Холодильные машины рефрижераторного подвижного состава

 

Железнодорожный хладотранспорт – одно из ведущих звеньев непрерыв-ной холодильной цепи, представляющей собой технологическую систему, обеспечивающую подготовку, хранение и транспортировку скоропортящейся продукции. Перевозка скоропортящихся грузов связана с определёнными тем-пературными режимами, поэтому энергетика рефрижераторного подвижного состава, кроме охлаждения груза в летнее время, предусматривает его обогрев зимой.

 

Для выполнения своей основной задачи железнодорожный хладотранс-порт располагает: специальным подвижным составом, пунктами экипировки вагонов и их обслуживания, снабжения хладоносителем, специализированными депо, пунктами санитарной обработки вагонов, другими стационарными и пе-редвижными устройствами.

 

В соответствии с Соглашением о международных перевозках скоропор-тящихся пищевых продуктов и транспортных средствах доставки, предназна-ченных для этих перевозок, разработанным Европейской экономической ко-миссией ООН (ЕЭК ООН), весь подвижной состав хладотранспорта подразде-ляют на: вагоны-термосы; вагоны-ледники; рефрижераторный подвижной со-став; отапливаемые вагоны.

 

Кузов у вагонов-термосов теплоизоляционный, позволяющий ограничить теплообмен между внутренней и наружной поверхностями грузового помеще-ния. Вагоны-ледники имеют источник естественного холода с готовым холодо-носителем. В ряде конструкций подвижного состава подобного типа преду-сматривают системы автоматического регулирования подачи холодоносителя, обеспечивающие режим поддержания заданной температуры. Рефрижератор-ный подвижной состав – поезда, секции и автономные вагоны, имеющие об-щую или индивидуальную для каждого вагона энергетическую установку и ис-точник получения искусственного холода – холодильную машину. Отапливае-мые вагоны оснащены установками, позволяющими обеспечить и автоматиче-ски поддержать заданный температурный режим обогрева грузового помеще-ния.

Изотермические вагоны можно классифицировать в зависимости от рода перевозимых грузов, способа охлаждения, конструкции приборов охлаждения, кузова и ряда других признаков. Классификация изотермического состава при-ведена на рис. 9 согласно.

 

В зависимости от рода перевозимых грузов изотермические вагоны де-лятся на универсальные и специализированные. Первые служат для перевозки всех видов скоропортящихся грузов – мороженых, охлажденных и неохлажден-ных, вторые – лишь определенных грузов – живой рыбы, фруктов, вина, молока

и так далее.

 

23

Изотермический

 

подвижной состав

 

Универсальный

Специальный

Рефрижератор-ный

Ледники

Рефрижератор-ный

Ледники

Цистерны-

Поезда

Секции

Автономные

С потолочными баками

С пристенными коробами

Секция для вина

АРВ для спец. грузов

Живорыбные

Для виноградного сырья

Для молока

Живорыбные

Для молока

Виноводочные

 

21-вагонные			23- вагонные				12-вагонные			5-вагонные

 

Рис. 9. Классификация изотермического подвижного состава

 

По способу охлаждения изотермический подвижной состав подразделяет - ся на вагоны:

 

– ледники, охлаждаемые водным льдом, смесью льда и соли или сухим льдом;

– с машинным охлаждением (рефрижераторные), охлаждение происходит

с помощью холодильной машины;

– с жидкоазотным охлаждением, основанным на поглощении тепла при испарении азота.

 

В зависимости от конструкции и расположения приборов охлаждения ва-гоны-ледники можно подразделить на вагоны с пристенными карманами для

льда и вагоны с потолочными баками, а рефрижераторные вагоны – на вагоны

 

 

24

с индивидуальными холодильными установками на каждом вагоне и охлаждае-мые от центральной установки, смонтированной в одном из вагонов секции (поезда).

 

Рефрижераторные вагоны по способу охлаждения подразделяются на ва-гоны с охлаждением грузового помещения непосредственно за счет кипения хладагента в испарителе, расположенном в грузовом помещении, и вагоны с рассольным охлаждением. Эти вагоны можно также подразделять по типу хо-лодильной установки, по применяемому в ней хладагенту и ряду других при-знаков.

На зарубежных железных дорогах согласно основным типом изотерми-ческих вагонов все еще является вагон-ледник. Но также встречаются вагоны с машинным охлаждением и с охлаждением с помощью сжиженных газов.

