Эти непредсказуемые «зажигалки»

 

Сразу же вслед за испытаниями М‑254, в ходе которых подводная лодка продемонстрировала неплохие возможности, было решено, не откладывая дела в долгий ящик, приступить к строительству большой серии лодок несколько усовершенствованного проекта 615, получившего наименование А615. Подводные лодки этого проекта проектировались ЦКБ МТ «Рубин» и строились на ГУП «Адмиралтейские верфи» в Ленинграде в период с 1948‑го по 1959 год. Всего их было построено 30 единиц, из них 23 – на судостроительном заводе «Судомех» и 7 – на Адмиралтейском заводе (А Марти). Советский Союз стал единственной военно‑морской державой, серийно строившей корабли с подобной силовой установкой. Серийные подводные лодки проекта А615 в составе ВМФ СССР стали наиболее эффективными кораблями закрытых морей.

Малые подводные лодки проекта А615 предназначались для боевых действий в прибрежных районах Балтийского и Черного морей. Главный конструктор – А.С. Кассациер. Дизельная машинная установка субмарин на подводном ходу работала по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода и твердого химпоглотителя. Применение «единого двигателя» позволило увеличить скоростные данные и дальность плавания лодок проекта А615, на чем мы остановимся ниже.

Следует сказать, что подводные лодки этого проекта к 1957 году только что вошли в состав ВМФ и были окружены ореолом таинственности и сверхсекретности. Это было связано с тем, что подводные лодки проекта А615 принципиально отличались от своих предшествующих собратьев – дизель‑электрических подводных лодок. Они были способны плавать в подводном положении, используя двигатели внутреннего сгорания в режиме работы по замкнутому циклу. Официально субмарины проекта А615 именовались подводными лодками с единым двигателем, но среди моряков получили более мрачное название – «зажигалки». Они и на самом деле напоминали зажигалки, под завязку наполненные не только топливом, но и чрезвычайно опасным жидким кислородом. К сожалению, «зажигалки» в полной мере оправдали данное им прозвище. Вся история их испытаний и эксплуатации – это история пожаров, аварий и катастроф.

Для понимания сути вопроса необходимо остановиться на конструктивных особенностях этих лодок Ранее в надводном положении ход подводных лодок обеспечивался дизелями, которым для работы необходим кислород, а в подводном – электродвигателями, которым кислород не нужен, так как они питаются энергией аккумуляторных батарей. Однако наличие двух видов двигателей имело серьезные недостатки: громоздкость, большой вес «двойного комплекта» двигателей, а самое главное – ограниченность емкости аккумуляторов, что делало необходимыми частые всплытия лодки на поверхность.

Сам принцип работы двигателей А615 по замкнутому циклу заключался в следующем: отработанные газы из выхлопного коллектора дизеля поступали в газоохладитель, где охлаждались и освобождались от водяных паров и механических примесей. В дальнейшем они направлялись в газофильтр с химопоглотителем, в котором поглощался углекислый газ. При химической реакции между поглотителем и углекислым газом происходил незначительный подогрев очищенных газов. Дальнейшее охлаждение обратного газа и освобождение его от избыточной влаги осуществлялось в конденсаторе. Освобожденный от углекислого газа и избытка влаги выхлопной газ направлялся в газовый смеситель. В него же по трубопроводу под давлением добавлялся газообразный кислород в определенной пропорции. Из смесителя газ подавался в дизельный отсек. Даже одно описание принципа работы двигателей по единому циклу показывает, насколько сложен и опасен был этот процесс. Чего стоят только процесс смешивания газов с кислородом и происходящие при этом сложные химические реакции. Если же принять во внимание, что освоение этих двигателей еще только начиналось и они нуждались в большой доработке, то становится понятен тот ежеминутный риск, которым подвергались подводники на этих субмаринах.

Главным компонентом для обеспечения работы дизелей в подводном положении являлся жидкий кислород. О том, какие неприятности и опасности таил он в себе, говорит соответствующая справка: «Жидкий кислород имеет низкую температуру кипения и потому быстро испаряется. Потери при заправке (в качестве окислителя ракетного топлива) на испарение могут составить 50%. Недостаточная герметичность емкостей может привести к повышению содержания кислорода в воздухе помещений. Содержание кислорода в помещении не должно превышать 25%. Жидкий кислород, емкости, в которых он хранится, и трубопроводы могут послужить причиной обморожения личного состава. Вещества, пропитанные жидким кислородом (ветошь, масла), становятся взрывоопасными. Испаряющийся кислород сорбируется также и волосистыми частями тела.

