Международные транспортные конвенции, регулирующие морскую перевозку грузов по  коносаментам

Государства, заинтересованные в расширении участия сво­их транспортных компаний в международных сообщениях, все­гда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования основных проблем торгового судоход­ства. В результате этих усилий на международном уровне зак­лючены соглашения по отдельным видам транспорта, получив­шие название международные транспортные конвенции.

В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой ста­тус коносамента, организацию международных морских сообще­ний, вопросы безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.

Существует несколько международных транспортных кон­венций, относящихся к коносаменту:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading), известных как Г аагские правила (The Hague Rules), подписанные в Брюс­селе 25 августа 1924 года (иногда встречается название — Брюс­сельская конвенция 1924 года).

Конвенция является первым наиболее универсальным и повседневно применяемым на практике международно-правовым документом, в котором рассмотрены основные международные положения, определяющие объем и формы ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.

Появление таких правил было вызвано необходимостью еди­нообразного толкования условий коносаментов в международ­ных морских перевозках с большим числом участников (судовла­дельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банков, морских страховщиков и т.д.), интересы которых в процессе перевозки не всегда совпадают.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик обязан:

• проявить должную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние;

* надлежащим образом и с проявлением должной заботли­вости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгру­жать и обращаться с перевозимым грузом до его сдачи грузополучателю.

При условии, что перевозчик выполнил все эти требова­ния, но утрата или повреждения груза все же произошли, он может рассчитывать на определенную защиту. В основном, эта защита построена на общем принципе, заключающемся в том, что перевозчик несет ответственность только за утрату или по­вреждения груза, произошедшие в результате его собственной небрежности или небрежности его служащих, агентов и субпод­рядчиков. И, тем не менее, в трех случаях перевозчик освобож­дается от ответственности даже тогда, когда утрата или повреждения груза произошли из-за его небрежности:

1) в судовождении;

2) в управлении судном;

3) в результате пожара, если только он не возник вслед­ствие действий или вины самого перевозчика.

В Гаагских правилах четко оговорено, что их положения об ответственности морского перевозчика за груз не могут быть изменены в сторону уменьшения (не менее 100 фунтов стерлин­гов за грузовое место или единицу груза). Отсюда, любой пункт, статья или условие договора морской перевозки (коносамента), уменьшающие ответственность перевозчика за убытки, возника­ющие вследствие его небрежности, вины и упущений иным об­разом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Гаагские правила формировались под сильным влиянием традиционных морских держав, судовладельцы которых были заинтересованы в максимальном ограничении своей ответствен­ности за принятый к перевозке груз. Их интересы нашли свое отражение в той части Гаагских правил, которая предусматри­вает исключения из статьи об ответственности судовладельца. Так, перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежнос­ти и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных при­чин, если последние не вызваны недостатком должной заботли­вости со стороны перевозчика (ст. 4 п. 2).

Согласно Гаагским правилам, установлен годичный срок ис­ковой давности, который начинается с момента выгрузки груза.

2. Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Low Relating to Bill of Lading), подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968 года, известный в мире как Висбийкие прави­ла. вступившие в силу в J977 году. Данные правила вместе с Гаагскими правилами получили название Гаагско-Висбийских привил (The Haque-Visbi Rules), но это название, как и название Гаагских правил, не является официальным.

Протокол 1968 года лишь частично видоизменил Гаагские правила, нисколько не нарушив принципиальную основу ответ­ственности за груз: при условии соблюдения морским перевозчи­ком требований относительно мореходности судна он освобожда­ется от ответственности за ошибки своих служащих в судовожде­нии или управлении судном, то есть за так называемые навига­ционные ошибки, явившиеся причиной утраты или повреждения груза, и несет ответственность за коммерческие ошибки, то есть ошибки в отношении груза.