Вагоны-ледники в основном пригодны для, перевозки скоропортящихся грузов, требующих поддержания температуры не ниже минус 6 °С. Простота конструкции, надежность, небольшая первоначальная стоимость вагона – все это способствовало широкому применению вагонов-ледников, особенно при условии заготовки льда естественным замораживанием.

 

Однако вагоны-ледники имеют ряд существенных недостатков:

– кузов вагона рассчитан на поддержание температуры от минус 6 °С до плюс 8 °С, что не обеспечивает перевозку мороженых и быстрозамороженных грузов;

– неравномерность температуры по объему грузового помещения (8 – 10 °С);

 

– невозможность регулирования температуры в процессе перевозки;

– сравнительно низкие среднесуточные скорости движения, из-за просто-ев в пунктах льдоснабжения;

– необходимость содержания громоздкого хозяйства льдоснабжения на сети дорог;

– невозможность заготовки льда естественным намораживанием в южных районах страны, из-за чего лед приходится завозить из других районов;

 

– потребность в дополнительном оборудовании вагонов печами при пере-возке с отоплением, что вызывает необходимость сопровождения вагонов про-водниками;

– усиленная коррозия вагонов и верхнего строения пути вследствие воз-действия на них рассола.

Ввиду перечисленных недостатков вагоны-ледники в России не пользу-ются популярностью, и изотермический парк вагонов состоит в основном из ва-гонов – термосов и рефрижераторных вагонов. В холодильных машинах реф-рижераторного подвижного состава используют в качестве хладагентов амми-ак, хладон, а также энергию, вырабатываемую дизель-генераторами. Для ото-пления используются электрические печи.

Рефрижераторные вагоны оборудованы приборами вентиляции, циркуля-ции и контроля за температурными режимами, обеспечивающими постоянную

 

и равномерную температуру воздуха в грузовом помещении. Кроме того, срок

 

 

25

доставки груза в рефрижераторных вагонах значительно меньше, так как не требуется производить снабжение льдом и солью. В России среди рефрижера-торного подвижного состава наиболее распространены пятивагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода, а также пятивагонные сек-ции ZB -5 и автономные рефрижераторные вагоны постройки завода в городе Дессау. В настоящее время в России рефрижераторные вагоны не производятся, а средний возраст существующих составляет 20 лет.

 

Автономные рефрижераторные вагоны (АРВ) имеют автоматизированное холодильное и энергетическое оборудование. Делится на грузовое помещение и два машинных отделения в торцовых частях. Дизель-генератор и топливный бак смонтированы на общей выдвижной раме, что позволяет демонтировать аг-регат через боковую дверь машинного отделения. Нагревательный прибор, ра-ботающий на жидком топливе, предназначен для подогрева дизеля перед запус-ком при низких температурах. На дизель-генераторе смонтирован распредели-тельный щит с приборами контроля и автоматики. Холодильная установка раз-мещена под крышей вагона в перегородке, которая отделяет грузовое помеще-ние от машинного отделения. Со стороны грузового помещения расположен воздухоохладитель с вентиляторами и электронагревателем, а со стороны ма-шинного отделения – компрессорно-конденсаторный агрегат с распределитель-ным щитом. Холодильную установку при необходимости можно через дверцы в торцовой стене демонтировать.

 

Работа оборудования автономных рефрижераторных вагонов полностью автоматизирована. Техническое обслуживание их выполняют на станциях по-грузки-выгрузки и специально созданных транзитных пунктах, которые распо-ложены на дорогах так, чтобы осмотр можно было организовать через 30 – 32 ч пробега. Поэтому АРВ можно использовать только на тех направлениях, где есть техническая база для их обслуживания и подготовлены кадры механиков. Автономные вагоны приписаны к специальным вагонным депо.

 

Пятивагонная секция состоит из дизеля и холодильной установки. Пятивагонные секции БМЗ, общим объемом от 160 до 200 тонн состоят

 

из четырех вагонов рефрижераторов, каждый из которых имеет машинное от-деление с двумя холодильными установками одноступенчатого сжатия, рабо-тающих на фреоне – 12 (хладоне). Вагон, находящийся в середине секции, име-ет дизель-генераторное отделение, в котором размещены дизель-генераторы и главный распределительный щит.