Кислород является сильным окислителем. Вдыхание воздуха, содержащего по объему более 25% молекулярного кислорода, негативно влияет на зубы и верхние дыхательные пути. Представляет опасность для здоровья людей и контакт с таким веществом, каким является химический поглотитель кислорода, в больших количествах погружаемый на подводные лодки, заправляемые жидким кислородом ХПИ – химический поглотитель известковый – также является фактором, вредно влияющим на здоровье личного состава. При погрузке попадание ХПИ на кожу и на слизистые дыхательных путей в виде пыли и аэрозоля может стать причиной развития воспалительных процессов и ожогов. Вдыхание известковой пыли оказывает раздражающее действие, особенно опасно попадание такой пыли в глаза.

Опасность работы с жидким кислородом связана также и с тем, что при попадании его на ряд материалов (дерево, бумагу, уголь, асфальт и т.д.), они способны детонировать. Длительное вдыхание чистого кислорода ведет к развитию воспаления слизистых оболочек ротовой полости и верхних дыхательных путей, молекулярный кислород при контакте с клетками может стать причиной развития патологических процессов в тканях вследствие нарушения мембран клеток и функций тканей.

Таким образом, риск обморожения, поражения слизистых оболочек ротовой полости, верхних дыхательных путей и глаз с последующим развитием патологических процессов и хронических болезней для личного состава подводных лодок «малютки» проекта А615 был чрезвычайно высоким. При этом превышение объема кислорода в воздухе выше 23% опасно и неизбежно вело к возникновению пожара.

Техника безопасности при работе с жидким кислородом является очень сложной и включает большое число требований, тем более в замкнутых помещениях. После пребывания в среде, обогащенной кислородом, в течение 30 минут необходимы проветривание одежды и исключение возможных искр вследствие курения или других случайных причин».

Напомним, что жидкого кислорода на М‑256 было не ведро и не бочка, а почти 8, 5 тонны! Плавать с таким количеством этого опаснейшего вещества – все равно что курить, сидя в бочке с порохом...

Полуторакорпусная трехвинтовая лодка, разделенная на семь отсеков, имела ограждение рубки, выполненное из дюраля, и три дизеля по 900 л.с. – два бортовых и один средний. Водоизмещение лодки составляло надводное – 460 тонн, подводное – 540 тонн. Основные размеры: длина 56,8 м, ширина 4,5 м, осадка 3,6 м. Глубина погружения до 160 метров, скорость хода надводная – 16 узлов, подводная – 15 узлов. Экипаж лодки 30 человек, из них 6 офицеров. Автономность лодки составляла 10 суток, а дальность плавания превышала дальность плавания основных субмарин советского ВМФ 613 проекта в подводном положении в четыре раза.

Подводная лодка проекта А615 была вооружена четырьмя торпедными аппаратами и новейшими по тем временам средствами обнаружения надводных и подводных целей, приборами для выхода в торпедную атаку. Четырехчасовой запас максимальных (до 15 узлов) подводных скоростей позволял значительно повысить эффективность торпедных атак, а также и успешно уклоняться и отрываться от противолодочных сил противника.

Проект А615 с самого начала курировали КГБ и лично Л.П. Берия. Кто‑то тут же обвинил его во всех недостатках новой лодки. Разумеется, сегодня на Берию можно валить все, что только заблагорассудится, но за конкретными недостатками конструкции стояли конкретные исполнители. Однако следует отметить, что присутствие такого крутого «погонялы» исключало возможность более спокойного и глубокого аналитического изучения двигателя и компонентов химии при его работе.

Несколько слов о предназначении отсеков. В первом торпедном отсеке, помимо торпедных аппаратов, был расположен еще и камбуз. Второй отсек являлся жилым. В нем располагалась кают‑компания – притиснутый к переборке столик для офицеров, питающихся в две смены. Здесь же находилась каюта командира – настоящий платяной шкаф, в который можно было втиснуться только боком, здесь, кроме узкой койки и сейфа, ничего больше не умещалось. Всем же остальным офицерам и мичманам полагались откидывающиеся койки в два этажа. Матросы же спали кто где мог. Помимо всего прочего, во втором отсеке был установлен торпедный автомат стрельбы (ТАС) для выработки данных на применение торпед. Это было очень неудобно, так как во время торпедной атаки командир должен был находиться в третьем отсеке, но другого места для ТАСа на лодке просто не нашлось.

