Плавучие гробы «Владычицы морей»

Сломив в конце XVI в. господство Испании, Голландии и Франции на море и обогатившись в результате морских войн, Англия стала ведущей морской державой мира. Подъем британского судоходства был тесно связан с промышленным переворотом внутри страны и превращением ее в сильнейшую колониальную империю. Торговые суда этой страны поддерживали сообщение почти со всеми портами мира. Достаточно сказать, что к началу XIX в. тоннаж английского торгового флота насчитывал около 2 млн. рег. т, т. е. почти половину мирового тоннажа.

Пожалуй, нет необходимости лишний раз повторять известные этапы развития кораблестроения и перечислять открытия в области судостроения, сделанные в начале XIX в., рассказывать о переходе от использования силы ветра к энергии пара.

Но как же обстояло дело у «Владычицы морей» с проблемой перегрузки судов?

Оказывается, аварийность в английском флоте была вопиющей. У Англии, так же как и у других морских держав, до второй половины XVIII в. просто не было каких‑либо законов или правил, ограничивающих осадку торговых судов. Первое, кстати очень робкое, указание и ограничение осадки английских судов в целях безопасности плавания относится лишь к 1774 г. Оно фигурирует в Регистровой книге Ллойда за указанный год, но каким образом рассчитывалась минимальная высота надводного борта, из этой краткой записи понять невозможно. Это своего рода напоминание о том, что перегружать судно опасно.

В 1835 г. страховое общество «Ллойд» по настоянию страховщиков разработало и издало правило, по которому минимальная высота надводного борта должна была равняться трем дюймам на каждый фут глубины интрюма (расстояние от нижней кромки подпалубного бимса до настила второго дна). Англичане применяли это правило без учета каких‑либо различий типа судна или его конструкции.

Вскоре после этого ллойдовского правила появилось еще одно, изданное «Обществом Ливерпульских страховщиков». По нему высота надводного борта определялась в 2? дюйма на каждый фут глубины интрюма, если последняя составляла 10 – 12 футов, и от 3? до 4 дюймов на каждый фут глубины интрюма, если она составляла 24 – 26 футов. Например, при глубине интрюма 12 футов минимальная высота борта составляла 2 фута 5 дюймов, при 18 – 4 фута 6 дюймов, при 27 – 8 футов 9 дюймов. При определении высоты надводного борта ливерпульские страховщики принимали во внимание тип судна, его размеры, характер надстроек, год постройки, сезон и район плавания.

Но этих правил оказалось явно недостаточно, чтобы обеспечить безопасность плавания грузовых судов. По сравнению со средневековыми купцами судовладельцы «Владычицы морей» выглядели просто варварами! Аварийность в английском торговом флоте была катастрофической, и основная причина тому – перегрузка судов. Английский журнал «Нотикл Мэгазин» в майском выпуске за 1846 г. писал: «Национальное Общество спасения на море из достоверных источников установило, что число ежегодно гибнущих британских судов составляет 600, стоимость теряемого из‑за этого имущества – два с половиной миллиона фунтов стерлингов, а число человеческих жертв – 1560».

В 1854 г. в Англии были введены новые правила для определения регистровой вместимости судов, разработанные кораблестроителем Мурсомом. Они наглядно показали, что ранее разработанные страховщиками правила определения минимальной высоты надводного борта просто не соответствовали здравому смыслу. Однако со стороны правительства никаких шагов для урегулирования вопроса о максимально допустимой осадке судов сделано не было. В те годы Англию и Америку потрясла гибель трех пассажирских пароходов.

Первый, «Сити оф Глазго», принадлежал фирме «Инман лайн». Его построили в 1850 г. в Глазго на верфи «Тод и Макгрегор». Это был самый современный по тому времени пароход с железным корпусом. Две паровые машины общей мощностью 350 л. с. сообщали вращение гребному валу с шестилопастным винтом. «Сити оф Глазго» имел парусное вооружение трехмачтового барка и отличался особой элегантностью. В течение почти четырех лет этот лайнер перевозил эмигрантов и грузы через Северную Атлантику. То, что в каждом рейсе он брал груза больше, чем ему было положено, ни для кого не являлось секретом. Благодаря отменным мореходным качествам он, как говорится, всегда «выходил сухим из воды». Но однажды, 1 марта 1854 г., он вышел из устья реки Мерсей и... исчез. Исчез с 480 пассажирами на борту.