 

Секции типа ZB- 5 постройки ГДР состоит из четырех грузовых и одного дизельного вагонов. В дизельном вагоне размещены два главных дизель гене-ратора и один вспомогательный, кабина управления, а также бытовые помеще-ния для обслуживающего персонала. В составе секции вагоны-холодильники стандартной серии – все основные их узлы (рама, стены и крыша), а также рас-положение машинных установок, изоляция и оборудование грузового помеще-ния максимально унифицированы. Холодильные машины вагонов-холодильников обычно работают автоматически по командным импульсам ус-тановки для выбора температурного режима. При необходимости можно

 

 

26

управлять ими вручную из кабины управления дизельного вагона. Термостаты поддерживают необходимый температурный режим в грузовых помещениях, включая или выключая холодильные или отопительные установки. Холодиль-ные агрегаты питаются энергией от дизельного вагона через штепсельные со-единения, расположенные на торцевых стенах. Стены грузовых помещений вы-полнены из оцинкованной листовой стали с вертикальными гофрами. Часть секций ZB-5 была переоборудована в секцию с пятью и восемью грузовыми ва-гонами.

 

Секции типа ZA-5 состоит также из пяти вагонов, в одном из которых – служебное отделение, в другом – электростанция.

12-вагонная секция состоит из 10 вагонов-холодильников, вагона дизель-электростанции со служебным отделением и вагона-машинного отделения.

21-вагонные поезда включают три специальных вагона: дизель-электростанцию, машинное отделение и служебный, расположенных в середи-не состава и соединенных между собой закрытыми переходами. Каждый вагон поезда имеет порядковый номер и определенное место в схеме формирования, их перестановка не допускается. Одна из тележек служебного вагона имеет ко-лесную пару со шкивом для привода подвагонного генератора. Все вагоны обо-рудованы автоматическими тормозами.

 

В вагоне дизель-электростанции установлены четыре основных дизель-генератора и один вспомогательный. Внутри этот вагон разделен на три отде-ления. Под рамой подвешены четыре бака для дизельного топлива общей емко-стью 7300 л. Часть топливных баков размещается под вагоном-холодильником.

 

В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные ус-тановки двухступенчатого сжатия, обслуживающих каждая свою половину. В служебном вагоне предусмотрены купе, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Отопление вагона водяное.

 

Поезд обеспечивает перевозку скоропортящихся грузов при температуре помещения от минус 10 до плюс 14° C.

23-вагонные поезда имеют вагон с машинным отделением, вагон дизель-электростанцию и служебный вагон, размещенные одной группой в середине состава. По обе стороны к ним примыкают по 10 грузовых вагонов-холодильников.

 

Холодильное и энергосиловое оборудование поезда обеспечивает под-держание температуры воздуха в вагонах от минус 8 до плюс 6° C при темпера-туре наружного воздуха от минус 45 до плюс 30 °C и охлаждение плодоовощей за 120 часов от плюс 25 до плюс 4 °C.

 

В настоящее время наиболее целесообразным является перевозка скоро-портящихся грузов в автономных рефрижераторных контейнерах. В связи с тем, что отсутствуют затраты на заработную плату сопровождающей бригаде, перегрузку грузов при перевозке на различных видах транспорта, таких как морской, авиа, железнодорожный.

Поскольку автономные рефрижераторные контейнеры имеют встроенную холодильную установку, требуют подключения к электропитанию. На складе

 

 

27

или на корабле это будут стационарные точки для подключения, при транспор-тировке на трейлере могут использоваться дизель-генераторы, подсоединяемые

к контейнерам, перемещаемым по автодорогам, при транспортировке на плат-формах железнодорожного транспорта могут использоваться, как дизель-генераторы, так и специальный вагон с дизель-генераторной установкой.

Холодильные установки способны поддерживать внутри контейнера оп-ределенную заданную температуру в диапазоне от минус 25 до плюс 25 ºС в ав-томатическом режиме. В качестве холодильного агента рефрижераторной уста-новки обычно используются озонобезопасные хладагенты R134а, R407с. Типы компрессоров применяются различные, как поршневые, так и винтовые и спи-ральные. Оттайка воздухоохладителя, и контроль температурного режима и влажности в камере, осуществляется электронным блоком управления, распо-ложенном в машинном отделении. Там же располагаются приборы визуального контроля − манометры, термометры.

