Ответственность морского перевозчика по коносаменту

Период ответственности. Согласно Г'аагско-Висбийским правилам, перевозка грузов (и, следовательно, период ответствен­ности перевозчика за груз) охватывает промежуток времени "с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с суд- на" (ст. 1, п. “с”). Однако это выражение нельзя понимать бук­вально, так как положении Правил распространяются не только на грузы, находящиеся на борту судна, но и на сам прочесе погрузки и выгрузки. Следовательно, перевозчик только до по­грузки и после выгрузки нс связан положениями Правил.

Гаагско-Висбийские правила предусматривают императив­ный (обязательный) режим ответственности только к перио­ду собственно перевозки, поскольку статья 7 устанавливает, что до погрузки на борт и после его выгрузки с судна стороны могут вступать н любые соглашения по вопросам ответственности за груз (хранения, попечения о нем и его обработке до погрузки и после выгрузки с судна, на котором груз перевозился морем). Несмотря на четкость формулировки о периоде ответственнос­ти, иногда трудно определить, что она означает в конкретном случае, так как морская перевозка — это единый процесс. Исхо­дя из этого, перевозчику (капитану) рекомендуется проявлять ос­торожность и не рассматривать данное положение как второсте­пенное. Кроме того, законы некоторых стран (например. Закон Хартера 1893 года в США) позволяют продлевать период ответ­ственности в обоих направлениях, и может случиться, что ответ­ственность судовладельца в соответствии с местными обычаями или законами расширится, захватывая и периоды до и после выг­рузки. Таким специальным случаем может явиться перевозка гру­за на линейных условиях. Именно в сфере линейного судоходства наметилась тенденция к тому, что перевозчик (судно или его агент) обязан вмешаться, когда видит, что грузоотправители либо грузо­получатели уклоняются от проявления надлежащей заботы о гру­зе до погрузки или же сразу после выгрузки.

Система ответственности. Как уже было упомянуто, пере­возчик не может освободить себя от ответственности, установ­ленной в Гаагско-Висбийских правилах, что выражено следую­щим образом: "Любая оговорка, условие или соглашение в до­говоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за утрату или повреждения груза, воз­никшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обя­занностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящими Правилами, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы" (ст. 3, п. 8). Перевозчик может, тем не менее, увеличить свою ответ­ственность, и нередко он, например, принимает на себя ответ­ственность, предусмотренную Гаагскими правилами, также и за груз, перевозимый на палубе.

Статья 4 Гаагско-Висбийских правил состоит из пяти пунк­тов и содержит ряд положений, имеющих принципиальный ха­рактер для решения вопросов ответственности морского перевоз­чика за груз не только по нормам Правил, но также и по законода­тельству большинства стран мира. Так, пункт 1 статьи 4 устанав­ливает правило о мореходности судна и о значении этого правила для ответственности перевозчика, пункт 2 статьи 4 содержит пе­речень оснований освобождения перевозчика от ответственности за груз. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

Мореходность судна. “Пи перевозчик, ни судно не отве­чают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта неморсходность не вызвана отсутствием разумной заботли­вости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным" (ст. 4, п, I Гаагско-Висбийских правил).

В английской практике мореходность судна разделяется на два этапа: Cargoworthiness — люреходность по грузу и Seaworthiness — мореходность по плаванию. Мореходность но грузу должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку; мореходность но плаванию — к моменту выхода судна в море.

Главнейшей обязанностью перевозчика является проявле­ние должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Пункт 2, статьи 3 Гаагско-Висбийских правил гласит: “... пере­возчик должен надлежаще и старательно грузить, обраба­тывать. укладывать, перевозить, хранить перевозимые гру­зы, заботиться о них и выгружать их". В этой статье нет оговорок и каких-либо исключений для перевозчика. Ошибки в обращении с грузом, то есть коммерческие ошибки — всегда являются основанием ответственности морского перевозчика.

Согласно Гаагско-Висбийским правилам перевозчик не не­сет абсолютной ответственности за нсмореходность судна. Он обязан лишь перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы привести судно в мореходное состоя­ние, и, если впоследствии будет доказано, что эту обязанность перевозчик выполнил, он сможет освободиться от ответственно­сти за утрату или повреждения груза, возникшие по причине нсмореходности судна.

