Ледокол – русское изобретение

 

Осень 1864 года в Петербурге была удивительной. Дожди сменялись снегопадами. Финский залив то покрывался тонкой коркой льда, то быстро очищался от ледяного покрова. Все ворчали: «Ну и погодка! Ни зима ни осень. Несчастье какое‑то!»

Особенно туго пришлось жителям Кронштадта.

Население острова в теплые месяцы переправлялось через залив на пароходах. Зимою, когда залив покрывался льдом, между островом и материком устанавливался санный путь. Теперь же лед был такой, что и кронштадтцы не могут ехать, и к ним никто не приезжает. Совсем упали духом жители города: «Чего доброго, и поголодать придется! Вот положение!»

Казалось, выхода не было. Но выход нашелся. Его отыскал кронштадтский купец и судовладелец Бритнев. Он придумал такой способ, которым удивил весь мир.

Все началось с того, что Бритневу попалась в руки одна книжка. В ней рассказывалось о том, как русские люди с давних времен старались бороться со льдами.

Ведь многие наши моря в течение зимних месяцев полностью или частично покрываются льдом. Это нарушает нормальную жизнь районов, прилегающих к таким морям. На Дальнем Востоке нашей страны замерзают зимой северная часть Японского моря, прибрежные пространства Охотского и Берингова морей. На долгое время прекращается связь с Сахалином, Камчаткой, Охотским и Анадырским побережьями. Замерзает на всю зиму Финский залив Балтийского моря. На некоторое время замерзают такие южные моря, как Азовское, и северная часть Каспийского. Наконец из‑за льда бывают перебои в работе Николаевского, Херсонского и Одесского портов. Почти на полгода замерзает Белое море. Связь по его побережью чаще всего осуществляется на собаках или оленях. Что же касается арктических морей – Карского, Лаптевых, Восточно‑Сибирского, Чукотского, – то они покрыты льдом круглый год. Плавание в них с большими трудностями возможно только в течение трех летних месяцев.

Раньше, когда еще не было настоящих средств борьбы со льдом, в замерзающих морях прекращалось плавание судов и вся жизнь в прибрежных районах замирала.

Но люди уже давно ведут борьбу со льдами. Жители северных районов нашей Родины – поморы – еще в XVI веке применяли, например, ледокольные паромы, у которых форма носа походила на сани. Эти паромы загружали льдом или камнем. Затем люди или лошади тащили паромы в нужном направлении. Скошенная форма носа парома позволяла ему вылезать на кромку льда и давить его своей тяжестью. Потом паром тянули по льду дальше, и в результате получалась водяная дорожка для прохода судна. Для такой работы требовалось 200–250 человек или 20–25 лошадей.

Книжка рассказывала также о том, как Петр I при осаде русскими войсками Выборга в 1710 году со всем флотом пробивался сквозь ледяное поле Финского залива.

Далее говорилось о том, как вскоре после плавания первого русского парохода «Елизавета» в Петербургском журнале «Сын отечества» напечатали целую статью о возможности применения пароходов в зимних условиях.

И спустя двадцать лет в Петербурге организовалось «Общество для заведения паромных пароходов с ледокольнопильным механизмом и без оного». Изобретателем одного из таких пароходов был военный инженер – генерал Шильдер.

Общество было засыпано тогда разными предложениями по борьбе со льдами. Одни предлагали установить в носовой оконечности паромного парохода циркульную пилу, чтобы ею разрезать лед. Такая пила должна была действовать от машины парохода. Другие – прикрепить к носовой оконечности парохода прочный деревянный таран, помогающий дробить лед.

Какой‑то досужий изобретатель додумался до установки в носовой оконечности парохода устройства, похожего на пасть акулы. Нижняя часть пасти должна была иметь железные зубы вроде лемехов плуга. Этими зубами лед дробился бы на мелкие куски, а затем по специальным трубам выбрасывался наружу. Но все эти любопытные выдумки не сделали из парохода ледокола. Нужно было какое‑то другое устройство для преодоления льдов.