 

Основные преимущества рефрижераторного контейнера:

– низкая стоимость;

– высокая надежность и долговечность, рефрижераторные контейнеры долго и безотказно служат в любом климате;

– мобильность и простота перевозки. Холодильный контейнер просто пе-ревезти с одной площадки на другую, для этого нет необходимости в специаль-ном транспорте;

– простота в эксплуатации и обслуживании. За регулярностью оттайки и точностью поддержания температуры в контейнере следит электроника, нет не-обходимости нанимать специалистов для обслуживания;

 

– широкий температурный диапазон, поддерживаемый в камере рефкон-тейнера. Это позволяет хранить и перевозить в нем широкую номенклатуру грузов − от замороженного мяса с температурой 24 °С ниже нуля до бананов при температуре 12 °С выше нуля;

– экономичность в энергопотреблении.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что рефрижераторный контейнер совмещает в себе свойства холодильных камер и отапливаемых складов, пред-ставляя собой своеобразный мобильный склад.

Рассмотрим конструкцию и принцип действия холодильных машин реф-рижераторного подвижного состава.

 

Холодильная установка ВР-1М

 

Холодильно-отопительными установками ВР-1М оборудовались рефри-жераторные секции, выпускавшиеся на БМЗ. Установка ВР-1М состоит из двух холодильных машин и блока электронагревателей, которые работают одновре-менно или поочередно. При этом каждая из машин обеспечивает 75 % макси-мальной нагрузки вагона по холоду. Холодильная установка ВР-1М, рассчиты-вается на три режима работы.

 

 

28

Первый режим – перевозка мороженых грузов. Установка охлаждает воз-дух в вагоне до минус 20 °C и поддерживает такую температуру. Холодпроиз-водительность установки не менее 13,2 кВт при температурах воздуха на входе

 

в испаритель – воздухоохладитель минус 19 °C и наружного плюс 35 °С. По-требляемая мощность на этом режиме 20 кВт.

Второй режим – перевозка фруктов и овощей при температуре наружного воздуха выше плюс 4 °C. Установка охлаждает свежие фрукты (овощи) от ми-нус 25 до плюс 5 °С в течение 48 ч и поддерживает температуру воздуха и груза плюс 5 °С. Холодопроизводительность установки составляет не менее 25,1 кВт при температурах воздуха на входе в воздухоохладитель плюс 5 °С и наружно-го плюс 35 °С, потребляемая мощность 25,4 кВт [4].

 

Третий режим – перевозка холодочувствительных грузов при температу-ре наружного воздуха от плюс 4 до минус 45 °С. Электронагреватель мощно-стью 10 кВт поддерживает температуру от плюс 4 до плюс 14 °С.

При работе установки на первом и втором режимах обеспечивается пе-риодическое оттаивание инея на воздухоохладителе горячими парами хладона

R12.

Холодильные машины установок типа ВР выполнены с одноступенча-тым повышением давления и регенерацией; в теплообменнике рабочее тело

R12.

При работе в режимах охлаждения компрессор 1 (рис. 10) сжимает хо-лодные пары хладагента и нагнетает горячие пары в конденсатор 13 с принуди-тельным воздушным охлаждением, которое обеспечивает осевой вентилятор 14. Последний забирает охлаждающий воздух снаружи вагона через окно вбоковой стене машинного отделения и удаляет через окно в противоположной стене. Окна оборудованы регулируемыми жалюзи, степень открытия которых устанавливают вручную в зависимости от температуры наружного воздуха пе-ред пуском машины.

Из конденсатора жидкий хладон стекает в ресивер 15, а далее в регенера-тивный теплообменник 8, где переохлаждается парами хладона, отсасывае-мыми из испарителя-воздухоохладителя 12. На линии жидкого хладона уста-новлен комбинированный фильтр-осушитель 7 сетчатого типа. После регенера-тивного теплообменника хладон поступает к терморегулирующему вентилю 6, а далее через распределитель 11 к испарителю. Осевыми вентиляторами 10 ох-лаждённый в испарителе воздух подается в грузовое помещение вагона.

 

Контроль за работой компрессора и его защиту обеспечивают манометры 4,реле давления смазки 16,реле минимального давления хладона на всасыва-нии 2 и максимального давления на нагнетании 17 автоматический регулятор давления 3, объемный расходомер 6, обратный клапан 18. На всасывающей и нагнетательной линиях компрессора установлены запорные вентили; разгрузку компрессора при пуске производят включением байпасного вентиля 19.

Снятие с поверхности испарителя «снеговой шубы» выполняют подачей горячих паров хладона по линии оттаивания от компрессора к испарителю че-рез соленоидный вентиль 5. Управление процессов оттаивания дистанционное.

