

5. Аптечка, сигнальное зеркало, две парашютные ракеты красного цвета,рыболовные принадлежности, провизия из расчета 2500 ккал на одногочеловека, по 1,5 л воды, по 6 таблеток от морской болезни, инструкция посохранению жизни, один экземпляр таблицы спасательных сигналов.

          Спасательные круги для морских судов изготовляют замкнутого типа изпенонаприта или пенопласта.С наружной стороны круг снабжается плавучим спасательным леером,

закрепленным по периметру в четырех местах.

          Если круг снабжается спасательным линем, то его длина должна быть неменее 27,5 м.Поверхность круга окрашивается ярко-оранжевой краской, на ней чернойкраской наносится название судна и пор приписки.

          Половина судовых спасательных кругов снабжаются самозажигающимися огнями,которые крепятся к ним линями длиной 1,5 м.

           Самозажигающиеся огни должны иметь  продолжительность горения не менее 10часов.

          Спасательный жилет состоит из 6 элементов, изготовленных из пенонаприта:двух нагрудных, двух подголовных и двух поясных.

          Элементы плавучести обшиты и соединены тканью оранжевого цвета.Конструкция жилетов обеспечивает положение человека в воде под углом 45градусов к поверхности лицом вверх. Жилет снабжен свистком и лампочкой, время горения не менее 10 часов,дальность видимости около 2-х миль.

 

Извлечение из Требований Правил Регистра.

 

          Шлюпбалки должны обеспечить безопасный спуск спасательных шлюпок при крене15 гр. на любой борт и дифференте до 10 гр.

          Двигатель моторной шлюпки должен запускаться в течение 1 мин, запастоплива не менее24 ч. работы.

          Надувной плот должен быть в полной готовности после рывка за пусковой линьчерез 60 сек.

          Спасательные плоты должны обеспечить нахождение на плаву в течение 30суток.

 

СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ.

Трюмные системы.

 

          Осушительная система. В период эксплуатации судна по различным причинам(отпотевание, просачивание через неплотности, разморозка трюмов)скапливается вода, которую называют трюмной, а также вода, попавшая врезультате аварии.

          Осушительная система предназначена для повседневного удаления воды,скапливающейся в нижних частях корпуса судна при нормальных условиях эксплуатации. Она состоит из всасывающего трубопровода – приемника и отливноготрубопровода.Приемники имеют защитные сетки.

          В качестве осушительных насосов на судах применяются центробежныесамовсасывающие или поршневые насосы производительностью до 400 куб.м.

          Осушительный трубопровод изготовляют из стальных цельнонатянутых труб.Диаметр труд определяют в зависимости от главных размерений судна и длины осушаемого отсека.

          Осушительный трубопровод выводят из каждого отсека к клапаннымкоробкам, которые установлены в МКО и соединены с осушительным насосом,откачивающим воду через отливной трубопровод за борт.

 

          Балластная система. Предназначена для приема водяного балласта в цистерны (отсеки) ипоследующей перекачкии удалении за борт. Принимают балластную воду в цистерны, расположенные ниже ватерлинии,самотеком через днищевые и бортовые кингстоны, либо с помощью балластных насосов. Балласт принимается для получения заданной осадки, обеспечивающей

надлежащие мореходные качества судна. В балластных системах используют центробежные или поршневые насосы

производительностью 100-400 куб.м/г.

 

Противопожарные системы. Различают горючие материалы (топливо, краски, дерево, изоляция и др.), онипредставляют опасность, т.к. являются источниками возникновения пожара и

его распространения по судну.

 

          Противопожарными называют группу судовых систем, пред