Второй пароход, «Пасифик», который был еще больше, чем «Сити оф Глазго», принадлежал конкурировавшей американской фирме «Коллинз лайн» и считался отличным ходоком, хотя имел деревянный корпус и гребные колеса. В 1851 г. он установил новый рекорд скорости на переходе через Северную Атлантику, перейдя океан за 9 дней 20 часов и 10 минут. 23 января 1856 г., имея на борту 141 пассажира и 45 членов экипажа под командованием капитана Элдриджа, он вышел из Ливерпуля в Нью‑Йорк. В порт назначения пароход не прибыл. И лишь через несколько лет найденная бутылка с запиской поведала о его судьбе. Оказалось, что судно затонуло во время шторма. Видимо, малый запас плавучести не дал ему возможности выстоять против сил стихии.

Третий пароход назывался «Темпест» (фирма «Энкор лайн»). Его карьера оказалась недолгой. Построенный в 1856 г., он пропал без вести после того, как 15 февраля 1857 г. вышел из Нью‑Йорка. С ним исчезло 150 человек.

К сожалению, эти случаи были не единичны. Число ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов во второй половине XIX в. было огромно, и это начинало волновать общественность Англии, которая обратила внимание парламента на все увеличивавшееся число человеческих жертв на море, на гибель ценного имущества.

И вот в 1854 г. палата общин рассматривает этот важный для страны вопрос и проводит очередной морской «билль». «Каждое торговое судно, плавающее под британским флагом, обязано иметь для определения его осадки нанесенные на штевнях марки углублениям... И все! Никаких дебатов о мерах по борьбе с перегрузкой судов. Осадкой по‑прежнему продолжал распоряжаться судовладелец.

Шло время... «Владычица морей» резво наращивала темпы судостроения, быстро увеличивала тоннаж своего торгового флота, непрерывно росло число пароходов, которые по своим размерам с каждым годом становились все больше, и... все больше росло число катастроф. Кривая затонувших и пропавших без вести судов неуклонно ползла вверх.

Немалый переполох в Лондоне, особенно среди страховщиков Ллойда, произвела гибель нового пассажирского парохода, носящего имя столицы Британии. «Лондон» считался своего рода шедевром кораблестроения того времени. По типу он являлся паровым клипером и был специально спроектирован для рейсов в Австралию. По красоте обводов, чистоте отделки корпуса и изящного рангоута этот красавец в те годы не имел себе равных. Мастера верфи в Блэкуолле очень гордились своим детищем, которое, только поднявшись из колыбели, в обратном рейсе из Австралии побило все рекорды скорости на этом океанском маршруте. «Лондон» был гордостью не только фирмы «Мони, Уиграм и сыновья», которая его заказывала, но и всего торгового флота Великобритании. Поэтому неудивительно, что «Владычица морей» изумилась, когда в английский порт Фальмут вошел итальянский барк «Андрианополь» и его капитан Кассава сдал властям порта 19 человек, спасенных с «Лондона».

Никто не хотел верить, что великолепный клипер погиб с 244 пассажирами и членами экипажа на борту. Причина катастрофы после проведенного следствия и допроса очевидцев была установлена: «недостаточная высота надводном борта ввиду перегрузки». Да, узкое низкобортное судно с изящными обводами клипера перегрузили.

Из рассказа очевидцев катастрофы выяснилось следующее.

Клипером командовал австралиец Джон Мартин – один из опытнейших и уважаемых капитанов фирмы.

Последним портом захода «Лондона» в третьем рейсе в Австралию был Плимут, где судно взяло несколько пассажиров и почту.

На борту клипера находилось 263 человека. Пароход был сильно, перегружен.

9 января, во вторник, в 8 часов утра, когда судно шло под парами и парусами, в Бискайском заливе штормом были снесены бушприт, форм‑брам‑стеньга и фор‑стеньга. Через два часа судно потеряло грот‑брам‑стеньгу. В 15 часов того же дня волной смыло спасательную шлюпку. Клипер продолжал следовать под парами и оставшимися парусами. Капитан Мартин принял решение возвратиться в Плимут на ремонт. Когда судно находилось примерно в 100 милях от острова Ушант, волной разбило баркас, закрепленный по правому борту. В среду, 10 января, в 22 часа 30 минут «Лондон» испытывал тяжелую бортовую качку при сильном юго‑западном шторме. Примерно в это время на его шкафут обрушилась гигантская волна. Она снесла кожух и люк машинного отделения вместе с комингсом. В палубе зияло большое квадратное отверстие. Попытки заделать его парусиной ничего не дали. Води залила топки. Команда и пассажиры непрерывно работали на помпах. На следующее утро, в четверг, в 4 часа 15 минут утра волнами были выбиты четыре кормовых иллюминатора кают, куда хлынула вода.