Третий отсек – это центральный пост управления лодкой, механизмами и оружием. Отсюда осуществлялось и управление борьбой за живучесть подводной лодки при возникновении пожара и поступлении воды внутрь прочного корпуса. В нем располагались: рубка связи, гидроакустическая рубка, рубка радиометристов, станция погружения и всплытия, здесь же было место работы штурмана, вахтенного офицера, вахтенного инженер‑механика. Надо ли говорить, что теснота в третьем отсеке была просто невероятная.

В четвертом отсеке были побортно расположены выгородки химопоглотителя, палуба в нем была несколько приподнята относительно смежных с ним третьим и пятым отсеками, так как внизу, под палубой располагалась цистерна с жидким кислородом (8,5 тонны), а в кормовой части побортно размещались пульты управления бортовыми дизелями. Между выгородками химопоглотителя можно было протиснуться только боком и пригнувшись.

Пятый отсек был дизельный. Здесь побортно в специальных выгородках были расположены два реверсивных дизеля, у кормовой переборки пульт управления третьим дизелем

Шестой отсек, в котором в выгородке располагался средний дизель, был необитаем. Он был разделен на две неравные части переборкой, параллельной диаметральной плоскости корабля, смещенной в сторону правого борта. По узкому и низкому коридору между правым бортом подводной лодки на карачках можно было добраться из пятого отсека в седьмой. Там были расположены главный электродвигатель, устройства запасного управления рулями и гальюн.

Вице‑адмирал В.Н. Буров в своей книге «Отечественное военное кораблестроение в третьем тысячелетии своей истории» пишет: «...Существенным недостатком подводных лодок пр.

А615 являлась значительная потеря жидкого кислорода на складе за счет его испарения. За время государственных испытаний было произведено и отгружено на склад ВМФ (г. Лиепая) 533 т жидкого кислорода, на складе в Лиепае заприходовано 278 т, т.е. 47,3%. Со склада на подводные лодки было выдано 133 т, т.е. 22,7% отгруженного кислорода. Из этого количества только 20 т, т.е. 4,5% отгруженного с завода, было использовано по прямому назначению... Большая испаряемость жидкого кислорода не только создала чрезмерные сложности содержания его на базах, но и ставила дальность плавания в подводном положении в зависимость от сроков хранения жидкого кислорода на борту. Это препятствовало повышению автономности плавания... В 1955 – 1957 годах с началом интенсивного плавания на подводных лодках пр. А615 произошел ряд крупных аварий, связанных с пожарами и взрывами в машинных выгородках».

Но и это далеко не все. Одно дело теоретические расчеты, а совсем иное – реальность. То, о чем конструкторы говорили как о новых достижениях, на деле оказалось больше бедой для новых совсекретных субмарин. Вот что пишет по этому поводу контр‑адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «К сожалению, не могу привести конкретные данные по шумности подводной лодки при различных режимах работы дизелей в подводном положении, но знаю по опыту, что когда работали два дизеля на среднем ходу, то лодочные гидроакустики на станции "Тамир‑5Л" уже ничего за бортом не слышали. Можно с достаточной степенью достоверности предположить, что противолодочные силы с такой подводной лодкой имели бы плотный гидроакустический контакт».

После катастрофы бывший штурман М‑256 служил на дизель‑электрической подводной лодке проекта 613, командовал подводной лодкой проекта 641. По обитаемости эти проекты были райскими в сравнении с «малютками» проекта А615. На подводных лодках проекта А615 взрыво‑ и пожароопасность энергетической установки были как бы постоянным фактором, который довлел над личным составом, тем более после аварии с человеческими жертвами на подводной лодке М‑259 (командир Бутузов Е.В.) в августе 1956 г. Никто не знал, отчего происходят внезапные взрывы с одновременными всеобъемлющими пожарами. Считалось, что содержание кислорода в газовой среде машинных выгородок при работе энергетической установки в подводном положении должно составлять 19 – 24%. Категорически запрещалось повышать содержание кислорода более 26%.