Кроме того, Протоколом были внесены поправки и измене­ния, основные из которых следующие:

• исключено из статьи 4 Гаагских правил право перевозчи­ка доказывать, что данные по грузу, указанные грузоотп­равителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны — в спорах с любым другим держателем коносамента, со­хранив это право только в спорах между перевозчиком н грузоотправителем;

• разрешено продление срока исковой давности свыше од­ного года по соглашению сторон;

• введена совершенно новая статья 4-бис, так называемая оговорка Гималая (Himalaya Clause), смысл которой сво­дится к тому, что служащие или агенты перевозчика не освобождаются от ответственности, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен из-за их намеренного действия или упущения, или будет доказано, что они могли предви­деть, что вред грузу будет причинен. Это условие до на­стоящего времени встречается во многих коносаментах;

• установлен более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10 тыс. золотых фран­ков Пуанкаре (условная денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или 30 золотых фран­ков Пуанкаре за килограмм, что выше, чем было ранее, так как с 1924 года в результате снижения стоимости ва­лют реальная сумма ограничения ответственности снизи­лась почти в 10 раз;

• введено Container Rule — правило, касающиеся контейне­ров, в котором оговаривается, что если перевозчик прини­мает к перевозке контейнер или паллету как единицу гру­за, то вышеуказанный предел ответственности применя­ется к этой единице.

Полный текст Гаагско-Висбийских правил приведен в При­ложении 13.

Как было отмечено, первоначально ограничение ответствен­ности за груз устанавливалось во франках Пуанкаре. Однако это оказалось неудобным, так как франк Пуанкаре являлся ис­кусственной валютой, требующей постоянной переоценки по от­ношению к валютам других стран. Поэтому в 1979 году был принят еще один Протокол к Гаагско-Висбийским правилам, ко­торый заменил франк Пуанкаре на новую искусственную кол­лективную денежную расчетную единицу, так называемую еди­ницу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights, SDR), установленную Международным валютным фондом. Курс SDR определяется на основе средневзвешенного курса специ­ального набора валют и его всегда можно получить из обычных финансовых источников.

Страны, избравшие для применения Гаагские либо Гааге - ко-Висбийскне правила, ввели их основные положения в свои национальные законодательства, то есть условия Правил стали частью национальных законов. Например, в Великобритании таким документом явился Закон о перевозке грузов морем (Carriage of Goods by Sea Act, COGSA) сначала в редакции 1924 года, а затем 1971 года; в США — COGSA 1936 года; в Австра­лии — COGSA 1924 года; в Канаде — COGSA 1936 года; в России и Украине они отражены в ряде статей Кодекса торгового мо­реплавания соответственно 1968 и 1995 годов.

3, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) или Гамбургские правила (The Hamburg Rules). В настоящее время действуют в редакции 1992 года.

Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недоволь­ные компромиссным характером Гаагско-Висбийских правил, вы­ступили с инициативой разработки более радикального доку­мента. Как свидетельствует история создания Гамбургских пра­вил — они явились очень существенной уступкой со стороны судовладельцев в пользу грузовладельцев. В них полностью лик­видированы такие, ставшие уже традиционными для современ­ной коммерческой практики понятия как мореходность судна, навигационные и коммерческие ошибки, риски, опасности или случайности на море. Вместо этого в качестве единственной основы ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам является вина. Об этом четко говорится в Приложе­нии 1 этих правил: “ согласно общей договоренности ответ­ственность перевозчика в соответствии с настоящей Кон­венцией основана на принципе презумпции (предположения) вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях, положения Конвенции изменяют это правило". В конечном итоге, к Гамбургским правилам охотно присоединилась неболь­шая группа стран, не располагающих собственным торговым флотом; и считается, что только около 3% перевозимых морем грузов попадают под действие этих правил.