Баркас правого борта, который попытались спустить на воду, перевернулся, и большинство находившихся в нем людей утонуло. «Лондон» погружался все больше и больше.

Капитан приказал механику Гринхиллу принять командование над единственной оставшейся шлюпкой. Через 20 часов шлюпка, в которой, кроме Гринхилла, находились 15 матросов и 3 пассажира, была замечена итальянским барком.

Владельцы «Лондона» не смогли доказать, что их судно вышло в море с достаточным запасом плавучести. Они заявляли, что низкий надводный борт клипера компенсировался двухметровым глухим фальшбортом («Лондон» действительно имел такую странную конструкцию).

Вскоре вину судовладельцев доказало само море. Оно в буквальном смысле выбросило доказательство их вины на берег – это была записка, вложенная в бутылку. Ее нашли на берегу моря у Аурея в Бретани (Франция).

В записке было сказано: «Четверг, 11 января. Корабль слишком тяжело нагружен для своих размеров и слишком валок. Окна выбиты, и вода заливает все. Было такое большое волнение, что унесло люк машинного отделения и погасило топки, почему нельзя включить насосы». Тут текст обрывается. Хотя текст никем не был подписан, его признали подлинным.

Английские морские историки утверждают, что именно эта катастрофа переполнила чашу терпения здравых умов британской нации: уж если «Лондон» оказался «плавучим гробом», то нужно что‑то предпринимать. Англичане считают, что это «что‑то» первым предпринял Самуэль Плимсоль. Он стал широко известен в Великобритании после того, как сумел «протащить» билль об ограничении осадки судов через парламент. Плимсоля называют в Англии «изобретателем грузовой марки» (в виде диска с чертой и гребенки), человеком, «оставившим о себе память на борту каждого судна». В этой связи имя его фигурирует в «Энциклопедии Британика». Мы не ставим под сомнение полезную деятельность Плимсоля и не собираемся лишать его заслуг в том, что он действительно добился в парламенте принятия столь важного для моряков закона. Но ради справедливости заметим, что диск с горизонтальной чертой за шесть столетий до него ввели древние мореходы Сардинии и что не он первым в Англии поднял вопрос о грузовой марке.

Английские историки не совсем справедливо обошлись с другим соотечественником, который в действительности первым начал атаку парламента фактами о недопустимом положении дел в торговом судоходстве. Поэтому нужно вспомнить о человеке, без труда которого Самуэль Плимсоль не попал бы в энциклопедию и не прославился бы как реформатор.

В 1867 г. в английской газете «Шиппинг Газетт энд Ньюкасл Дейли Кроннкл» стали появляться обзорные статьи, обратившие на себя внимание читателя обстоятельностью и отличным знанием многих проблем, связанных с судоходством страны. В основном в них говорилось о преступных злоупотреблениях со стороны судовладельцев, о темных махинациях в деле перевозки грузов морем, о таинственных исчезновениях в океане новых судов. Эти статьи неизменно подписывались инициалами «J. Н.».

Автором их оказался богатый судовладелец и одновременно директор страхового общества в Ньюкасле‑апон‑Тайн Джеймс Холл. В ноябре 1867 г. в одной из своих статей он писал: «В результате значительного увеличения числа случаев гибели судов в море сумма страховых возмещений, выплачиваемых судовладельцам, удвоилась по сравнению с тем, что было 20 – 30 лет назад, и если раньше страховщики наживали себе состояния, то теперь это дело стало убыточным...». Джеймс Холл объяснял это тем, что английские суда не имели достаточно хороших, необходимых мореходных качеств, что ими командовали безграмотные офицеры и что суда были перегружены сверх всякой нормы. По инициативе Холла торговая палата Ньюкасла направила Управлению торговли Великобритании меморандум, в котором предлагалось всех капитанов, командующих судами каботажного плавания, подвергать государственным экзаменам, таким, какие сдавали капитаны дальнего плавания.

В октябре 1868 г. Холл, выступая в газете «Таймс», требовал, чтобы каждый случай гибели британского судна разбирался в морском суде. Через месяц в той же газете констатировал из ряда вон выходящий факт: «Мы можем утверждать, что число погибших в море британских судов в течение 1867 г. составило 2090 или почти шесть судов в день».