Перечень оснований освобождения перевозчика от ответ­ственности за груз. Основная идея Гаагско-Висбийских правил состоит в том, что морской перевозчик несет ответственность за утрату или повреждения груза, возникшие в результате винов­ных действий его самого либо его служащих и агентов. При этом, бремя доказывания отсутствия пины указанных лиц лежит на перевозчике. Иными словами, последний должен доказать, что ни он сам, ни его служащие своими виновными действиями не причинили ущерба грузу. Если обстоятельства ущерба не выяснены, предусматривается вина перевозчика. Пункт 2 ста­тьи 4 Гаагско-Висбийских правил формулирует эти освобожде­ния таким образом: "Пи перевозчик, ни судно не отвечает за утрату или повреждения, возникшие вследствие или явив­шиеся результатом:

a) действий, небрежности или упущения капитана, чле­на экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовожде­нии или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие вины перевозчика или с его ведома;

c) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах:

d) непреодолимой силы;

e) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом, либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений грузоотправителя или грузо­владельца, его агентов или представителей;

j) забастовок или локаутов, либо приостановления или за­держки работы по каким-либо причинам, частным или общим;

k) восстаний или народных волнений;

l) спасания или попытки спасания жизни либо имуще­ства на море;

т) потери объема или веса, либо всякой другой утраты или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, осо­бой природы груза или внутренне присущих грузу дефектов;

п) недостаточности упаковки;

о) недостаточности или несоответствия маркировки;

р) скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не по вине перевоз­чика и не с его ведома и не по вине или небрежности агентов или служащих перевозчика, однако бремя доказывания возла­гается на лицо, требующее такого освобождения от ответ­ственности, и оно должно доказать, что ни действия самого перевозчика или с его ведома, и ни действия и ни вина аген­тов или служащих перевозчика не способствовали утрате или повреждению".

Многочисленные судебные решения по морским искам в мировой практике определили достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Гаагских и Гаагско-Висбийских прави­лах освобождающих обстоятельств;

1. Навигационная ошибка {ст, 4, и. 2а) — это не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управ­лении судном, его механизмами и системами как техническими объектами. Например, повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осуши­тельной или других систем судна в равной степени относятся к навигационным ошибкам.

Навигационная ошибка — наиболее сложное и спорное по нятис в части ответственности морского перевозчика. Оно исто­рически сложилось нз особенностей морского судоходства — пе­ревозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управ­лении судном не могут быть связаны с виной и ответственнос­тью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возража­ли против освобождения перевозчика от ответственности за на­вигационную ошибку, в результате чего она не была включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров и Гамбургские правила. Однако Гаагско-Висбийские правила сохраняют поня­тие навигационной ошибки как основание, освобождающее пе­ревозчика от ответственности.

В этой связи необходимо отметить, что навигационная ошиб­ка могла стать следствием причин, не зависящих от перевозчи­ка: некомпетентности лоцмана; неправильных действий букси­ров, упущений властей в отношении углубления каналов/фарва- теров; удаления остатков кораблекрушений; установки средств навигационного оборудования и др. Несколько аварийных про­исшествий с судами, случившихся в последнее время, показыва­ют, что власти прибрежных государств не руководствуются на­званным положением Гаагско-Висбийских правил, стараясь пе­реложить вину за убытки от аварии на капитана судна. Это подтверждают следующие примеры:

Так, в декабре 1999 года французские власти не разрешили груженому нефтью танкеру “Erica'¹ укрыться от жестокого шторма в одном из портов-убежищ на Атлантическом побережье стра­ны. В результате судно разломилось на две части и зэтонуло. Следствиеы аварии явилось загрязнение морской среды и боль­шого участка берега, в котором обвинялся капитан танкера.

В ноябре 2002 года крупнотоннажный танкер “Prestige” с грузом- мазута на борту попал в сильный шторм в Бискайском заливе. Капитан, опасаясь за судьбу судна, попросил испанские власти эвакуировать большую часть экипажа и разрешить тан­керу укрыться а защищенном от непогоды заливе. Однако в этом ему было отказано, капитан получил указание отвести танкер подальше от берега, где он через некоторое время затонул. Вновь результатом аварии было крупное загрязнение побережья и боль­шие убытки, в том числе — стоимость утраченного груза, И хотя действия опытного капитана в сложившейся ситуации были пра­вильными, и он до последнего оставался на гибнущем судне, стараясь его спасти, испанские власти возложили ответствен­ность за происшедшее на него. В процессе долгих судебных разбирательств капитан несколько лет провел в тюрьме.

Танкер “Tasman Spirit" по вине властей и лоцмана порта Карачи сел на мель при следовании в порт, что привело к круп­ному загрязнению моря и побережья. Как и в предыдущих слу­чаях, капитан и несколько членов экипажа были названы винов­никами аварии и несколько месяцев находились под арестом. Как видно на практике, в случаях аварий и инцидентов с судами при перевозке грузов далеко не всегда применяется положение Гаагско-Виссбийских правил о навигационной ошибке, особож- дающее перевозчика от ответственности за возникшие вслед­ствие этого потери и убытки,

Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку толь­ко, если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточнос­тью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необ­ходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсут­ствия нужных карт и навигационных пособий или неисправнос­ти навигационных приборов тоже не будет признана навигаци­онной ошибкой.