Гамбургские правила подразумевают принудительную за­мену Гаагских или Гаагско-Висбийских правил и вносят некото­рые другие изменения и уточнения:

• увеличена область обязательной ответственности пе­ревозчика, то есть данные правила применимы ко всем договорам морской перевозки грузов (за исключением чар­теров) и возлагают на перевозчика ответственность за все время нахождения у него груза, в Отличие от ответ­ственности “с момента, когда груз застроплен на су­довые грузовые средства, до момента, когда он рас- троплен во время выгрузки" (“Tackle to Tackle"), кото­рая является основным положением Гаагских и Гаагско- Висбийских правил;

• увеличена сумма ответственности на 25% по сравне­нию с Гаагско-Висбийскими правилами;

• увеличено время предъявления претензий до двух лет, что на год больше, чем в Гаагско-Висбийских правилах;

• наиболее значительным изменением явилось то. что за основу ответственности в них принято — возложение пре­зумпции виновности (Presumed Fait) на перевозчика в случае утраты или повреждения груза, либо задержки его доставки. Это означает, что перевозчик заранее обвиняет­ся за причинение ущерба без предварительного выявле­ния источника этого ущерба и его причины. Чтобы избе­жать ответственности, перевозчик должен документаль­но доказать, что он, экипаж судна, его агент или пред­ставитель предприняли все возможные меры, чтобы не допустить ущерба. Единственным исключением из прин­ципа презумпции виновности является утрата, поврежде­ние груза либо опоздание в доставке, явившиеся результа­том пожара. В этих обстоятельствах бремя доказатель­ства того, что пожар явился следствием вины перевозчи­ка, лежит на заявителе;

■ определена более четко ответственность за задержку доставки груза, и груз считается утраченным, если он не доставлен в течение 60 дней от оговоренной даты доставки.

Необходимо отметить, что Гамбургские правила пока не получили широкого применения среди большинства морских го­сударств, поэтому Гаагские и Гаагско-Висбийские правила про­должают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку грузов и признаки того, что они будут вытеснены Гамбургскими правила­ми весьма незначительны.

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ РЕКВИЗИТЫ И СОДЕРЖАНИЕ УСЛОВИЙ КОНОСАМЕНТА

Содержание условий коносаментов, применяемых в настоя­щее время в международном торговом судоходстве, отражают многовековую практику морской торговли и коммерческого обо­рота. Наибольшее влияние на содержание и форму коносамен­тов оказала английская практика торгового мореплавания. Так, например, в 1871 году английские линейные судоходные компа­нии согласовали с отправителями и получателями грузов (им­портерами и экспортерами) проформу так называемого “восточ­но-торгового коносамента". Хотя этот первый линейный коноса­мент и не получил широкого практического применения, он сыг­рал, однако, большую роль в другом отношении. В этом докумен­те впервые была заложена идея компромисса, которая впослед­ствии стала основой всех дальнейших соглашений между судо­владельцами (перевозчиками) и грузовладельцами (грузоотпра­вителями и грузополучателями). Сущность этого компромисса сводилась к тому, что судовладелец, с одной стороны, освобож­дался от ответственности за навигационную ошибку, а с другой стороны, признавалась его ответственность за коммерческую ошибку. Этот компромисс действует и в настоящее время, хотя Гамбургские правила 1978 года уже отказались от него.

Обязательные реквизиты коносамента. Обычно устанав­ливаются законодательством (кодексами торгового мореплава­ния), наделяя коносамент подлинной юридической силой. Лице­вая сторона коносамента содержит сведения и данные, в кото­рых указываются участники перевозки.

Так, грузоотправителем предоставляются:

• Shipper — наименование грузоотправителя и место его нахождения;

• Port of Discharge — порт выгрузки согласно договора мор­ской перевозки;

• Consignee — наименование грузополучателя, обозначен­ное тем или иным способом;

• Particulars Furnished by Shipper of Goods — наименование груза (с указанием имеющихся на нем основных марок, а также характера его опасности или особых свойств);

• Cross Weight — вес брутто;

• Freight and Charges — фрахт и другие платежи, причита­ющиеся с грузополучателя.

Вносятся в коносамент перевозчиком.

• Owners — наименование перевозчика и его местона­хождение;

• Vessel — наименование судна (флаг);

• Port of Loading — порт погрузки;

• Внешнее состояние груза и его упаковки;

• Port of Discharging — порт выгрузки;

• Number of Original — число оригиналов коносамента;

• Place and Date of / ssue — место и время выдачи коноса­мента;

• Signature — подпись капитана или иного полномочного представителя перевозчика.