Прочитал Бритнев книжку, у него возникла блестящая мысль:

«А нельзя ли пароход устроить так же, как ледокольные паромы? Ледокольные паромы втаскивались на лед лошадьми, а пароход может обойтись без всякой посторонней помощи. Но для этого надо нос парохода подрезать с таким уклоном, чтобы он не упирался в лед, а влезал на него и своей тяжестью ломал этот лед. Мало того, носовую часть парохода надо сделать прочной и тяжелой. Для этого стоит только установить здесь дополнительные части набора корпуса и сделать потолще обшивку. А чтобы еще больше утяжелить носовую часть парохода, необходимо выгородить там цистерну. И, когда нужно, накачивать в эту цистерну воду».

Все это Бритнев проделал на своем пароходе «Пайлот». Пароход еще несколько недель смог поддерживать сообщение между Кронштадтом и материком, ломая непрочный лед. Так появился первый в мире ледокол.

 

^{Ледокол Бритнева. 1862 г.}

 

Через год Бритнев построил специальный ледокольный пароход «Бой». Известие о замечательном изобретении кронштадтского купца распространилось по всему свету. И через несколько лет иностранцам пришлось обратиться к Бритневу за помощью. Это произошло так.

Зима 1871 года в Западной Европе была очень сурова. Неожиданно замерзла бухта немецкого порта Гамбург, хотя раньше она никогда не замерзала. Десятки огромных океанских пароходов крепко вмерзли в лед. Они были обречены на бездействие в течение всей зимы. В порт не мог войти ни один пароход. Остановка работы порта угрожала миллионными убытками. Что делать? Вот тут‑то и вспомнили о Бритневе и его ледокольных пароходах.

Вскоре в Кронштадт пожаловали незваные гости. Это к Бритневу приехали три немецких инженера. Они уговорили купца продать им секрет своего изобретения. И Бритнев за триста рублей отдал немцам чертежи. По этим чертежам немцы построили ледокол «Айсбрехер». Потом ледоколы стали строить в США, Финляндии, Швеции и других странах. Но нигде, даже в России, не говорили о том, что ледокол – это русское изобретение.

К концу прошлого века разные страны построили около сорока ледоколов. Однако среди них не было ни одного такого мощного линейного ледокола, который смог бы одолевать толстые льды Арктики. Первый в мире арктический ледокол появился в нашей стране. Его создателем был адмирал Степан Осипович Макаров.

В то время ученые и исследователи различных стран страстно рвались в неизведанные глубины Арктики. Заветной мечтой каждого было поднять на Северном полюсе флаг своей родины. В этом стремлении ничто не удерживало людей: ни неудачи, ни ужасные лишения, ни возможная гибель. Редкая экспедиция возвращалась благополучно из неудачного похода к Северному полюсу.

Главным препятствием были непроходимые льды Арктики. Какие только средства не применяли люди, чтобы пройти эти льды! И сани в собачьих упряжках, и обычные пароходы, и аэростаты.

Адмирал Макаров считал, что достичь Северного полюса можно только при помощи мощнейшего ледокола. «К Северному полюсу – напролом!» – так назвал Макаров свою лекцию, в которой он в 1897 году доказывал, что добираться до Северного полюса надо только на ледоколе.

С помощью ледокола Макаров предполагал также исследовать бассейн всего Ледовитого океана и организовать нормальное по нему плавание. Вот что говорил адмирал Макаров в своей лекции:

«Самой природой Россия поставлена в исключительные условия. Почти все ее моря замерзают зимою, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Если сравнить Россию со зданием, то фасад такого здания выходит на Ледовитый океан. Туда стекаются главные реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, это дало бы большие экономические выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли открыть его искусственным путем, при помощи ледоколов?»

Много мытарств перенес Макаров, прежде чем ему удалось построить ледокол. Денег никто не давал. Куда только он не обращался – и к царским министрам, и в Российскую Академию наук, и к отдельным богачам!

Всюду его вежливо выслушивали, идею одобряли, но в деньгах отказывали.

Пробовал он увлечь своей идеей ближайшего начальника – морского министра адмирала Тыртова. Вот что написал этот чиновник в адмиральской форме на проекте Макарова:

«Может быть, идея адмирала Макарова и осуществима, но так как она, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство не может оказать содействия адмиралу ни денежными средствами, ни, тем более, готовыми судами, которыми русский военный флот не так богат, чтобы жертвовать их для ученых».

Но Макаров с большим упорством и настойчивостью добивался своего. Огромную поддержку оказал Макарову великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев.