 

 

29

Установка ВР-1М состоит из двух холодильных машин, работающих од-новременно или отдельно. Это позволяет регулировать холодопроизводитель-ность простым и надежным способом и обеспечить сохранность груза даже при выходе из строя одной из машин.

 

 

Рис. 10. Принципиальная схема холодильной установки ВР-1М:

 

1 –компрессор; 2 –реле минимального давления хладона на всасывании; 3 –автома-тический регулятор давления; 4 – манометры; 5 – соленоидный вентиль; 6 – терморегули-рующий вентиль; 7 –фильтр-осушитель; 8 – регенеративный теплообменник; 9 – терморегу-

лирующий вентиль; 10 – осевой вентилятор; 11 – распределитель; 12 – испаритель-

воздухоохладитель; 13 – конденсатор; 14 – осевой вентилятор; 15 – ресивер; 16 – реле давле-ния смазки; 17 – реле максимального давления на нагнетании; 18 – обратный клапан; 19 – байпасный вентиль

 

Испаритель -воздухоохладитель 1 (рис. 11) и электронагреватель 2 ском-понованы в один блок и находятся в грузовом помещении вагона около перего-родки к машинному отделению. Компрессорно-конденсаторные агрегаты 3 размещены один над другим на специальной раме. Каждый из них при необхо-димости может быть быстро заменен. В одну холодильную машину входят один компрессорно-конденсаторный агрегат, половина сдвоенного испарителя, щиты с приборами и манометрами.

 

Компрессорно-конденсаторный агрегат объединяет бессальниковый ком-прессор типа 2ФУУБС18, конденсатор, ресивер, теплообменник, фильтр-осушитель, вентилятор с электродвигателем, реле давления в системе смазки, электромагнитные вентили, обратный клапан, запорную арматуру, автоматиче-

 

30

ский регулятор давления, соединительные трубопроводы. Все узлы агрегата смонтированы на общей раме.

 

Рис. 11. Схема размещения в вагоне установки ВР-1М:

 

1 – испаритель-воздухоохладитель; 2 – электронагреватель; 3 – компрессорно-конденсаторные агрегаты

 

Испарители обеих холодильных машин объединены в один блок так, что все нечетные ряды по ширине блока принадлежат одному испарителю, все чет-ные – другому. Такая конструкция обеспечивает одинаковые условия работы обоих испарителей и позволяет использовать суммарную теплопередающую поверхность ребер при работе одной машины. Над испарителями расположены два вентилятора, которые нагнетают холодный или теплый воздух (до 14000 м³/ч) в воздуховод грузового помещения вагона. Скорость прохож-дения воздуха через испаритель 8 м/с.

 

Холодильная машина имеет регулятор потребляемой мощности. Это ав-томатический регулятор (дроссель) давления «после себя» типа АДД-40М, ко-торый поддерживает давление всасывания не выше заданной величины – от 0,035 до 0,2 МПа. Для облегчения пуска компрессора и разгрузки электродви-гателя предусмотрена возможность перепуска паров хладона R12 из нагнета-тельного трубопровода в испаритель по байпасной линии с электромагнитным вентилем. Обратный клапан на нагнетательном трубопроводе перед конденса-тором препятствует перетеканию хладагента с нагнетательной стороны во вса-сывающую, что обеспечивает разгрузку компрессора при пуске.

 

Оттаивание инея с испарителя производится горячими парами хладона R12, конденсат стекает в поддон и отводится из вагона. Заданные температур-ные режимы в грузовом помещении поддерживаются автоматически. Установ-ка имеет реле высокого давления типа РД-2Б-03 и низкого давления типа РД-1Б-01, обеспечивающие автоматическое её отключение и подачу соответст-вующего сигнала на щит управления в дизельном вагоне в случае недопустимо-го повышения давления на стороне нагнетания пли чрезмерного его падения на

 

31

стороне всасывания. Реле типа РКС-1Б-01 обеспечивает подачу сигнала в слу-чае падения давления в системе смазки каждого компрессора ниже заданного предела.

 

Пределы настройки приборов автоматики следующие: реле низкого дав-ления настраивается на выключение при 0,03 и включение при 0,01 МПа реле высокого давления – на выключение при 1,4 и включение при 1,15 МПа; авто-матический регулятор АДД-40М настраивается на 0,09 МПа; реле контроля ре-жима смазки – на давление отключения 0,05 МПа (допускается работа компрес-сора при давлении ниже настройки реле не более 15 минут). Управление рабо-той холодильных установок ведется из дизельно-служебного вагона секции, где расположен щит управления, на который подаются сигналы о режимах работы оборудования. Включать установки можно и со щитов, имеющихся в машин-ных отделениях грузовых вагонов.