Так же как от немореходности судна, навигационную ошиб­ку следует отличать — от ошибок и упущений в отношении забо­ты о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответствен­ность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рас­сматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.

2. Пожар, если только он. не возник вследствие вины пе­ревозчика или с его ведома (ст, 4, п. 2Ь). В контексте данного пункта подразумевается, что перевозчик будет нести ответствен­ность за последствия пожара, если он произошел по вине или при соучастии менеджеров компании-перевозчика, имеющих право давать распоряжения от имени компании. Пожар, произошед­ший по вине капитана, экипажа или береговых рабочих на бор­ту судна, не может рассматриваться как вина перевозчика.

3. Непреодолимая сила (ст. 4, п. 2d). Обстоятельства не­преодолимой силы освобождают сторону, не выполнившую обя­зательств, и по условиям общегражданской ответственности. К таким обстоятельствам относятся события, наступление кото­рых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их по­следствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Имен­но непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые гидрометеорологические ус­ловия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся.

4. Риски опасностей или случайностей, на море или в дру­гих судоходных водах (ст. 4, п. 2с). В общем виде это исключе­ние известно как морские опасности. Морские опасности — это такие обстоятельства, которые добросовестный перевозчик пред­видел, но в конкретных обстоятельствах рейса хорошо оснащен­ное судно не смогло их преодолеть, несмотря на все усилия экипажа. Гибель судна во время шторма обычно, но не всегда, рассматривается как такого рода обстоятельство.

5. Чрезвычайные обстоятельства социального характе­ра (ст, 4, п. 2е-к). Само по себе наличие чрезвычайных обстоя­тельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза. Нео­днозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, вызванные арестом или задержа­нием судна. Если арест вызван долговыми обязательствами пе­ревозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения его от ответственности. Если же арест судна связан с долговыми обязательствами перевозчика по предыдущим рейсам, то они не будут рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.

6. Действия или упущения грузоотправителя или грузо­владельца (ст. 4, п. 2 i,n,o), Ошибки и упущения подобного рода со стороны грузоотправителя не позволяют перевозчику добросо­вестно выполнить свои обязательства по договору перевозки. Осо­бое внимание уделено в Гаагских правилах ответственности гру­зоотправителя за точность сведений о грузе, предоставленных для внесения в коносамент. Так, в пункте 5 статьи 3 говорится: “Должно считаться, что грузоотправитель гарантировал пе­ревозчику на момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, которые им указаны, и грузо­отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убыт­ки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результа­том неточности указанных данных ”. Однако для поддержания доверия к коносаменту, как к ценной бумаге. Гаагские правила не освобождают перевозчика от ответственности за неточность све­дений о грузе, приведенных в коносаменте, перед любым иным, чем грузоотправитель, держателем коносамента. В случае возник­новения такой ответственности у перевозчика груза сохраняется право прямого регрессного иска против грузоотправителя.

Гаагско-Внсбийские правила содержат более жесткую фор­мулировку об ответственности грузоотправителя за правильность сведений о грузе (ст.4, n.5h): "Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждения груза или в связи с ними, если характер или стоимость груза заве­домо ложно указаны грузоотправителем в коносаменте”. До­казывать заведомую ложность сведений должен перевозчик. На практике заведомо ложные сведения о грузе представляются гру­зоотправителем достаточно часто с целью оплаты более низких ставок линейного тарифа или обмана таможни.

Грузы, опасный характер которых при погрузке скрыт от перевозчика, согласно статье 4 пункта 6 могут быть выгружены в любом месте или уничтожены, или обезврежены перевозчи­ком без компенсации. Грузоотправитель несет ответственность за все убытки, явившееся результатом их погрузки.

7. Специфические свойства груза (ст. 4, п. 2m,n.p). Это потери веса, объема или количества, совершенно неизбежные для данного груза при принятой технологии перевозки и прояв­лении перевозчиком должной заботливости о грузе. Важным является вопрос не о факте, а о количественной стороне по­терь: она должна быть не больше, чем обычные потери обыч­ной перевозки.

Скрытыми дефектами признаются не те дефекты, кото­рые не были замечены, а те, которые нс могли быть замечены при добросовестном осмотре.

Период ответственности морского перевозчика по Гаагско- Висбийским правилам установлен с момента погрузки до момен­та выгрузки груза с судна, “от талей до талей". Этот период ответственности соответствовал коммерческой практике морс­ких перевозок начала XX века, когда груз действительно прини­мался на борту судна и абсолютное большинство коносаментов было бортовыми.