«В Ледовитом океане, – писал Менделеев, – будущая Россия должна найти свои пути выхода… Если мы победили твердыни гор, надо и льды побороть. А около льдов немало и золота и всякого иного добра».

В своем проекте покорения льдов Арктики с помощью ледокола Менделеев доказывал, что такое покорение необходимо для процветания всего Севера нашей Родины. Для облегчения прохода ледокола сквозь льды Менделеев предлагал взрывать их жидким воздухом с примесью угля.

В конце концов Макаров победил, – деньги на постройку ледокола были отпущены из царской казны. Трудно сейчас сказать, что заставило тупоголовых министров царской России уступить Макарову. Может быть, просто жадность капиталистов, мечтающих хищнически использовать природные богатства нашего Севера, а возможно, и угроза войны между Россией и Японией. Очень заманчивым казался кратчайший путь через Ледовитый океан к дальневосточным берегам нашей страны. Как бы хорошо было перебросить этим путем боевой флот Балтийского моря на Дальний Восток!

Так или иначе, но постройка ледокола началась. Немало поработал адмирал Макаров над его проектом. Много нового внес он в проект ледокола. Арктика – это не Финский залив. Здесь льды так сожмут борта ледокола, что от него только «мокрое место останется». Макаров это предусмотрел. Он придал корпусу ледокола форму яйца. Чтобы сделать борта покрепче, на них поставили двойное число шпангоутов, а широкий пояс обшивки у грузовой ватерлинии – ледовый пояс – был по толщине удвоен. Смертельные объятия льдов с таким прочным корпусом уже не так страшны. Чтобы быть уверенным в том, что ледокол не потонет от случайной пробоины при ударе о льдину, Макаров проделал много опытов с цинковой моделью ледокола, проверяя расположение переборок. Эту модель он испытывал в ванне своей адмиральской каюты на корабле.

В это же время в опытовом бассейне Алексей Николаевич Крылов испытывал парафиновую модель ледокола.

Результаты испытаний сошлись со всеми расчетами. Макаров был уверен в том, что ледокол сможет выдержать самые трудные условия работы во льдах.

Так оно в действительности и вышло.

В октябре 1898 года первый в мире мощный арктический ледокол был спущен на воду. Его назвали «Ермак».

 

^{Ледокол «Ермак».}

 

В феврале следующего года «Ермак» вышел на пробу в Финский залив. Тогда в заливе был особенно крепкий лед. Но он легко крошился и расступался под натиском ледокола. Как раз недалеко от порта Ревель (ныне – Таллин) застряли во льдах тринадцать пароходов. Им предстояла долгая зимовка. На помощь пароходам выслали обычный ледокол «Город Ревель». Тот пробился к пароходам, но потом сам оказался пленником льдов. Пришлось на выручку послать «Ермак». Вскоре ледокол привел в Ревель все четырнадцать пароходов. Жители города устроили ледоколу торжественную встречу. А через некоторое время «Ермак» прошел успешные испытания и в суровых льдах Арктики. Слава о новом русском ледоколе гремела по всему свету. Газеты и журналы всех стран долго печатали снимки «Ермака», портреты адмирала Макарова, описание его жизни и работы.

С тех пор прошло свыше семидесяти лет. Около четырех тысяч судов провел за это время «Ермак». В годы войны под обстрелами и бомбежкой он выполнял свой долг, помогая боевым кораблям.

 

Как ледокол покоряет льды

 

Работа ледокола многообразна. Чего только не приходится ему делать! Он проводит сквозь льды замерзших морей караваны грузовых судов. Он помогает зверобойным и рыболовным судам промышлять в полярных морях. Ледокол самоотверженно пробивается к судам, терпящим бедствие во льдах, помогает им избавиться от ледовых объятий и буксирует их до ближайшего порта. Он дает возможность советским ученым изучать природу еще не обследованных мест Арктики. Тут ледокол превращается в настоящий научно‑исследовательский институт. На нем ученые находят хорошо оборудованные лаборатории и всевозможные приборы.

И во всех случаях у ледокола один‑единственный враг – льды. Для успешной борьбы с таким врагом ледокол с разбегу взбирается на лед и ломает его тяжестью носовой части. А тяжесть немалая! Она достигает 1000–1500 тонн. Откуда берется эта тяжесть? Чтобы ответить на этот вопрос, вспомним, как чувствует себя человек, купаясь в ванне.