Отсутствие каких-либо реквизитов в соответствии с зако­ном и действующими правилами могут сделать коносамент не­действительным или лишить его функции товарораспорядитель­ного документа.

Кроме перечисленных реквизитов, коносамент содержит и другие условия, отражающие особенности груза, а также свя­занные с ними условия его перевозки, законодательства стран погрузки и выгрузки, особенности направления перевозки.

Содержание условий коносамента. Как правило, все фор­мы коносаментов имеют на оборотной стороне отпечатанные типографским способом стандартные условия перевозки, приня­тые в международном торговом судоходстве. К ним относятся: толкование принятых в коносаментах терминов (перевозчик, груз, держатель), условия о юрисдикции, первостепенности закона, девиации, лихтеровке, залоговом праве, общей аварии и спаса­нии, фрахте и расходах, перегрузке и экспедиции, а также ряд других условий, характерных для сферы применения данной формы коносамента.

Рассмотрим стандартные коносаментные условия, при­водимые на обратной стороне бланка, более подробно:

1. Каждое предъявляемое к перевозке грузовое место дол- жно быть хорошо упаковано и иметь на упаковке четкую маркировку: знаки, марки, номера с указанием места назначе­ния груза буквами размером не менее 5 см. Предметы, на кото­рых размещение марок и номеров затруднительно, должны быть снабжены прочно прикрепленными бирками. При несоблюде­нии этих условий перевозчик не отвечает за несвоевременную сдачу или порчу груза по этой причине.

2. Забота о надлежащей упаковке груза лежит на обязан­ности грузоотправителя. Степень удовлетворительности упа­ковки, а также состояния груза, предъявленного к перевозке без упаковки, определяется капитаном, перевозчиком или его агентом, которые в случае признания упаковки неудовлетво­рительной отмечают об этом в коносаменте. Грузовладелец несет ответственность за всякие убытки, вытекающие из-за не­указанна или сокрытия грузоотправителем недостатков упаков­ки или неудовлетворительного состояния груза, перевозимого без упаковки.

3. С письменного согласия грузоотправителя грузы могут перевозиться на палубе на риск грузовладельца.

4. Грузовладелец отвечает перед перевозчиком за правиль­ность и точность указанных грузоотправителем сведений о гру­зах, их внутреннем и внешнем состоянии, надлежащую марки­ровку, причем грузовладелец обязан возместить перевозчику все убытки, которые могут произойти от неправильности, неточнос­ти или неполноты представленных грузоотправителем сведений.

5. Перевозчику предоставляется право проверять как в пунктах отправления, так и по пути следования и в пунктах назначения соответствие перевозимых грузов их заявленным наименованиям.

Если окажется, что груз нс соответствует его наименова­нию по коносаменту, независимо от того, перевозится ли груз в таре или без нее, грузовладелец обязан уплатить перевозчику двойную разницу между полной суммой фрахта, причитающей­ся за все время перевозки вместе с дополнительными сборами в соответствии с действительным наименованием груза, и пла­той, исчисленной на основании неправильных заявлений гру­зоотправителя, Кроме того, грузовладелец оплачивает перевоз­чику все расходы по осмотру, проверке и перевеске груза, а также отвечает перед ним за повреждение его или судовых помещений и по всяким иным убыткам, вызванным неправиль­ным наименованием груза.

Перевозчик вправе подвергать проверке указанный грузо­отправителем вес груза в порту назначения. За обнаруженный излишек веса взимается фрахт в двойном размере.

6. Грузоотправитель должен не позднее, чем за 24 часа до начала погрузки поименованного в коносаменте груза передать перевозчику в пункте отправления все документы, требуе­мые портовыми, таможенными, санитарными или иными прави­лами. Перевозчик не обязан проверять правильность и доста­точность этих документов и освобождается от ответственности за всякий ущерб по грузу, если таковой произошел из-за непра­вильности или недостаточности, или опоздания в предоставле­нии этих документов.