Служба на подводных лодках с «единым» двигателем была сопряжена со значительными сложностями. В обитаемых частях отсеков при работе машинной установки по замкнутому циклу всегда было повышенное содержание кислорода, из машинных выгородок просачивались токсичные газы Поэтому на этих подводных лодках в подводном положении всегда существовала высокая степень пожароопасности и токсичности обитаемой среды, т.е. степень риска всегда была чрезмерно высока. Можно только представить, в каком психологическом напряжении находился личный состав на подводных лодках в море при отработке задач! Впрочем, подводников на «зажигалках» не оставляли без внимания. Была введена какая‑то незначительная финансовая надбавка «за вздрагивание», как тут же иронично прозвали ее подводники.

В декабре 1955 года чудом не случилась трагедия на еще одной «зажигалке», М‑351. В тот день только что построенная «малютка» вышла в полигон северо‑западнее Таллина для приемо‑сдаточных испытаний. Помимо экипажа, на борту находились и специалисты завода‑изготовителя. Погрузились. На глубине 30 метров в момент пуска бортовых дизелей по замкнутому циклу из дизельного отсека донесся негромкий хлопок. На команду «Осмотреться в отсеках!» кормовые отсеки не ответили. После аварийного всплытия 5‑й, 6‑й и 7‑й отсеки по‑прежнему не отвечали. Проникнуть в 5‑й отсек через переборочную дверь 4‑го не удалось, так как дверь была наглухо задраена «на барашки» со стороны 5‑го отсека.

Несмотря на штормовую погоду, предварительно создав подводной лодке дифферент на нос, в 7‑й отсек через кормовой люк были посланы на разведку двое матросов с индивидуальными спасательными аппаратами. Разведчики спустились в лодку и задраили за собой кормовой люк. Прошло несколько минут, но на связь с центральным никто не вышел и на запросы не отвечал. Ситуация приобретала трагический характер. Следующим в 7‑й отсек спустился командир БЧ‑5, который предварительно на верхней палубе включился в ИДА.

Несколько минут томительного ожидания, и инженер‑механик докладывает на мостик, что все люди в кормовых отсеках находятся на боевых постах без признаков жизни, так же без сознания лежат оба разведчика. У многих изо рта выступила пена. Было видно, что подводники в момент аварии пытались включиться в ИДА, но не успели это сделать. Признаков пожара обнаружено не было. Семнадцать матросов и старшин из кормовых отсеков были оперативно подняты на верхнюю палубу, где им оказали первую помощь. То, что все остались живы, следует считать невероятной удачей. Еще бы несколько минут нахождения в отсеках, и все бы погибли. На свежем морском воздухе люди постепенно пришли в сознание. Как оказалось, при пуске бортовых дизелей М‑50П по замкнутому циклу на подводной лодке М‑351 произошел взрыв. Переборки буквально «вспучило», появились трещины в швах. После произведенного ремонта приемо‑сдаточные испытания М‑351 возобновились.

Должных выводов из происшествия сделано так и не было. А ведь уже было очевидно, что физико‑химические процессы, протекающие в выгородках дизелей, работающих по замкнутому циклу, изучены поверхностно, а значит, можно ожидать больших неприятностей.

К сожалению, история с М‑351 была началом целой цепи трагедий с лодками этого проекта. Главные аварии и катастрофы были еще впереди...

 

Трагедия М‑259

 

Недавно в львовском издательстве вышла в свет книга ветерана‑подводника Виктора Николаевича Пивоварова «Кривая погружения». Книга посвящена учебе автора в севастопольском ВВМИУ и его службе на подводных лодках. Свою лейтенантскую службу Виктор Пивоваров начинал именно на печально известной М‑259. Думаю, что читателям будет небезынтересно познакомится с воспоминаниями непосредственного участника тех далеких трагических событий. Дело еще и в том, что книга В. Пивоварова вышла во Львове столь мизерным тиражом, что до российского читателя она вряд ли когда‑нибудь дойдет.

Из воспоминаний контр‑адмирала в отставке В.Н. Кочеткова: «Виктор Пивоваров, приехав в Петербург, подарил книгу своим однокашникам, друзьям и сослуживцам по подводным лодкам Содержание книги всем понравилось. В 1958 году по моей просьбе, после трагедии на ПЛ М‑256, я был назначен командиром рулевой группы на ПЛ проекта 613 С‑169 отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся подводных лодок в Кронштадте. На этой лодке уже проходил службу опаленный взрывом и пожаром Виктор Пивоваров. Виктор был грамотным и практически подготовленным командиром электромеханической боевой части с высоким чувством ответственности за подводную лодку и экипаж. О наших былых "водно‑пожарных делах" он никогда не говорил. В 1961 году служба раскидала нас по разным флотам, и мы не виделись более 35 лет. В мае 2005 года раздался последний звонок, и я получил приглашение на встречу на Витебском вокзале. Пивоваров уже уезжал во Львов. Очень хорошо поговорили. При расставании он и подарил мне свою книгу, подписав ее: "Вячеславу Николаевичу Кочетову. Один из нас прошел через огонь, другой через воду, а медных трубок и трубочек на подводных лодках хватало на всех..." Он планировал издать вторую книгу с добавлениями и изменениями. Мы еще раз встречались с В. Пивоваровым, посетили Кронштадт, могилы моряков М‑259 и М‑256».