Вы сразу же спросите: а какое отношение имеет ванна к ледоколу? А вот какое. Когда вы сидите в наполненной водой ванне, ваше тело кажется легким. А когда вода из ванны убывает, вы ощущаете, как тяжелеет тело, возвращая себе потерянный в воде вес. Здесь опять‑таки действует закон Архимеда. То же самое происходит и с ледоколом.

Когда его носовая часть взбирается на лед, она полностью восстанавливает свой вес. А тут еще прибавляется вес перекачанной в носовую цистерну воды. Вот как получается огромная тяжесть носовой части ледокола. Конечно, если лед непрочный, он и так расступается под натиском ледокола. И судно, хотя медленно, зато непрерывно движется вперед, прокладывая канал во льду. Но часто бывает, что ледоколу приходится отступать назад на 200–300 метров и потом разъяренным зверем наскакивать с разбегу на лед. Иногда это повторяется в течение многих часов подряд. В конце концов лед не выдерживает этой сокрушительной силы.

Крепко помогают некоторым ледоколам гребные винты, установленные иногда в носу. Например, у ледокола «Капитан Белоусов» четыре гребных винта: два – в корме и два – в носу. Эти носовые винты улучшают поворотливость ледоколов, уменьшают давление льда на корпус и облегчают разламывание ледяного поля.

Небольшой ледокол без носовых винтов чувствует себя особенно плохо тогда, когда приходится одолевать мелкобитый лед или спрессованную ледяную кашу. А носовые винты создают мощную размывающую волну, взламывают волной «кашу» и освобождают путь.

Но, конечно, ледокол при работе в тяжелых льдах такие винты быстро бы обломал. Поэтому линейные арктические ледоколы их не имеют.

Иногда им встречается настолько толстый и сплоченный лед, что бывают такие случаи: взберется ледокол на льдину, а она не проламывается, только осаживается. И ледокол садится на лед, как на большую подушку. Корпус его зажимает с обоих бортов, и он застревает, удерживаемый льдом. Ледокол уже не может сдвинуться с места, хотя машины и работают полным ходом. Надо как‑то освобождаться из могучих объятий. Но как? Сначала применяют способ кренования. Для этого у ледокола имеются креновые цистерны.

 

^{Креновые цистерны ледокола.}

 

Они тянутся вдоль бортов в средней части судна. От внутренних помещений их отделяет продольная переборка, так что они образуют как бы двойной борт, расположенный между днищем судна и нижней палубой. Обычно в таких цистернах хранятся котельная вода и жидкое топливо. У них есть еще одна обязанность: защищать судно на случай повреждения наружного борта. Но как же креновые цистерны помогают ледоколу в его беде?

Приходилось ли вам наблюдать, как стаскивают тяжелую шлюпку с берега в воду? Если она не поддается усилиям людей, ее раскачивают с борта на борт и одновременно толкают вперед. Вот так поступают и с ледоколом, заклинившимся во льду. Вода быстро перекачивается из креновых цистерн одного борта в цистерны другого борта – и обратно. От этого ледокол начинает качаться с борта на борт. Тогда ему уже нетрудно сойти со льда назад, работая машинами на полный ход.

Если такое средство не помогает, прибегают к помощи ледовых однорогих якорей. Ледовый якорь укладывают рогом в выемку, пробитую во льду за кормой судна. Потом прикрепленный к якорю толстый стальной трос наматывают на барабан кормового шпиля. Одновременно ледокол накреняют на один борт и в кормовую цистерну принимают воду, чтобы он глубже садился кормой. Когда все готово, машинам ледокола дают полный ход назад, а шпиль в это время выбирает якорный трос. Тем самым машины получают ощутимую помощь для продвижения ледокола назад. Иногда и от такой помощи нет пользы. Тогда решаются на крайнюю меру: пускают в ход взрывчатое вещество, чаще всего аммонал. Для этого у носовой части ледокола в 10–12 метрах от борта пробуравливают во льду отверстие такой глубины, чтобы оно доходило почти до нижней кромки льда. В это отверстие опускают заряд взрывчатого вещества. Тогда одновременная работа всех машин ледокола полным задним ходом и сотрясение льда от взрыва могут хорошо помочь заклиненному судну.