В 1869 г. в палате общин британскою парламента обсуждался очередной билль о торговом судоходстве. Представители торговой палаты Ньюкасла Холл и Дэглиш внесли на рассмотрение законопроект, в котором предлагалось ограничивать осадку грузовой маркой, которая определялась бы судостроителем, инспектором Ллойда (или Ливерпульской ассоциации страховщиков) и инспектором Управления торговли Великобритании.

Но палата общин отклонила представленный законопроект, и Холлу ничего не оставалось делать, как заявить: «Удивительным является не то, что гибнет столь большое количество судов, а то, что оно так мало...».

В тот год особое внимание морских кругов Англии привлек случай исчезновения парохода «Сити оф Бостон». Для того времени это был большой пароход: валовая вместимость 2278 рег. т, длина 101, ширина 12, высота борта 8,5 м. Паровая машина мощностью 600 л. с. обеспечивала ему скорость 12 узлов.

28 января 1870 г. «Сити оф Бостон», приняв в Нью‑Йорке на борт 177 человек, под командованием капитана Халкроу вышел в Ливерпуль. После этого судно исчезло.

В своем выступлении на годовом заседании президент Королевского общества кораблестроителей лорд Хэмптон сказал:

«Огромный пакетбот „Сити оф Бостон“ настолько долго задержался в рейсе, что сейчас его следует считать погибшим. В течение шести месяцев в море погибло не менее 37 пароходов. Что можно сделать для того, чтобы увеличить безопасность плавания? Катастрофическое число гибнущих судов свидетельствует, что где‑то допущена ошибка: то ли в конструкции, то ли в погрузке этих судов?... По делу „Сити оф Бостон“ мы склонны считать причиной его гибели перегрузку».

Замечание президента общества о перегрузке судна настолько задело Вильяма Инмана, владельца исчезнувшего парохода, что он пригрозил начать судебный процесс против лорда Хэмптона «за клевету в научных трудах Королевского общества».

Своей точки зрения королевские корабелы доказать не смогли, и судьба «Сити оф Бостон» оставалась загадкой больше полугода.

Но вот на побережье Корнуэлла в Англии нашли деревянную шлюпку с надписью «Сити оф Бостон». На одной из банок этого немого свидетеля кораблекрушения была сделана ножом надпись, из которой явствовало, что пароход затонул в шторм.

Джеймс Холл твердо считал, что причиной гибели «Сити оф Бостон» явилась недостаточная высота надводного борта, и следовательно, малый запас плавучести.

В начале 1870 г. Холл передал свои соображения о методе ограничения осадки судов представителями лондонской торговой палаты. Там они были изучены, приняты и переданы для дальнейшего рассмотрения Управлению торговли, которое в свою очередь не замедлило представить их парламенту, прося его палату общин рассмотреть вопрос о максимально допустимой осадке судов особо.

Холл предложил определять минимально допустимую высоту надводного борта из расчета 1/8 ширины судна, если его длина не превышала ширину более чем в пять раз. Если же длина судна была больше, то на каждое увеличение длины, равное ширине, прибавлять к высоте борта 1/32 ширины судна.

 

 

Автограф на борту

Поднятым в парламенте вопросом о перегрузке судов заинтересовался Самуэль Плимсоль – в то время либерал, член парламента от графства Дерби. Он не был ни судовладельцем, ни моряком. Плимсоль родился 10 февраля 1824 г. в Бристоле в семье небогатого чиновника. Начав свою трудовую деятельность простым клерком, он получил должность управляющего пивоваренным заводом, а к тридцати годам сумел сделаться угольным купцом.

В 1868 г. Плимсоль, уже будучи богатым человеком, был избран в парламент либералами графства Дерби.

В 1871 г. парламент, обсудив предложения Джеймса Холла, ограничился декретом, по которому в английских портах была учреждена должность чиновников, обязанностью которых было регистрировать по маркам углубления осадку каждого выходившего из порта британского судна. Фактически англичане повторили то, что давным‑давно сделали древние венецианцы, учредив должность «скрибануса». Никакого ограничения осадки судна парламентский декрет не предусматривал, и судовладелец, у которого жажда прибыли по‑прежнему заглушала голос благоразумия, продолжал распоряжаться установлением высоты надводного борта...

Видимо, Самуэль Плимсоль уже давно интересовался деятельностью Холла. Либерал из графства Дерби не только тщательно изучил собранные Холлом факты, но и сумел встретиться с ним. Известно, что в 1872 г. Холл дал почитать Плимсолю свои записки о многих злонамеренных случаях перегрузки британских судов, собранные им цифры и сведения по аварийности торгового флота Великобритании.