7. Фрахт и все другие, причитающиеся в силу договора перевозки платежи, уплачиваются перевозчику в месте от­правления. Фрахт и все дополнительные платежи, полностью или частично не оплаченные при отправлении, считаются пере­веденными к оплате на грузополучателя. Фрахт и связанные с перевозкой груза, платежи уплачиваются перевозчику полнос­тью независимо от того, погиб ли груз или судно или нет.

При опасении возможного ущерба интересам перевозчика а месте назначения фрахт вместе с другими платежами под­лежит уплате полностью в месте отправления, в частности:

а) если предъявленный к перевозке груз подвержен скорой порче;

б) если по своей малоценности стоимость груза не мо­жет покрыть фрахт и все другие, причитающиеся за перевоз­ку, платежи;

в) если по причине неудовлетворительности упаковки, ус­тановленной в соответствии с пунктом 2 данного перечня коно­самента ых условий, возможны утрата, усушка, раструска, по­ломка или утечка груза или части его либо ухудшение качества такового;

г) при перевозке животных;

А) за грузы, перевозимые на палубе;

е) при адресовании грузов в те места, где нет представите­ля перевозчика.

8. При перевозке груза с наложенным платежом ответ­ственность перевозчика за выдачу груза без предварительного получения наложенного платежа не может превышать суммы наложенного платежа.

9. Право распоряжения грузом (переадресование) после выдачи коносамента перевозчиком, его агентом или капитаном судна принадлежит грузоотправителю или грузополучателю, или законному держателю коносамента при условии предъявления им всех выданных экземпляров коносамента или предоставле­ния достаточного обеспечения (гарантий).

Лицо, имеющее право распоряжаться грузом, может потре­бовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту следования или выдачи его не тому лицу, которое указано й коносаменте. Такое требование должно быть заявлено в письменной форме перевоз­чику в пункте отправления и подлежит выполнению.

Если, однако, исполнение этих указаний окажется для пе­ревозчика невозможным, то он освобождается от ответетвеннос- ти, но сохраняет право на получение фрахта в первоначально обусловленных размерах. Грузовладелец обязан также уплатить разницу во фрахте в случае превышения его размеров по срав­нению с установленным для доставки груза в первоначально согласованный порт назначения, а также возместить перевозчи­ку все расходы, связанные с его переадресовкой.

10. Если из-за блокады, запрещения властей, военных дей­ствий, льда или каких-либо других, не зависящих от перевозчи­ка причин, груз не может быть выгружен в порту назначения без риска для судна и груза, то перевозчик имеет право выгру­зить его за счет и риск грузоотправителя в одном из ближайших портов захода, где это окажется возможным, и сообщить об этом грузоотправителю.

При желании грузоотправителя доставить перевозимый груз в порт первоначального назначения он должен подать об этом письменное заявление перевозчику в порту отправления. При условии выполнимости такого требования груз отправляется перевозчиком в порт первоначального назначения по новому ко­носаменту на своем судне или судне другого владельца. Во вновь составленный коносамент, сверх фрахта и платежей за эту но­вую перевозку, включаются также неоплаченные платежи и фрахт по первоначальному коносаменту, а равно все понесенные пере­возчиком в связи с этим расходы.

31, Не считается нарушением договора — отклонение судна от обусловленного пути в целях спасания или попытки спасания на море человеческих жизней и имущества, а равно вызванное действительной необходимостью иное отклонение и заход в порты, причем перевозчик не отвечает за всякие связан­ные с этим потери и убытки.

12. Груз грузится и выгружается со всей возможной для судна скоростью и должен, соответственно, сдаваться или при­ниматься на строп или со стропа судна без перерывов днем и ночью, не исключая воскресных и праздничных дней, причем грузовладелец отвечает перед перевозчиком за все последствия невыполнения этого условия.

В случае непринятия грузовладельцем груза согласно на­стоящему условию или неявки его для принятия груза немедлен­но по прибытии судна в порт капитан или агент перевозчика вправе выгрузить груз за счет и риск грузовладельца.