Немало времени отнимает у ледокола проводка во льдах каравана грузовых судов.

Иногда льды причиняют грузовым судам большие неприятности: пробоины и крупные вмятины наружной обшивки, поломки лопастей гребных винтов и частей рулевого устройства. На этот случай у ледокола всегда найдутся средства для помощи пострадавшему судну. У него имеются мощные водоотливные насосы, которые могут откачивать из потерпевшего аварию судна свыше 10 000 тонн воды в час. Кроме того, имеются и переносные насосы. Для заделки пробоин корпуса есть на ледоколе в достаточном количестве парусина (чтобы подвести временный пластырь), цемент, мешки, войлок и другие аварийные принадлежности. На ледоколе находятся и несколько водолазов. Так что ледокол может откачать из пострадавшего судна воду, помочь ему заделать пробоину, устранить пропуск морской воды, сменить сломанные лопасти гребного винта и произвести любой мелкий ремонт.

Когда ледокол прокладывает себе путь во льдах, он двигается большей частью переменными ходами. Как‑то во время арктического плавания ледокола «Красин» подсчитали, что за четыре часа работы он двести раз сменил передний ход на задний, и обратно. Поэтому ледоколу лучше иметь такие двигатели, которые хорошо приспособлены для быстрых перемен хода и продолжительной работы на задний ход.

Вот тут‑то наиболее ярко выявляются преимущества электрохода перед другими судами.

У ледокола‑электрохода очень легко и быстро меняется ход путем переключения направления электрического тока. У него имеется возможность работать и при заднем ходе на полную мощность. Управление таким ледоколом можно осуществлять прямо с мостика, что очень важно для успеха маневрирования судна во льдах.

В борьбе со льдами участвуют, кроме ледоколов, ледорезы. Ледорезы применяют большей частью для работы в битом льду. Им приходится иногда преодолевать и сплошной лед, но не особенно крепкий и сплоченный. В отличие от ледоколов, ледорез не ломает лед, давя его тяжестью своей носовой части. Он действует ударами форштевня о кромку льда, раздвигая отдельные льдины по сторонам.

Кто не слыхал о замечательном советском ледорезе «Литке»!

Вы, конечно, знаете, что первым судном, которое прошло Северным морским путем с запада на восток за одну навигацию, был ледокольный пароход «Сибиряков». Это было в 1932 году.

А ледорез «Литке» – первое судно, прошедшее в одну навигацию из Тихого океана в Атлантический.

28 июля 1934 года «Литке» покинул Владивосток. По дороге, в море Лаптевых, он освободил из ледяного плена несколько пароходов. Трудно было пробиваться к этим судам сквозь полутораметровый лед не приспособленному для такой работы ледорезу. В упорной борьбе со льдом отвоевывался каждый метр. Последние пять миль, отделявшие ледорез от пароходов, были пройдены за пять суток – по одной миле за сутки. В конце концов ледорез вывел пароходы на чистую воду. А дальше, в устье реки Енисей, «Литке» совершил еще одну спасательную операцию, сняв с мели английский пароход. Только через три месяца «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Это был один из ярких эпизодов освоения Севера советскими полярниками. И уже начиная с 1935 года, началось регулярное плавание советских судов по Северному морскому пути в оба конца – с востока на запад и с запада на восток. Прежде недоступная Арктика – могила многих отважных исследователей и мореплавателей – стала одной из водных магистралей Советского Союза. И этим советские полярники во многом обязаны Арктическому и Антарктическому научно‑исследовательскому институту, прописанному на постоянное «местожительство» в Ленинграде.

 

^{Ледокол «Москва».}

 

 

Сокрушитель льдов

 

Когда атомный ледокол «Ленин» был построен, рабочие и служащие завода‑строителя решили поставить его на Неве для всеобщего обозрения. И выбрали для стоянки определенное место. Как раз то, откуда в исторический день 25 октября (7 ноября) 1917 года носовое орудие крейсера «Аврора» возвестило своим выстрелом о рождении первого на Земле государства трудящихся. Этим как бы подчеркивалась незримая связь между революционной историей советского народа и его героическими делами в наши дни. А чуть повыше у невского берега стояла на вечном якоре и сама «Аврора».