На основании этих материалов Плимсоль в 1873 г. издал книгу «Наши моряки». В ней была представлена настолько неприглядная картина тогдашнего судоходства в Англии, что общественное мнение страны буквально всколыхнулось, и правительство вынуждено было назначить так называемую «Королевскую комиссию по немореходным судам».

Прошло несколько месяцев, и в своем отчете эта комиссия констатировала, что не может разработать каких‑либо универсальных правил по ограничению осадки судов и что какой‑либо закон относительно минимально допустимой высоты надводного борта был бы «злонамеренным по отношению к судовладельцами.

Вот еще один из многих примеров, к чему приводило отсутствие правил по ограничению осадки судна. Он наглядно показывает, что происходило, когда судно грузили «на глазок».

Парусно‑винтовой пароход «Ла Плата» (1218 рег. т) специально переоборудовали для прокладки подводного кабеля. 26 ноября 1874 г. судно под командованием капитана Даддена вышло из Вулвича в Рио Гранде‑до‑Сул, имея на борту 85 человек, подводный кабель длиной 183 мили и оборудование для его прокладки по дну моря.

На второй день плавания погода стала быстро портиться. 29 ноября судно встретило шторм. Только теперь стало ясно, насколько «Ла Плата» была перегружена кабелем. Волны переливались по палубе корабля с носа до кормы, паруса унесло ветром, часть шлюпок смыло за борт. Когда машинное отделение оказалось затопленным, судно потеряло управление.

Чтобы облегчить пароход, большую часть кабеля вытравили за борт, но сделали это слишком поздно, и к полудню надежду спасти судно пришлось оставить. Приготовили уцелевшие шлюпки к спуску и стали ждать, когда стихнет волнение. Но стихия продолжала свирепствовать.

Шлюпки оставили на палубе, посадили в них людей, надеясь, что они всплывут, когда судно пойдет ко дну. Но когда «Ла Плата» скрылась под водой, на поверхности океана из трех осталась всего одна шлюпка, в которой было 15 человек.

На рассвете следующего дня шлюпку подобрал парусный корабль «Гаерлох», и в конце того же дня спасенные были пересажены на пароход, шедший в Лондон. Через четыре дня голландская шхуна доставила в Гибралтар боцмана, старшего рулевого и двух матросов «Ла Платы», которых она подобрала с разбитого плота. Из 85 человек, находившихся на борту кабельного судна, погибло 66. И сколько же было таких просчетов!

Таблицы для определения высоты борта судна появились в Англии 1874 г., когда Беньямин Мартелл, главный инспектор по мореплаванию страхового общества Ллойда, зачитал в Королевском обществе кораблестроителей свой доклад. Одобренные позже Обществом, его расчеты получили название «Таблицы Мартелла».

Тем временем Самуэль Плимсоль продолжал борьбу за безопасность плавания торговых судов. Его ярыми противниками оказались представители его же партии либералов – крупные судовладельцы, которым введение закона о нормах погрузки судов было просто невыгодно с финансовой точки зрения. Парламент не вынес какого‑либо решения, и как говорил известный английский дипломат сэр Джеймс Макинтош (1765 – 1831), «Палата общин, верная своей системе, осталась в мудром умелом бездействии».

Плимсоль дал очень меткое определение в своей книге старым, немореходным, перегруженным сверх всякой меры судам – «плавучие гробы».

Летом 1875 г. Плимсоль внес в парламент законопроект, предоставлявший правительству широкие права наблюдения над торговыми судами. В нем предусматривалось, что каждое британское судно, перевозящее грузы, должно иметь указатель допустимой осадки, которая бы определялась не судовладельцами, а классификационным обществом.

22 июля 1875 г. дебаты по этому законопроекту затянулись необычно долго (даже для Британского парламента). Плимсоль громил судовладельцев фактами, которые невозможно было опровергнуть. Он блестяще доказал одному лондонскому судовладельцу, что его же (судовладельца) фирма из‑за перегрузки за последние три года потеряла десять пароходов и что при этом погибло более ста человек. Плимсоль настаивал на немедленном принятии законопроекта. Один из выступивших членов парламента сказал: «Принятие нами любого правила для ограничения осадки, которое могло бы быть приемлемым для каждого торгового судна, сопряжено с неразрешимыми трудностями». А после него премьер‑министр Беньямин Дизраэли в своем заключительном слове заявил, что представленный Плимсолем на рассмотрение палатой общин билль должен быть отклонен.