Итак, о событиях 12 августа 1956 года на М‑259 рассказывает ветеран‑подводник Виктор Пивоваров: «Подводная лодка, на которую я получил назначение помощником командира электромеханической боевой части, стояла в Ленинграде у стенки Адмиралтейского завода. На ней заканчивались швартовые испытания механизмов и систем. Мой непосредственный начальник инженер‑лейтенант Владимир Александрович Бойко ввел меня в курс происходящего на лодке и поставил задачу как можно быстрее освоить свои обязанности.

Экипаж лодки был полностью укомплектован. Ему предстояло принять от завода новую подводную лодку. Перед этим экипажу требовалось отработать и сдать задачу по управлению лодкой и ее механизмами при плавании в подводном и надводном положениях.

Для обучения нашего экипажа была выделена подводная лодка М‑259 аналогичного с нашим проекта. Командовал ею капитан 3‑го ранга Евгений Васильевич Бутузов, а инженер‑механиком был ст. инженер‑лейтенант Николай Петрович Первухин.

1 июля 1956 года наш экипаж на М‑259 отправился в западную часть Финского залива, где находились полигоны для отработки задач подводными лодками. Базировались лодки на маневренной базе острова Мощный. Никаких вспомогательных служб для обеспечения подводных лодок на острове в то время еще не существовало. Использовались его удобная бухта и короткий пирс, к которому швартовалась наша малютка.

Начались напряженные рабочие будни. Возвращались из полигона часа в 23, приводили механизмы в исходное положение, несколько часов отдыхали. А в 5 часов утра начинали приготовление к новому выходу.

В заведование помощника инженер‑механика входило все то, что обеспечивало движение подводной лодки: три дизеля, гребной электродвигатель, аккумуляторная батарея и множество систем, которые их обслуживали. Эти механизмы расположены в кормовой части лодки. Они полностью заполняли четвертый, пятый, шестой и седьмой отсеки. Мой командный пункт находился в проходе четвертого отсека между выгородками с химическим поглотителем. Сидел я на откидном стульчике, своим телом перекрывая весь проход. Справа и слева от меня в утопленных нишах располагались посты управления бортовыми дизелями, а впереди было место химика‑оператора, спина которого опиралась на мои колени.

Для возможности контролировать показания приборов во время работы среднего дизеля я держал открытыми переборочные двери в пятый отсек, что позднее усугубит аварийную обстановку, но тогда иного способа контроля я не видел. На моем боевом посту не было ни одного прибора для контроля работы среднего двигателя.

Личному составу подводных лодок, использующих жидкий кислород, выдавались кожаные брюки и куртка, такие же, как у танкистов. Летом в машинных отсеках температура воздуха переваливает за 50 градусов и в кожаной упаковке можно выдержать только несколько минут. Поэтому, с моего согласия, все мотористы находились по пояс раздетыми. Мы напоминали грешников в аду. Потом я буду объяснять следователю причину нарушения нами формы одежды...

Время в полигоне было максимально загружено практическими учениями. Отрабатывали управление силовой установкой, изменяли глубину погружения и скорость движения лодки при возникновении различных нештатных ситуаций.

Все шло по плану, техника работала исправно, и никаких неожиданностей не происходило. К концу месяца наш экипаж приобрел достаточные навыки управления. Для контроля за нашими действиями из штатного состава М‑259 в море выходили командир, инженер‑механик и несколько старшин команд. Я уже был допущен к самостоятельному управлению силовой установкой, и мои действия никто не страховал.