13. Перевозчик имеет право задержать выдачу груза до уплаты фрахта и всех других, причитающихся ему в силу договора морской перевозки, платежей (различных расходов, сборов, пошлин).

14. Если в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки груз не будет востребован или грузовладелец не оплатит, всех упомянутых в пункте 13 платежей, то перевоз­чик вправе продать груз с публичного торга, о чем посылает письменное уведомление грузоотправителю.

Скоропортящийся невостребованный груз может быть про­дан и до истечения двухмесячного срока.

Суммы, вырученные от продажи груза, обращаются на по­крытие всех причитающихся перевозчику платежей и расходов по обеспечению сохранности, хранению и продаже, причем, если вырученных денег окажется недостаточно, перевозчик вправе взыскать недополученную разницу с грузовладельца.

15. Перевозчик обязан заблаговременно и в начале рейса привести судно в мореходное состояние, надлежащим обра­зом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить судо­выми запасами, а равно привести трюмы и холодильники в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, сохранение и перевозку груза.

Перевозчик не несет по настоящему пункту ответственнос­ти за скрытые недостатки, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

16. Перевозчиц отвечает за утрату и повреждение гру­за, а также за задержку в его сдаче, если только утрата, по­вреждение или задержка нс произошли вследствие обстоятельств, которые не могли быть устранены заботами добросовестного перевозчика. Перечень обстоятельств, освобождающих перевоз­чика от ответственности за груз, приведен в пункте 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

Всякого рода условия и соглашения, касающиеся ответствен­ности перевозчика за период от погрузки груза на судно и до окончания его выгрузки, противоречащие правилам настоящей ста­тьи, считаются недействительными и не имеющими никакой силы.

17. Груз, легко воспламеняющийся, взрывчатый или вооб­ще опасный по своей природе, ставший опасным для судна или другого груза, может быть выгружен перевозчиком в пути во всякое время в любом месте либо уничтожен или обезврежен без уведомления грузовладельца, причем последний обязан уп­латить перевозчику полностью обусловленный фрахт.

18. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими пра­вилами и распределяется на основании диспаши.

19. Все претензии и споры, возникающие из настоящего коносамента и в связи с ним, должны разрешаться на основании законодательства.

Нужно заметить, что несмотря на то, что коносамент содер­жит ряд условий морской перевозки, они не такие подробные как в чартере. В настоящее время наблюдается тенденция к уп­рощению стандартных форм коносаментов, максимальному со­кращению числа их реквизитов и условий.

В коносаментах, которые издаются при наличии чартера, обязательно делается ссылка на условия последнего. Если такой ссылки в печатном тексте нет, ее следует внести самостоятельно (допечатать), кроме того, необходимо включить соответствующую оговорку о применении условий, правил и исключений, предус­мотренных этим чартером (All other terms, conditions and exceptions as per charter party dated... are herewith incorporated). Особенно важно внести ссылку на чартер тогда, когда в печатном тексте коносамента нет общепринятых оговорок.

Оговорки коносамента. Следует различать понятия “усло­вие” коносамента и “оговорка” в смысле пометка. Условие — это взаимосогласованный элемент (пункт) договора, изменение которого требует тех же формальностей, что и заключение дого­вора: взаимного согласия, надлежащего оформления и подписа­ния. Оговорка (пометка) вносится в одностороннем порядке без согласия другой стороны и содержит указание или замеча­ние на положительный или отрицательный факт, имеющий зна­чение в рамках договора.

Если внешний осмотр груза подтверждает его хорошее состояние и в коносамент не вносятся какие-либо специаль­ные оговорки о состоянии груза, то такой коносамент называ­ют “чистым".