Плимсоль потребовал слова. Срывающимся голосом, сильно волнуясь, он сказал: «Это убийцы‑судовладельцы сорвали затянувшимися дебатами утверждение законопроекта! Секретарь Ллойда заверил как‑то своего знакомого в том, что он не может вспомнить ни одного случая за последние тридцать лет, когда судно шло на слом из‑за износа. Так сотни славных парней были отправлены в водяную могилу этими подлецами...»

Председатель палаты общин (спикер) прервал Плимсоля, призывая его к порядку. Парламентский зал пытался перекричать оратора. Но сквозь рев толпы Плимсоль во всю мощь своего голоса крикнул в зал: «Негодяи!» Он даже погрозил спикеру кулаком. После этого его хватил удар и он без чувств упал на пол.

За оскорбление палаты двери парламента на неделю оказались для Плимсоля закрытыми. Позже он вынужден был публично просить у палаты общин извинения.

Но скандал привлек к парламентским дебатам внимание общественности страны, и Плимсоль получил популярность среди английских моряков. Более того, число сторонников либерала от графства Дерби в парламенте увеличилось сразу в несколько раз. Но лишь 14 августа 1876 г. после очередных дебатов законопроект о грузовой марке, предложенный Плимсолем, наконец, был утвержден.

По принятому законопроекту все английские суда регистровой вместимостью более 80 т, кроме судов прибрежного плавания, рыболовных и спортивных, должны были иметь на обоих бортах нанесенные палубную линию и круг с горизонтальной чертой по центру, которая указывала допустимую осадку. Но по‑прежнему право устанавливать ее осталось за судовладельцем.

Известно, что один ливерпульский судовладелец, показывая свое пренебрежение к новому закону, накрасил грузовую марку на... трубе своего парохода (мол, мое судно, и что хочу, то и делаю). Насколько нелепым и бесполезным оказался этот закон, видно из цифр: лишь за один 1882 г. в море затонуло 548 британских судов с 3118 моряками на борту.

Итак, все старания Плимсоля оказались напрасными.

В 1882 г. страховая корпорация Ллойда, взяв для расчета за основу таблицы Мартелла, издала свои правила для определения минимальной высоты надводного борта. На следующий год они были уточнены созданным в Великобритании Комитетом по грузовой марке. Казалось, что с. «плавучими гробами» Англия, наконец, покончила. Но эти таблицы стали применяться лишь спустя семь лет, когда в 1890 г. Британский парламент издал закон, по которому высота надводного борта устанавливалась не судовладельцем, а государственным органом. Закон гласил: «Центр этого круга должен находиться на борту судна на таком уровне от палубной линии, какой будет установлен Управлением торговли и который будет обозначать предельную грузовую линию в соленой воде, по которую разрешается грузить судно».

Введение закона о грузовой марке в Англии лишило многих судовладельцев прибылей, извлекаемых раньше из перегрузки судов за счет снижения их мореходности.

Вот любопытный пример.

Английский трехмачтовый клипер «Корноланус» в 1890 г. возвращался с грузом шерсти из Австралии. Хотя в то время уже был введен закон о грузовой марке, минимально допустимая высота надводного борта клипера еще не была точно определена. Как правило, клипер за рейс доставлял в Англию не менее 1475 т шерсти. На этот раз капитан «Корнолануса» Стил загрузил свое судно по такую осадку, которая позволила ему принять в трюмы 1350 т шерсти. Судно благополучно прибыло в Англию на 73‑й день – на две недели быстрее, чем обычно. Судовладельцы поздравили капитана с отличным переходом. но попросили объяснить, почему он так мало доставил в этот раз груза. Стил заявил, что пока клипер находится под его командованием, он никогда не пойдет вокруг мыса Горн, имея на борту хотя бы на тонну больше, чем 1350 т. Стил знал, что ответом судовладельцев на его заявление будет назначение на клипер другого капитана. Но в Англии уже стал действовать закон о грузовой марке, и установленная Стилем для «Корнолануса» осадка точно совпадала с предусмотренной правилами.

Судовладельцы решили, что коль судно не может перевозить груза больше прежнего, его выгоднее продать. Через несколько дней клипер «Корноланус» был продан с молотка немецкой фирме.