Два корабля – две яркие страницы не только нашей, но и мировой летописи. На одной рассказывается о том, как советские люди пробудили надежду у тружеников всего мира на светлое будущее – коммунизм. На другой – как советский человек воплощает эти надежды в действительность, используя достижения науки и техники. В самом деле, атомоход «Ленин» – это вроде всесоюзной выставки, где собраны экспонаты почти всей промышленности СССР. Сотни заводов и фабрик страны социализма создавали оборудование для атомного ледокола. В его постройке принимали участие судостроители и машиностроители, физики и медики, моряки и электротехники, большой отряд ученых, инженеров, конструкторов и рабочих. Постройка атомохода еще раз показала, что развитие нашей науки и техники достигло очень высокого уровня. Первые искусственные спутники Земли и Луны, первые космические корабли, и вот теперь первый атомный ледокол. Когда я знакомился с его устройством, то пытался найти среди судов мирового флота равный ему по насыщенности техникой. Но не нашел.

С его энергетической установкой мы уже познакомились. 44 тысячи лошадиных сил – такова мощность главных турбин атомохода. Во всем мире насчитывается какой‑нибудь десяток пассажирских лайнеров и танкеров, имеющих большую мощность силовой установки, чем у ледокола «Ленин». И такая могучая сила вложена в сравнительно небольшое судно. Длина атомохода 134 метра, ширина около 28 метров, а водоизмещение 16 тысяч тонн.

Корпус атомохода построен из особо прочных сортов стали. По всей длине его проложен в районе грузовой ватерлинии специальный ледовой пояс наружной обшивки толщиною 36–52 миллиметра. У него две продольных и 11 поперечных переборок, образующих несколько десятков водонепроницаемых отсеков. Такое бывает только у танкера. Что ж тут удивляться! Обеспечение здесь хорошей непотопляемости вызвано опасным горючим у реакторов и тяжелыми условиями работы ледокола в Арктике. Зачем же атомоходу нужны такая большая мощность силовой установки и очень высокая прочность корпуса?

Дело в том, что навигация в Арктике довольно короткая, – фактически три летних месяца. Судам Архангельского или Владивостокского портов надо за это время пройти Северный морской путь, разгрузиться, принять новый груз и успеть тем же путем вернуться в свой порт. Чуть задержался – не миновать тяжелых последствий. Тут уж не поможет никакой из существующих ледоколов. Суда застрянут во льдах, а возможно, будут и раздавлены ими.

Другое дело – атомоход «Ленин». Огромная мощность главных турбин и повышенная прочность корпуса позволяют ему осуществлять ускоренную проводку караванов судов по Северному морскому пути, значительно продлить время арктической навигации и выбрать более удобную дорогу во льдах, пусть даже в более высоких широтах. А разве мало случаев, когда обычный ледокол с дизель‑электрической установкой вынужден был бросать посредине пути караван во льдах и спешить в ближайший порт – пополнить запасы топлива. Как мы уже знаем, атомоход «Ленин» по крайней мере год не нуждается в таком пополнении. Вот некоторые факты из первого его плавания в Арктике.

Атомоход работал главным образом в проливе Вилькицкого, который давно заслужил славу «мешка со льдом». В этот год здесь была исключительно тяжелая ледовая обстановка. Однажды северный ветер сплотил в проливе гигантские торосы льда. Два ледокола – «Красин» и «Капитан Мелехов» – вместе с караваном судов застряли в ледяных полях. Их усилия вырваться из страшного плена не дали результатов. Ледовые поля начали дрейфовать на прибрежные скалы. Всем судам угрожала явная гибель. И вот на помощь им поспешил атомоход «Ленин». Он отколол застрявшие во льдах суда и вывел их из опасного места.

Атомоход не раз выручал современные дизель‑электрические ледоколы из, казалось бы, безнадежного положения. Он уверенно двигался вперед, сокрушая льды толщиною до 2,5 метра, правда, со скоростью 2 узла. Для него оказался не нужен излюбленный прием ледоколов: отходить назад – «разбегаться», а потом с ходу долбить лед. При этом, форсируя тяжелые льды, он не развивал полной мощности турбин.