Чистый коносамент (Clean Bill of Lading) — коносамент, не содержащий каких-либо пометок (оговорок) о наличии у пере­возчика претензий к качеству и количеству, принятого к пере­возке груза, или его упаковке и маркировке и, отражающий от­ветственность грузовладельца за качество товара и его упаков­ку. Если такие пометки имеются, то коносамент называют "не­чистым" или "грязным" (Dirty Bill of Lading; Claused Bill of Lading) и по нему банк не производит оплату за отгруженный товар. Смысл слова пометка (Notation) в банковском понима­нии этого слова — краткая запись капитана или иного предста­вителя перевозчика на полях коносамента о фактах, имевших место в процессе приема коносаментной партии груза. Точные и недвусмысленные выражения этой записи должны сделать оче­видным существование факта дефектного состояния груза или его упаковки. Такую запись можно сделать от руки или печат­ным способом при выдаче коносамента грузоотправителю, на­пример, “груз влажный” ("Cargo Wet"); “груз гниет” (“Cargo Rotting"); “некоторые мешки порваны” (“Some Bags Torn”) и т.п, В таких случаях состояние груза подвергается сомнению.

Необходимость предъявления чистого коносамента являет­ся обычным условием контракта купли-продажи, без соблюде­ния которого продавец, как правило, не может получить в банке, причитающийся ему за товар, платеж.

Не обращают чистый коносамент в “нечистый” оговорки (пометки):

• которые определенно не подвергают сомнению состояние груза, а просто говорят о том, что перевозчик, проявив разумную компетенцию и заботливость, считает для себя возможным дать неквалифицированное описание, напри­мер, “железные бочки, бывшие в употреблении" ("Used Drums"), “грязные кипы” (“Dirty Bales") и т.п;

• в которых перевозчик заявляет, что ему неизвестны со­держание, вес, качество или техническая спецификация товара, например, “качество, состояние неизвестны" (“Quality, Condition Unknown"). Такая оговорка в практи­ке получила название оговорка “о неизвестности".

Оговорка “о неизвестности” (Disclaimer About Uncertainly) — оговорка, сделанная в коносаменте перевозчиком, когда у того нет разумной возможности проверить заявленные грузоотправи­телем данные или у него есть серьезные основания сомневаться в их правильности. Ее редакция может быть различной, но смысл одинаков — перевозчик не мог проверить данные грузоотправи­теля или сомневался в их правильности, в связи с чем он не подтверждает их от своего имени, а включает эти данные в ко­носамент только со слов грузоотправителя.

Оговорка “о неизвестности” не влияет на чистоту коноса­мента и ни в коем случае не освобождает перевозчика от ответ­ственности за утрату или повреждение груза и даже не снижает этой ответственности, но она переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца; то есть, если в общем случае грузовладелец заявляет претензию, исходя из безусловной пра­вильности коносамента, то при наличии оговорки “о неизвестно­сти" грузовладелец должен первоначально доказать правильность заявления грузоотправителя о грузе.

Оговорка "о неизвестности”, главным образом, применяет­ся при перевозке насыпных или навалочных грузов, а также штучных грузов, которые крайне сложно пересчитать. При пе­ревозках генеральных грузов оговорка “о неизвестности" возни­кает, в основном, при сомнениях перевозчика в правильности сведений о состоянии груза, так как перевозчик может прове­рить только внешнее состояние тары и упаковки.

Оговорка “о неизвестности” внесена в типографский текст практически всех коносаментов, но типографская оговорка обычно не принимается во внимание судом или арбитражем, так как она вносилась априори, без учета действительных обстоятельств рейса. Только внесенная от руки или штампом после погрузки в конкретных обстоятельствах она имеет серьезное юридическое значение.

Следует иметь в виду, что если грузовладельцу удастся до­казать, что у перевозчика была разумная возможность прове­рить данные, заявленные грузоотправителем — оговорка “о не­известности" теряет свое значение.