Закон о грузовой марке моряки стали называть «законом Плимсоля». Фактически только с этого времени вопрос безопасности судоходства стал регламентироваться властью правительства Великобритании. И в этом, безусловно, была заслуга Самуэля Плимсоля. До сих пор англичане говорят о нем, как о человеке, «оставившем о себе добрую память на борту каждого торгового судна».

Автор известной в Англии книги «Безопасное море»» – Абелл писал так: «Хотя метод, которым воспользовался Плимсоль, и не заслуживает похвалы, моряки всех стран называют грузовую марку „диском Плимсоля“, ничего не зная о Джеймсе Холле».

Пусть Плимсоль поступил нечестно, воспользовавшись материалами Холла, судить строго его не стоит. Ведь нельзя же отрицать того, что цель, которую преследовал судовладелец из Ньюкасла, была благородной. Видимо, он чувствовал, что Джеймс Холл, даже располагая множеством обличающих материалов, не сможет написать книги и, не являясь членом парламента, не сможет участвовать в дебатах. Возможно, что и сам «ограбленный» Джеймс Холл, увидя успех Плимсоля в его парламентской борьбе, не был к нему в большой претензии.

Среди моряков торгового флота Англии Самуэль Плимсоль пользовался огромным авторитетом и был настолько популярен, что в 1887 г. они избрали его президентом Союза моряков и кочегаров Великобритании. В 1890 г. он был вновь избран в парламент, но отказался от своего кресла. Он умер в возрасте 74 лет в городе Фолкстоне.

Когда в 1930 г. в Лондоне проходила Международная конференция по разработке конвенции о грузовой марке, жители Бристоля, собрав добровольные пожертвования, решили увековечить память своего земляка и воздвигли ему бронзовый памятник.

 

 

Международный стандарт

Принятые в 1890 г. законом Британского парламента Правила о грузовой марке спустя восемь лет были пересмотрены в Англии с учетом некоторого увеличения высоты надводного борта для судов, совершавших плавание через Северную Атлантику зимой. В 1906 г. правила еще раз пересмотрели и изменили, но уже в сторону уменьшения высоты надводного борта для новых судов, построенных в XX в. Это объяснялось определенными успехами и накопленным к тому времени опытом судостроения, что привело к появлению более совершенных с точки зрения мореходности судов. Правила о грузовой марке 1906 г. обязывали все суда других стран, заходившие в британские порты, иметь на бортах нанесенные грузовые марки и соответствующие свидетельства. Это, в свою очередь, привело к тому, что большинство морских держав последовало примеру, поданному Англией, и приняло правило 1906 г. как закон для своих торговых флотов.

Прошло всего четыре года с момента принятия парламентом Правил о грузовой марке 1906 г., как Регистр судоходства Ллойда пришел к мнению, что эти правила следует пересмотреть. Оказалось, что рассчитанный по ним надводный борт новых грузовых пароходов не соответствовал нормам безопасности плавания: он оказался мал. В связи с этим в Англии был создан новый комитет по грузовой марке, которому поручили проверить соответствие норм правил 1906 г. применительно к новым судам и подготовить Международную конференцию, проведение которой наметили на 1915 г.

До начала первой мировой войны английский комитет по грузовой марке успел выполнить только часть намеченной программы. Прежде всего он установил, что с 1893 по 1913 г. средний процент аварий судов мирового торгового флота уменьшился. Если за первое пятилетие рассматриваемого периода он составлял 2,01%, то за второе – 1,38%. При этом средний процент ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов с 1893 по 1906 г. (за период до того момента, как правила 1906 г. были пересмотрены) составлял 0,30%, а за период с 1906 по 1913 г. (после пересмотра правил 1906 г.) – 0,27%.

Таким образом, было опровергнуто утверждение, что правила 1906 г. не удовлетворяли нормам безопасности мореплавания. Выяснилось, что в них просто не учитывались конструктивные особенности отдельных новых типов судов.

Какие правила о грузовой марке действовали в те годы в России? В 1913 г. Министерство торговли и промышленности утвердило Правила о перевозке лесных материалов и Специальную грузовую марку для судов, перевозящих лесные грузы. Образцом для их составления послужили норвежские правила о грузовой марке 1913 г.

В 1915 г. грузовая марка общества «Русский Регистр» была нанесена на 16 каспийских судах, классифицированных этим обществом.

До 1928 г. в СССР применялись правила о грузовой марке, идентичные с английскими правилами 1906 г. В 1926 – 1928 гг. эти правила были пересмотрены, и с 1928 г. стали действовать Правила определения надводного борта морских торговых судов и нанесения на них грузовой марки.