Как‑то у острова Русского атомоход встретил большой караван речных судов, предназначенных для плавания по реке Лене. Их вели три мощных ледокола, носящих имена капитанов полярников – Мелехова, Воронина и Белоусова. Они оказались бессильными вывести суда из ледовых тисков. Суда разделили на три группы и во главе каждой из них встал ледокол. А впереди всей этой длиннющей цепочки двигался атомоход «Ленин». Несколько суток вел он за собой эту цепочку через пролив Вилькицкого. Наконец все суда вышли на чистую воду.

Тут родилась новая тактика вождения ледоколом караванов. Прежде при ходе ледокола в ледяном поле часто выбрасывались из‑под его корпуса огромные куски льда. Они могли нанести повреждения судам, следующим за кормой ледокола. Теперь же идущий за атомоходом ледокол разбивает своим корпусом эти куски – и путь грузовым судам делается безопасным.

Конечно, переваливаться с борта на борт и загружать водой носовую цистерну, чтобы облегчить движение во льдах, приходится и атомоходу. Для этого у него имеются креновые и дифферентные системы, обслуживаемые двумя мощными насосами. Каждый из них способен за час перекачать с борта на борт или с кормы на нос 4 тысячи тонн воды. Управление ими автоматическое из поста энергетики и живучести. Ледоколу необходимо знать обстановку вокруг него на десятки километров. Это позволяет выбрать правильный путь во льдах. Прежде для этой цели служили самолеты, прилетающие с побережья океана. Такая помощь авиации не всегда была возможна. Иное дело, когда в распоряжении капитана атомохода всегда находится более удобное средство воздушной разведки – вертолет. Для него в кормовой части атомохода устроена взлетно‑посадочная площадка.

Советские конструкторы хорошо позаботились о тех, кому предстояло совершать длительные походы в Арктику. На ледоколе даже в матросских каютах размещаются один‑два человека – не больше. Для каждого – мягкая кровать, письменный стол, шкаф, умывальник с холодной и горячей водой. А об удобствах в помещениях командного состава и говорить не приходится. Очень уютно обставлены общественные помещения: кают‑компания, столовая и клуб команды, курительный и музыкальный салоны. Их стены отделаны пластмассовым линкрустом, золотистым кленом, ореховой фанерой или ясенем. К услугам моряков‑полярников хорошо оборудованная спортивная площадка.

Не обойдена вниманием и охрана здоровья людей. Операционная, терапевтическая, рентгеновский и зубоврачебный кабинеты оснащены новейшим медицинским оборудованием. И особые заботы вызывает безопасность членов экипажа, работающих в близком соседстве от атомной установки. Хотя она и ограждена толстыми слоями воды, стали и бетона, но незначительное количество продуктов распада урана все же может прорваться сквозь эту преграду в помещения судна, например с водой. Вот почему в ближайших к реактивному отсеку помещениях установлены высокочувствительные приборы контроля радиоактивной загрязненности. При ее обнаружении на центральный дозиметрический пост немедленно направляется предупредительный сигнал. При ремонтных работах в реактивном отсеке люди снабжаются изолирующими пневматическими костюмами, наподобие одежды космонавтов. В коридорах, жилых и служебных помещениях всегда светятся светофоры. До сих пор они горят только зелеными огнями, сигнализируя об отсутствии радиационных излучений. Еще ни разу не зажигались желтый огонь, предупреждающий об радиоактивной загрязненности, и красный, возвещающий о самой опасности. Вообще практика плавания ледокола «Ленин» показала, что его экипаж трудится в условиях, ничуть не отличающихся от тех, которые созданы на обычных судах.

Одно время в заграничных газетах писали о том, что наш атомоход – большая угроза для других судов и портов. Возникал вопрос: можно ли ему разрешать заход в прибрежные воды того или иного государства? Когда он после постройки огибал Скандинавский полуостров, направляясь в Арктику, его «сопровождали» непрошеные соглядатаи: сторожевые корабли и самолеты Дании, Норвегии, Швеции и США. Причем воздушные провожатые летали так низко, что едва не задевали за мачты атомохода. Они сбрасывали на парашютах в воду какие‑то предметы. Потом выяснилось, что это приборы, берущие пробы воды и воздуха. Спустя некоторое время датские и шведские газеты вынуждены были признать, что советский ледокол нисколько не заражает окружающее пространство.