Современное линейное судоходство является индустрией с развитой инфраструктурой, включающей собственные термина­лы и склады линейных компаний, на которых и происходит при­ем и сдача груза. Принцип Гаагско-Висбийских правил “от та­лей до талей" вызывает много возражений со стороны грузовла­дельцев и их страховщиков в связи с неопределенностью от­ветственности морского перевозчика за груз в период его хране­ния на берегу под контролем перевозчика.

Ответственность перевозчика за сведения о грузе, вно­симые в коносамент. Во всех иностранных морских законах пре­дусмотрено, что количественные данные о грузе вносятся пере­возчиком в коносамент на осноне письменной декларации грузо­отправителя.

Согласно Гаагских правил, перевозчик или агент перевозчи­ка должен после получения груза в свое ведение выдать но требо­ванию грузоотправителя коносамент, в котором, в числе прочих данных, указываются: основная маркировка, необходимая для иден­тификации груза; число мест или предметов либо количество или масса, согласно письменному указанию грузоотправителя; вне­шний вид и видимое состояние груза. В то же время перевозчик нс обязан объявлять в коносаменте маркировку, число мест, коли­чество или массу груза, которые, при имеющихся у него серьез­ных основаниях подозревать, что они не точно соответствуют гру­зу, принятому им на борт судна, или которые он не имеет возмож­ности проверить разумными средствами.

Говоря о нраве перевозчика на внесение оговорок в коноса­мент, в связи с невозможностью проверить массу предъявленно­го к перевозке груза, следует отметить, что теоретически коли­чественная проверка возможна при всех обстоятельствах, одна­ко в практике она не всегда может быть коммерчески оправда­на. Например, считается бесспорным, что перевозчик не обязан осуществлять проверку письменных данных грузоотправителя, если она будет вызывать непропорционально высокие расходы но отношению к стоимости груза и фрахта.

Такие оговорки, как: "вес. количество, число мест — неиз­вестно"; "вес и количество по заявлению грузоотправите­ля"; "согласно объявленному грузоотправителем весу" и дру­гие, широко используемые в морской практике оговорки, рас­сматриваются как вполне действительные и не противоречащие положениям Гаагских и Гаагско-Виссбийских правил, так как не освобождают перевозчика от имущественной ответственности за груз. Внося их в момент погрузки в коносамент, перевозчик только констатирует в этом документе, что ему неизвестно, соответ­ствуют ли действительности данные о грузе, сообщенные пись­менно грузоотправителем, и тем самым нс подтверждает их дос­товерность. Правовые последствия такой констатации сводятся только к одному: предъявитель коносамента в случае возникно­вения спора должен доказать, что судно при погрузке в действи­тельности получило указанное в коносаменте количество груза.

Практика применения в международном торговом судоход­стве коносаментных оговорок в отношении количества перевози­мого груза является весьма обширной и отличается большим разнообразием, как по отдельным странам, так и внутри каждой страны. Например, в некоторых странах (Франция. Бельгия) дей­ствительность оговорок признается только в том случае, когда в коносаменте наряду с внесением оговорки по количеству указы­ваются также причины, вызвавшие у перевозчика сомнения в достоверности данных грузоотправителя либо обусловившие не­возможность проверки массы или количества груза. Согласно французской практике является совершенно достаточным указа­ние в коносаменте на тот факт, что “груз был получен за 30 минут до отправления судна и его проверка невозможна", и, наоборот, такие формулировки как: “проверка невозможна". "данные грузоотправителя сомнительны". не имеют никакого значения. Однако во многих странах не существует требования указывать в коносаменте причины внесения оговорки.

Контрольные

1.

вопросы

Какое значение в коммерческой практике морских перевозок и международной торговле играет коносамент?

2. Б какой форме судоходства коносамент выполняет все свои функции? Назовите их.

3. Что подразумевается под товарораспорядительной функцией коносамента?

4. По каким основным признакам классифицированы коносаменты?

5. Какой коносамент считается чистым?

6. На основании каких документов и когда может быть выдан коносамент?

7. Какие обязательные реквизиты указываются на лицевой сто­роне коносамента? Кто представляет эти данные?

8. Что входит в перечень условий, приводимых на обратной сто­рон коносамента?

9. Какие могут быть последствия неправильного датирования коносамента?

10. Какое количество оригиналов коносамента должно быть под­писано? Кто это решает?

11. Чем вызвано принятие и в чем заключается смысл Гаагско- Висбийских и Гамбургских правил?

12. Каково назначение оговорок, вносимых в коносамент?

13. Что является расчетной единицей за утрату и повреждения груза при морской перевозке?

14. Какая ответственность морского перевозчика за навигацион­ную и коммерческую ошибки? В чем заключаются их отличия?

Перечислите и объясните основания освобождения перевоз­чика от ответственности за груз. Какими международными транспорт­ными конвенциями это регламентируется?