Значительно позже грузовая марка была введена в Испании, Канаде, Греции, Аргентине и США.

Как ни странно, но в американском торговом флоте, валовой тоннаж которого на 1913г. насчитывал почти 3 млн. рег. т, осадкой судна продолжал распоряжаться судовладелец.

Минимально допустимая высота надводного борта определялась древним правилом: 3 – 3,5 дюйма осадки (7,62 – 8,89 см) на каждый фут высоты трюма не зависимо от типа судна.

Лишь в 1917 г. Американское бюро судоходства выдвинуло требование к судовладельцам об обязательном нанесении на борту судов грузовой марки, положение которой определялось особым правилом, которое не считалось обязательным. Только через три года это бюро представило проект правил на рассмотрение и одобрение конгресса. Там они рассматривались... девять лет. Фактически это был первый в истории этой страны государственный закон, направленный против перегрузки судов.

В 20‑е годы во многих портах стран, которые не обязывали своих судовладельцев соблюдать правила о грузовой марке, перегрузка судов считалась обычным явлением. Особенно часто этим злоупотребляли английские судовладельцы, грузя свои пароходы в устье Ла‑Платы. Так, аргентинская газета «Таймс оф Арджентина» 27 февраля 1928 г. сообщила: «Едва ли можно найти британское судно, выходящее из устья Ла‑Платы, которое не нарушало бы правил о грузовой маркер.

Обычно в случае перегрузки судна его администрация, чтобы обмануть бдительность недостаточно опытных представителей портовых властей, прибегала к весьма простому способу: путем перекачки водяного балласта судну давали небольшой крен с таким расчетом, чтобы грузовая марка, видимая с причала, не была прикоплена. Некоторые капитаны в этом деле настолько набили руку, что успевали откатать водяной балласт на противоположный борт, пока представители администрации порта садились в катер, чтобы осмотреть грузовую марку противоположного борта.

Гибель английского лайнера «Вестрис» ускорила созыв Международной конференции по грузовой марке. Когда она закончила свою работу, в столице Англии 5 июля 1930 г. собрались представители более чем сорока морских стран, и, наконец, Международная конвенция о грузовой марке была подписана. Постановления ее распространялись на торговые суда, занятые перевозкой пассажиров и грузов, она содержала специальные правила для наливных судов и лесовозов, предписывая условия, при которых палубный груз леса мог перевозиться в зимнее и летнее время. Кроме того, она предусматривала порядок освидетельствования и маркировки судов и разработку сертификатов грузовой марки. И хотя позже некоторые положения этой Конвенции были пересмотрены, ее основные принципы действуют до сих пор.

В правилах 1930 г. всесторонне рассматривался вопрос о необходимой высоте надводного борта торговых судов с точки зрения безопасности плавания, с учетом запаса плавучести, остойчивости, непотопляемости и различных конструктивных особенностей судна. Вместе с тем эти правила подходили дифференцирование к определению высоты надводного борта в зависимости от различных факторов, в частности времени года и географической зоны плавания.

Отступления от правил Конвенции о грузовой марке (не считая нарушений) отмечались только во время второй мировой войны. Например, англичане, когда у них наблюдалась острая нехватка тоннажа, с 15 августа 1941 г. ввели у себя так называемые «оборонные правила о грузовой марке». Согласно им разрешалось грузить суда по их грузовым маркам для плавания в тропиках вместо их летних марок и по маркам для пресной воды в тропиках вместо марок для плавания в тропиках.

Помимо грузовых марок, предусмотренных Международной конвенцией, была введена грузовая марка для судов, плавающих по Великим озерам. Она была учреждена в 1935 г. в США и до сих пор наносится по правилам, которые учитывают пресную воду, отсутствие навигации зимой и специфический тип судов.

В наше время действует Международная конвенция о грузовой марке, подписанная в Лондоне 5 апреля 1966 г. 54 странами. Ее правила вошли в силу в 1968 г. По ее положению все моря и океаны вследствие различных гидрометеорологических условий плавания подразделяются на зоны и сезонные районы. Причем под зонами понимают такие морские районы, где круглый год действует одна грузовая марка – или летняя, или тропическая.

В нашей стране действуют, помимо грузовых марок, назначаемых в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке для судов заграничного плавания валовой вместимостью свыше 150 рег. т, специальные грузовые марки, назначаемые в соответствии с Правилами Регистра СССР для плавания в каботаже в центральной части Каспийского моря, Черном, Бело<