 

При перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах не-обходимо точно поддерживать температурный режим. Для многих видов грузов допустимые колебания температуры не должны превышать 3 °С.

В пятивагонных секциях БМЗ применяются полупроводниковые терморе-гуляторы. В каждом грузовом вагоне установлены два датчика, управляющих работой холодильных установок и электропечей. На секциях PC-4 применяют-ся полупроводниковые двухпозиционные регуляторы ПТР-2М со ступенчатой уставной температурой включения и отключения холодильных машин и элек-тропечей на пять режимов, задаваемых с помощью переключателя

Приборы размещены в машинных отделениях вагонов, а датчики – в гру-зовых помещениях. Погрешность регулирования температуры при каждом по-ложении переключателя 0,75 °С. Недостаток этих приборов – невзаимозаме-няемость датчиков, а также невозможность работы одного и того же прибора в режимах и охлаждения, и отопления вагонов.

 

Холодильную установку заправляют хладоном R12 в количестве 70 кг (в каждый агрегат 35 кг), смазочным маслом 22 кг (по 11 кг в каждую).

Централизованная система регулирования и управления основана на применении электронных показывающих и самопишущих приборов. Преду-смотрены следующие режимы работы холодильно-нагревательной установки: «Холод», «Тепло», «Оттаивание», «Вентиляция». Выбор режима работы уста-новок и уровня поддерживаемых в вагонах температур производит механик с помощью соответствующих переключателей на блоке управления в зависимо-сти от рода перевозимого груза и наружной температуры. Дистанционное управление (из дизельного вагона) может быть как ручным, так и автоматиче-ским. Механик также определяет для каждого вагона установку регулирования температуры. Задатчик температур имеет 11 положений в диапазоне от минус 20 °С до плюс 20 °С. В схеме предусмотрена световая и звуковая сигнализация об отклонениях температуры в грузовом помещении от заданной без передачи команды на исполнительное устройство.

 

При автоматическом управлении заданный режим работы холодильно-отопительных установок поддерживается без вмешательства обслуживающего

 

 

32

персонала. Переключатель управления установкой переводят в положение ав-томатического регулирования. При этом включаются два показывающих при-бора и программновременной блок, который обеспечивает контроль темпера-туры в заданной последовательности в каждом вагоне. В блоке приборов про-исходит сравнение измеренной температуры с заданной или сравнение замеров температур в двух точках (проверяется температура в следующих точках: сред-няя зона грузового помещения, вход и выход воздуха из испарителя; при оттаи-вании испарителя – температура хладона R12). Если разница температур выхо-дит за установленные пределы, происходит переключение контактов сигналь-ного устройства и срабатывают соответствующие исполнительные реле. В за-висимости от знака отклонения температуры выдается сигнал на включение или отключение установок. Программно-временной блок обеспечивает вклю-чение и отключение холодильной установки в заданной технологической по-следовательности. Диапазон регулирования (отклонение температуры) опреде-ляется настройкой сигнальных устройств и в эксплуатации регулировке не под-лежит. Погрешность срабатывания на включение или отключение оборудова-ния не превышает 0,5 °С. Система регулирования отличается уменьшенным ко-личеством цепей управления и реле. Управление работой холодильно-нагревательного и вентиляционного оборудования по перепаду температур в отдельных точках грузового помещения позволило улучшить поддержание температурных режимов и снизить неравномерность температурного поля в ва-гонах.

 

Холодильная установка ZA-5

 

Холодильная установка ZA-5 состоит из двух холодильных машин и электронагревателей. Она может работать в двух основных температурных ре-жимах при максимальной среднесуточной температуре наружного воздуха плюс 36° С: первый режим для перевозки мороженого груза; второй режим для перевозки охлажденного груза.

 

В холодильной машине установлен компрессорно-конденсаторный агре-гат с некоторыми приборами автоматики, регулирующую станцию и испари-тель. Компрессорно-конденсаторный агрегат смонтирован на стальной раме из углового проката с приваренным к ней ресивером.

 

Ресивер вместимостью 37 л изготовлен из стальных труб диаметром 121

мм и имеет П-образную форму. Торцы ресивера закрыты фланцами, что облег