Проверка правильной работы буксового узла

1. При сборке свободное вращение буксового узла от руки

2. Разбег буксы вдоль оси колесной пары или аксиальный разбег должен быть в пределах 0,6-1,1 мм.

3. В эксплуатации зазор между крепительной крышкой и корпусом буксы не менее 1,5 мм

4. Температурный нагрев в зоне подшипников не более 35ºС от температуры окружающей среды.

 

 

Подвешивание тягового двигателя вагоны 81-717 и 81-714

Тяговый двигатель (3) связан с поперечными балками (2) рамы (1) в трех опорных точках (рис.50) – двух верхних и одной нижней (рис. 81). Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок

кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. Каждая прокладка состоит из стальной армировки, слоя формовой резины и центрирующего штифта диаметром 9 мм, который входит в глухое

отверстие по центру кронштейна. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня, и в которые тоже вложены две прокладки. Этими крышками стержень накрывается сверху, и каждая крышка

 

                  

Рисунок 50. Подвеска двигателей вагонов 81 - 717(714)

 

стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. Сухари попарно соединяются шпильками и контрятся шплинтами. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные боты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги (4), которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки. Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке.

Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней.

При подвеске обе реактивные тяги передаютнагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая системаподвески тяговых двигателей позволяет сгладить напряжения, возникающие в раме тележки в процессеэксплуатации и тем самым уменьшить трещинообразование в поперечных балках рамы. Использование вподвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше отоси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Для этого необходимо расстопорить оба болта в трубе и,вращая трубу ключом в одну или другую сторону, изменять ее длину, передвигая тем самым тяговыйдвигатель. Болты имеют разную резьбу: один правую, а другой левую. Благодаря этому болты будут либовворачиваться в трубу, либо выворачиваться из нее одновременно. Этой операцией регулируют зазор между

остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм, но не менее 8 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя (5) и осью должен быть равным 75 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 2÷4 мм со смещением двигателя только внутрь тележки. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18 мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

Недостатками данной системы подвески являются сложность конструкции, большая трудоемкость при монтаже и ремонте за счет большого числа деталей и необходимости дополнительных регулировок.

 

Рычажно-тормозная передача

Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам. Для создания искусственного сопротивления движению, уменьшения скорости и удержания поезда на месте с учетом передаточного числа. Концевой рычаг, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске при помощи валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия, из которых нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее – для присоединения к тяге ручного тормоза. Средний рычаг в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг средний рычаг соединяется так же, как и концевой. Как средний, так и концевой рычаги тормоза установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном, поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят.

 

                                                        Рисунок 51. Рычажно - тормозная передача

Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающие пружины. Все детали рычажно-тормозной передачи стальные, за исключением тормозных колодок.