При контейнерных перевозках, когда перевозчик принима­ет затаренный и опломбированный контейнер грузоотправите­ля, невозможность проверить число мест и состояние груза внутри контейнера очевидна. Относительно количества и состояния груза в контейнере — оговорка “о неизвестности” вносится аббревиа­турой; STB (Said То Be) или STC (Said То Contain). Однако по­скольку любая оговорка о неизвестности только создает опреде­ленную презумпцию и. в конечном итоге, не освобождает пере­возчика от ответственности за сведения о грузе, внесенные в коносамент, в современных коносаментах контейнерных линий вопрос о содержимом контейнера решается иначе. Сведения о грузе, представленные грузоотправителем, бланком проформы коносамента разделены на две части:

* первая — "принято перевозчиком" ('Carrier’s Receipt), в нее включены марки, номера и число мест;

■ вторая — "все сведения о грузе, представленные грузо­отправителем, перевозчиком не подтверждаются" (АП particulars furnished by Shipper, Carrier make no representation), в эту часть включено описание груза внут­ри контейнера.

В тексте второй страницы коносамента (той, которая отно­сится к боксовой форме) приведено условие о том, что “описа­ние груза используется только в отношениях между грузоот­правителем и грузополучателем и не является частью усло­вий коносамента и не связывает перевозчика обстоятель­ствами" (Such particulars are for Shipper’s and Consignee’s use only and are not part of the Bill of Lading terms and are not binding on the Carrier).

Близкая по смыслу к оговорке "о неизвестности" оговорка “о спорности числа мест” вносится в коносамент, когда счет судна расходится с числом мест, заявленных грузоотправите­лем. Как оговорка “о неизвестности", так и оговорка “о спорно­сти числа мест" не наносят ущерба коносаменту как товарорас­порядительному документу, коносамент остается чистым.

Если груз имеет дефекты тары или самого груза, выявлен­ные по внешнему осмотру, перевозчик должен внести в коноса­мент точные и однозначные сведения о плохом состоянии груза. Такие сведения вносятся в коносамент исключительно на осно­вании штурманской расписки и должны носить конкретный характер. Грузоотправитель должен быть предупрежден о пред­полагаемом внесении оговорок в коносамент. Должен ли капи­тан вносить в коносамент известные ему сведения о дефектах груза? Да, так как не внесение в коносамент сведений о дефек­тах груза, так же как и внесение заведомо ложных сведений, является обманом будущих держателей коносамента (банков, грузополучателей), которые действуют, опираясь только на опи­сание груза в коносаменте, и не могут знать действительного состояния груза. Нарушается принцип “публичной достовернос­ти" ценной оборотной бумаги, которой является коносамент.

Однако, в случае сомнений в отношении состояния груза следует обратиться за помощью в клуб P&I или к независимому сюрвейеру. Наглядным подтверждением необходимости такого шага служит приведенный ниже пример.

На одном из судов капитан отметил, что во время погрузки удобрений часть груза была мокрой и обезцвеченной. По его мнению, в грузе было много посторонних примесей (пластик, резина, камешки и др.). Оговорка об этом была внесена в штур­манскую расписку и капитан отказался подписывать чистый ко­носамент. Это повлекло за собой целую цепочку событий: рей­совые фрахтователи отказались платить фрахт тайм-чартсрно- му оператору, тот, в свою очередь, арендную плату владельцу судна. Кроме того, цены на удобрения с момента подписания торгового контракта снизились, и покупатели отказались прини­мать груз по стартовой цене. Дело зашло в тупик. При выгрузке независимый сюрвейер установил, что груз в нормальном состо­янии, небольшая часть засоренного груза пришла в негодность вследствие неудовлетворительного состояния трюмов. Стороны обратились в суд. который решил, что нет очевидных доказа­тельств того, что груз засорен до погрузки, и, следовательно, капитан должен был подписать чистый коносамент. В свою оче­редь, если капитан сомневался в хорошем состоянии груза, то должен был пригласить независимого сюрвейера, чтобы опреде­лить что груз: “Apparent good order and condition”. Претензии по убыткам участников перевозки были обращены судовладельцу.

Отсюда, постоянными спутниками чистого коносамента является конфликт интересов в отношениях между: продав­цом и покупателем, перевозчиком и грузоотправителем, бан­ком и лицом, в пользу которого устанавливается платежное обязательство, страхователем и страховщиком, фрахтовате­лем и фрахтовщиком.

Существует практика выдачи грузоотправителем гаран­тийных писем перевозчику в обмен на чистый коносамент под заведомо поврежде