В том году на воскресенье 29 июля выпал день ВМФ. Встретили мы праздник в Кронштадте, куда прибыли для пополнения запасов кислорода. В этот день после обеда мне разрешили по личным делам поехать в Ленинград. Первым делом я зашел на Главную почту, где накапливалась корреспонденция в адрес нашего экипажа. Кроме писем, мне дали несколько телеграмм "Молния" на имя нашего химика‑оператора Володи Новикова. Содержание телеграмм было печальным: "Брата Колю убило электротоком". Пришлось немедленно вернуться в Кронпггадт. О беде доложил командиру, который сразу же вызвал Новикова и выразил ему соболезнование.

Для подводной лодки складывалась сложная ситуация. Полагалось отпустить Новикова на десять суток к родителям, но завтра предстоял выход лодки для продолжения отработки задачи, а химику замены нет. Решение принял сам Володя – он пойдет в море, а родителям даст телеграмму, что приедет через две недели. Мы понимали, что командиру тяжело утвердить такое решение, но иного выхода он не нашел. Забегая вперед, скажу, что через две недели родителям пришлось самим приехать к сыну в Кронштадт и проводить его в последний путь. Пишу о грустных вещах, но хочу, чтобы хоть об одной трагедии из многих, которые случились на подводном флоте, знали всю правду.

На следующий день после праздника подводная лодка М‑259 снова ушла в район полигонов, и мы продолжили отработку задачи.

Наступило воскресенье 12 августа. Завтра 13 число и вдобавок понедельник. В море не пойдем, прикрываясь необходимостью проведения политических занятий. Отдохнем и осмотримся, команда и механизмы устали.

Жидкого кислорода в цистерне осталось на несколько рабочих дней, химопоглотитель тоже выработался и частично потерял способность поглощать углекислый газ, из‑за чего при работающих в подводном положении дизелях в машинных выгородках стоит плотная дымка, и они плохо просматриваются через смотровой иллюминатор. Но до окончания отработки экипажа оставалось три выхода в море. По замкнутому циклу, в основном, будем ходить под одним средним дизелем малыми ходами. Поэтому запасов кислорода и возможностей химопоглотителя должно хватить.

Завтра в спокойной обстановке надо будет разобраться с газоанализатором кислорода, стрелка которого начала "плавать" и показания вызывают сомнения.

Но это будет завтра, а сегодня, 12 августа, мы рано утром ушли в полигон "К‑17". Погода в этот день выдалась прекрасная. Небо до горизонта голубое, солнце яркое, море без единой морщинки – праздник природы, который она всегда устраивает в конце лета.

Спокойствие природы в этот день передалось и экипажу подводной лодки. Все работали как‑то заторможенно, команды звучали не так резко и требовательно, как обычно. Техника тоже с каким‑то непониманием выполняла свои обязанности.

Первым отказал испаритель‑подогреватель жидкого кислорода. Он замерз, и для обеспечения работы двигателей пришлось брать кислород из верхней части цистерны, где он находился в газообразном состоянии.

Затем замерла на месте стрелка газоанализатора кислорода. Она постоянно показывала 21% и никак не реагировала, когда я вручную изменял подачу кислорода к смесителю.

Средний дизель тоже начал нервничать и самопроизвольно снижать обороты, а затем, словно одумавшись, рывком обороты увеличивал. Давление газовой смеси в машинной выгородке росло быстрее, чем всегда, и компрессор для его снятия работал постоянно.

Наконец наступил момент, когда я понял, что процесс переходит в неуправляемую стадию. Свои наблюдения и сомнения по переговорной трубе доложил в центральный пост, откуда мне приказали уменьшить подачу кислорода ручным корректором. Подачу уменьшил, после чего средний двигатель еще чаще стал сбрасывать обороты. Еще раз доложил в центральный пост. Пришел инженер‑механик Николай Первухин. Он сразу же направился в пятый отсек к посту управления средним двигателем

Последующие события развивались стремительно. Первухин никаких вопросов не задавал, ни с кем не советовался, а молча, сам перевел рукоятку управления средним двигателем во второе положение, которое используется для обеспечения работы двигателя при повышенном противодавлении выхлопным газам. В процессе перевода из первого во второе положение двигатель останавливается, а затем происходит повторный его пуск. Именно в это мгновение случилось неожиданное и непредвиденное – взорвалась газовая смесь в выгородке среднего дизеля.

В момент взрыва я находился на своем штатном рабочем месте и через открытую в пятый отсек дверь видел, как разорвалась верхняя часть переборки между пятым и шестым отсеками. Из образовавшейся пробоины вылетел огненный шар размером со школьный глобус. Взрывная волна прошла пятый отсек и пронеслась по проходу четвертого. Меня сдуло с места, протащило по проходу и ударило о носовую переборку. Сила взрыва была такой, что, как потом выяснилось, по пути мое тело сорвало со штатного места установку регенерации воздуха, которая находилась за моей спиной.

Я много раз встречал в книгах описание мыслей человека в последние мгновения его жизни. Часто эти описания занимают несколько страниц. Но у меня на такое времени не хватило – я только почувствовал, как голова отделилась от туловища, и в ней промелькнуло одно неприличное слово, которое близко к смыслу переводится созвучным ему словом "Конец"!

Когда очнулся возле носовой переборки, рядом стоял Коля Первухин. Он дотронулся до меня и сказал: "Идем и включимся в аппараты ИДА". После этих слов Коля повернулся и растворился в задымленном отсеке. Позднее мы определили, что он успел сделать три шага, потерял сознание от отравления газами и упал в нишу поста управления правым двигателем

Я долго описываю события в отсеке, но на самом деле они были спрессованы в секунды. Итак, я лежал в носовой части прохода четвертого отсека и пойти вслед за Петрухиным физически не мог, а надеть маску аппарата ИДА на лицо без кожи было невозможно.

В какой‑то момент я почувствовал, что меня тянут за плечи. Это из центрального поста открыли перереборочный люк и меня перетащили туда. Личный состав аварийного отсека не имеет права без приказания открыть переборочную дверь в соседний отсек, и никто из нас проделать такое не пытался.

Лодка всплыла аварийно. Только тогда подготовленные члены экипажа в специальном снаряжении для разведки вошли в аварийные отсеки и вывели оттуда пораженных взрывом. В тяжелом состоянии находились шесть человек. Их подняли наверх и разместили на палубе кормовой и носовой надстроек. Меня положили в носовой части рядом с ограждением рубки. После взрыва прошло всего несколько минут. Мои антиударные часы остановились в 9.22 – это время трагедии.

Взрыв сорвал кожу с моего лица, груди, рук и плеч. Десятый час утра, но солнце уже печет, отчего боль усиливается. Тени нет. Матросы наклоняются над лежащими, закрывая их от солнца. Лодочный фельдшер куда‑то пропал, и медицинской помощи никто оказать не может. Хорошо, что море спокойное и брызги волн не попадают на обожженные части тела.

В нескольких милях от лодки гористый остров Гогланд. На одной из его вершин видна вышка поста наблюдения. Наш боцман стреляет сигнальными ракетами, пытаясь привлечь внимание наблюдателей и передать семафором сигнал бедствия. Но с острова не отвечают – сегодня выходной.

Мне хорошо слышны команды, которые подает с мостика командир лодки Бутузов. Голос его резкий, но спокойный, приказания четкие и оправданные обстановкой. Выполнять приказания командира помогает инженер‑лейтенант нашего экипажа Владимир Бойко.

Через аварийный люк вывели людей, которые оказались отрезанными взрывом в седьмом отсеке.

Бойко организовал группу, и она в изолирующих аппаратах спустилась вниз для разведки состояния машинных отсеков. Пожара там нет.

Вынесли тело Володи Новикова, который сидел в момент взрыва впереди меня. Он погиб мгновенно от удара взрывной волны.

Нашли и подняли на палубу Колю Первухина. Ему делают искусственное дыхание, но мне видна рана на его затылке и понимаю, что он мертв.

Тела двух погибших мотористов, Шепелева и Кишока, оказались зажатыми в шестом отсеке сорванной перегородкой. Их освободят потом, когда лодку отбуксируют к заводской стенке.

Наши радиограммы почему‑то не проходят, и командир приказывает передать сигнал об аварии открытым текстом. В эфир полетело: "Поляна К‑17". Это означало, что в полигоне "К‑17" терпит бедствие подводная лодка.

На сигнал бедствия отреагировал оперативный дежурный таллинской базы. По Ленинградскому военно‑морскому району была объявлена боевая тревога, для оказания нам помощи вышли корабли. Первыми в 14 часов к подводной лодке подошли торпедные катера. На один из них перевели шестерых с тяжелыми травмами, среди которых оказался и автор этих строк. Торпедный катер полным ходом пошел в Кронштадт.

Через некоторое время подводную лодку взял на буксир противолодочный корабль. С приспущенным на подводной лодке военно‑морским флагом, в знак нахождения на борту погибших, отвел ее тоже в Кронштадт.

Лодка получила большие аварийные повреждения, лишилась хода, отсеки загазованы, на борту погибшие, весь личный состав получил отравление взрывными газами. В такой обстановке командир подводной лодки капитан 3‑го ранга Евгений Васильевич Бутузов проявил высочайшее мужество и профессионализм, не допустив самого страшного – ухода подводной лодки на глубину. Это один из немногих случаев, когда подводная лодка после аварии всплыла и командир своими грамотными действиями спас ее и экипаж...

Вся служба Евгения Васильевича пройдет на подводном флоте. Будет он начальником штаба и командиром соединения подводных лодок. Адмирал Бутузов на пенсии продолжит заботиться о славе и чести российского подводного флота. Его усилиями лодка‑ветеран "Народоволец" будет поставлена на вечный пьедестал в Петербурге. Но все это будет потом, а пока командиру М‑259 капитану 3‑го ранга Бутузову предстояли тяжелые объяснения перед Государственной комиссией...

... У нас оказались примерно одинаковые диагнозы, не хватало 30% кожи, сгорели волосы, глубокое отравление окислами азота, углерода, углекислым газом, в различных местах переломы костей. Но психика у каждого отреагировала по‑разному, это особенно заметным становилось по мере выздоровления. Нас часто навещали командиры и друзья. Постоят минуту‑две и уходят – не выдерживают долго смотреть на нас. Ни одного работника политического отдела, интересующегося нашим состоянием, за все дни лечения не было. Рассказывали, что в палату пропускают по особому разрешению, перед выходом стоит охрана – мы под грифом "совершенно секретно". К боли я как‑то привык, большую часть дня провожу в дремоте, но ночью срываюсь в буйный бред и врач с санитаром вынуждены меня прижимать к кровати...

...О том, что похоронили наших ребят, мы в госпитале узнали на следующий день после похорон. Володю Новикова, Леню Шепелева и Петю Кишока похоронили на Поле подводников кронштадтского кладбища в одной братской могиле. Скрыть такое трагическое событие было невозможно. В последний путь подводников провожали тысячи людей.

Колю Первухина похоронили на ленинградском кладбище. Рассказывают, что, когда катер с приспущенным флагом проходил порт, судостроительные заводы, рев сирен разрывал сердца, и моряки плакали. Через год Адмиралтейский завод специально изготовил ограждение боевой рубки подводной лодки проекта А‑615 и установил ее на могиле Первухина.

Дней через десять наши болячки забинтовали, и мы смогли самостоятельно садиться на кровати, а вскоре спускаться на первый этаж и отвечать на вопросы членов Государственной комиссии.

... Комиссия на некоторое время перенесла свои заседания в госпиталь. Возглавлял ее один из заместителей председателя Совета Министров страны, а членами комиссии были представители флота, промышленности и разработчиков проекта во главе с главным конструктором Кассациером. Он брал на себя инициативу разговора с нами, когда председатель разрешал задавать вопросы.

Заседания комиссии проходили в огромном, с высокими потолками кабинете главного врача госпиталя. В центре кабинета стоял старинный стол, за которым размещались все члены комиссии, а их было человек тридцать.

Когда заходишь в кабинет, останавливаешься возле двери, представляешься, говоришь: "Здравья желаю!" и в ответ слышишь: "Стойте там!" Сесть не предлагают.

А теперь представьте себе дворцовый зал‑кабинет, за столом сидят уважающие себя люди в отутюженных костюмах, а вас держат метрах в десяти от стола, вы стоите в больничных шлепанцах на босу ногу, в наброшенном на забинтованное тело халате, из‑под которого до колен видны белые кальсоны с завязками... Добавлю, что лица наши "украшали" засохшие струпья, и получается полное описание прокаженных. Может быть, поэтому следовало: "Стойте там!" Наш ущербный вид и определял отношение членов комиссии к нашим ответам на задаваемые вопросы.

Вопросы Кассациера всегда содержали "правильные" ответы, в которых подразумевалось признание нарушений личным составом инструкций, в результате чего мы допускали неправильные действия, приведшие к аварии подводной лодки.

Представители флота молчали, делая вид, что им все ясно. Их поведение напоминало игру в поддавки.

Темнить и путать события мне не имело смысла. Я более‑менее связно и подробно доложил комиссии последовательность и результаты своих действий при управлении силовой установк<